Палубный разведчик Левассера. Часть вторая
PL101 - УЛУЧШЕННЫЙ ВАРИАНТ PL10
Как и любой производственник, Левассер всячески старался продлить полномасштабную загрузку мощностей своего предприятия. Именно поэтому в конце 1932 года он предлагает руководству Военно-морской авиации PL101, улучшенный вариант своего PL10, оснащенный крылом с небольшой стреловидностью. Самолет этот предлагался для оснащения палубной разведывательной эскадрильи 7S1, размещенной на авианосце "Беарн". Принятие этой машины означало сохранение 75% деталей PL10, что делало этот проект высокорентабельным.
PL101 7S1.7, командир экипажа - мичман первого класса Ортолан, 1934 год
В техническом плане PL101 R3b (расшифровка названия точно такая же, как была в свое время у PL10 - "Трехместный палубный разведчик") практически полностью повторял PL10 - в частности, без изменений перекочевал сюда двигатель Испано (Hispano 12Lb), также баз изменений обошлись и в конструкции фюзеляжа. Но у самолета были две серьезные новинки, значительно отличающие PL101 от PL10 - увеличенной колеи шасси было укреплено двумя дополнительными масло-пневматическими амортизаторами, крепящимися к нижнему крылу в месте стыка складываемой части с фиксированной и легкая стреловидность крыльев, хорошо сказывающаяся на аэродинамике в целом.
Были, конечно, и другие отличия - так, пулеметная турель, которая на "десятке" устанавливалась посередине, на "сто первом" переехала в конец фюзеляжа, ближе к килю (так называемая "третья позиция"). Экипаж состоял из тех же трех человек - пилот, радист и стрелок-механик. Не смотря на все вышесказанное, самолет получился на 300 килограмм тяжелее предшественника, а летные характеристики в целом остались на том же уровне.
Рутинный полет PL10 из 7S1. 1931-1932 годы
Вообще в начале тридцатых для "тяжелых" палубных самолетов схема биплана была обязательной, поскольку считалось, что такие самолеты прочнее и надежнее, ведь в течение месяцев они находились в ангарах "Беарна", который и в ураган и в шторм выходил в открытое море, что неизбежно передавало нагрузки на конструкцию самолетов. По требованиям безопасности, все находящиеся на борту "Беарна" самолеты были не заправлены (баки PL101 вмещали 500 литров топлива) и масло из их двигателей было слито.
Все это приводило к тому, что ангары "Беарна" были буквально испещрены трубопроводами различного диаметра, через которые можно было быстро заправить самолет бензином и смазкой.
Полный техосмотр фюзеляжа проводился на новом самолете с такой же регулярностью, как и у торпедоносца PL7. Каждые 50 часов полета проверялась общая прочность конструкции, через 175 часов проводился подробный осмотр, а первый полный технический контроль всех узлов и агрегатов должен был проводиться через 300 летных часов. Повторный контроль был необходим через 600 часов полета.
Пилот управляет PL10 в полете вдоль французского побережья. Снимок сделан из кабины стрелка
Что касается вооружения, то в целом оно было таким же, как у PL10 - один стреляющий вперед неподвижный синхронный Виккерс (Vickers) 7,7 мм и сдвоенные стреляющие назад Льюисы (Lewis), установленные на турели. Список вооружений дополняли бомбодержатели GPU, предназначенные для бомб G2 весом в 73 килограмма каждая, которые устанавливались под нижним крылом. Время полного вооружения самолета (лента из 500 патронов для Виккерса, девять дисков по 97 патронов для сдвоенных Льюисов и подвеска двух бомб под крылья) составляло пять минут. В 1939 году на "военных складах" бомбардировочной эскадрильи AB2 находилось 96 бомб G2 и 1500 патронов на самолет (трассирующие, зажигательные, бронебойные).
Временной период между двумя посадками на палубу авианосца составлял 3,5-4 минуты, а интервал между взлетами машин составлял обычно 30 секунд. Время предполетной подготовки составляло 25 минут для одного самолета, находящегося в режиме ожидания, 30 минут для двух и 50 минут для шести аппаратов.
Изготовленный в конце 1932 года прототип впервые поднялся в небо в марте 1933 года. После цикла испытаний он был доставлен в CEPA Сан-Рафаэль (CEPA - Центр практических испытаний и приемки самолетов для Военно-морской Авиации, Сан-Рафаэль находится недалеко от Марселя), где испытания по программе палубного самолета продолжили уже летчики Центра. Среди прочего, эти тесты содержали и испытательные посадки на бетонированные ВПП, размеры которых копировали летную палубу "Беарна" и представляли собой прямоугольник 180х35 метров. По итогам испытаний был выдан заказ на двадцать девять самолетов (не считая прототипа), которые в серии получили номера с 51-го по 80-й.
Левассер PL10 стоят в ангаре авианосца "Беарн"
В октябре 1933 года первые PL101 начали поставляться в 7S1, где они и должны были заменить PL10. В ноябре начались первые посадки на палубу авианосца "Беарн", и военно-морские летчики сразу по достоинству оценили усовершенствованное шасси с дополнительными амортизаторами, которые значительно упростили процедуру посадки.
Воспользовавшись принятем на вооружение в 7S1 новых самолетов, капитан-лейтенант Корфма (lieutenant de vaisseau Corfmat) восстановил на киле самолетов историческую эмблему эскадрильи, которую уже три года как перестали наносить - "чайка на черепахе". С небольшими изменениями эта эмблема наносилась на самолеты Левассер и тогда, когда 1 октября 1938 года эскадрилья сменила название на AB2.
В феврале 1934 года "Беарн" встал на долгий, почти 20-ти месячный ремонт, и палубным эскадрильям пришлось переместиться на берег. Все это время не прекращаются многочисленные тренировки взлетов и посадок, которые были необходимыми для того, чтобы пилоты имели столь нужную им практику. К тому же в мае 1934 года капитан-лейтенант Корфма повел своих подопечных в перелет по материковой Франции с посещением Тулузы, Уртена, По, Рошфора, Орли, Шербурга, Авора, Нанси и Лиона. В основном такой перелет был нужен для тренировки пилотов и для отработки полетов на незнакомой местности. В июне того же 1934 года эскадрилья впервые опробовала в полете беспроводную телефонную связь, качество которой оказалось плохим, что привело к тому, что классические приемо-передающие станции были на самолетах оставлены без изменений.
В полете разведчик из 7S1
7S1 продолжала, тем временем, выполнять свои разведывательные полеты, когда новый командир эскадрильи, капитан-лейтенант Перре (Perret) в ноябре 1934 года принял решение интенсифицировать тренировки ночных полетов вкупе с перелетами внутри материковой Франции. В мае 1935 года эскадрилья выполняла еще один перелет по стране, когда на обратном пути произошел инцидент, стоивший жизни ведомому Перре - мичману первого класса Фуше (enseigne de vaisseau de 1 classe Fouchet - звание соответствует армейскому лейтенанту). Его PL101 разбился на пляже в районе Сиювиль-Аг в Нормандии (Siouville-Hague, Normandie), при этом два других члена экипажа остались живы, отделавшись многочисленными ранениями. Это происшествие открывает достаточно длинный список жертв самолета PL101.
Когда к концу 1935 года реконструкция "Беарна" была завершена, в эскдрильи 7S1 двенадцать PL101 заменили PL10, которые были объявлены устаревшими и направлены на слом. Несмотря на почти двухгодичный перерыв в полетах с палубы пилоты не испытали больших проблем при возвращении на авианосец, причиной чему те многочисленные тренировки и отработка взлетов-посадок с наземных баз. Обучение продолжилось во время запланированного на 1936 год турне по Французской Западной Африке. 14 февраля поступил приказ о передислокации с аэродрома Палестины на авианосец "Беарн". 24 февраля эскадрильи прибыли в Дакар, являвшийся столицей французских западноафриканских территорий, и эскадрильи вновь сменили палубное базирование на наземное. 7S1 в течение недели приняла участие в большом количестве перелетов по Сенегалу: Тиес (60 километров от Дакара) Сен-Луис (порт на атлантическом побережье, 180 км от Дакара), Подор (город на берегу реки Сенегал на границе с Мавританией).
2 марта "Беарн" забрал все располагавшиеся на его борту самолеты и взял курс на Касабланку. 14 числа 7S1 поднялась в воздух для перелета через Марокко и Алжир - маршрут проходил через Рабат, Марракеш, Фес, Уджду в Оран, где находившийся на рейде города-порта "Беарн" вновь забрал самолеты. По возвращении в Тулон эскадрилью перевели в Йер-ле Паливестр (Hyeres-le Palivestre, сейчас это аэропорт города Тулон). Весь этот гигантский маршрут обошелся без инцидентов и лишний раз доказал великолепные возможности разведчиков Левассер.
Североафриканское турне. Левассер в Марокко
В январе-феврале 1936 года эскадрилья вновь появилась на африканских территориях. Сначала был Сенегал, затем Марокко, где PL101 покинули "Беарн", и встретились с ним десятком дней позже на рейде города Оран. А уже в мае 7S1 вернулась в Северную Африку на целых два месяца, в течение которых проводились учения сразу в трех странах Магриба. Все это время разведчики были на суше, посещая свой авианосец лишь на несколько часов...
По возвращению во Францию экипажи Флотилии "Беарна" ждал неприятный сюрприз. Главный Штаб Военно-Морской Авиации принял решение передать авианосец со всеми находящимися на нем самолетами в состав Атлантической эскадры кораблей. Сделано это было в связи с получением Средиземноморской эскадрой новых быстроходных крейсеров. Не сложно, в этих условиях, представить, как проходили бы совместные операции с "медлительным" авианосцем. И действительно - единственными кораблями, с которыми "Беарн" мог тягаться в скорости, были линкоры класса "Бретань", базирующиеся в Бресте.
Вторая причина такого перевода заключалась в угрозе, которую представляла быстро вооружающаяся Германия. Именно это заставило Генеральный Штаб увеличить количество французских кораблей, присутствующих в портах на западе страны. База Ланвеок-Пульмик (Lanveoc-Poulmic, департамент Финистер), которая строилась как место постоянной дислокации самолетов с авианосца "Беарн", еще не была готова, и временным пристанищем стал аэродром Шербург-Керкевиль (Cherbourg-Querqueville, департамент Манш). Первые полеты над этим аэродромом датируются июлем, но окончательная передислокация произошла лишь в октябре. Суровая погода на полуострове Котантен (Cotantin) значительно ограничила количество полетов PL, но это не мешало летчикам эскадрильи продолжать подготовку к большому перелету начала следующего года.
В воздухе звено PL10. Диагональная полоса на киле говорит о самолете командира эскадрильи
Тем временем 24 сентября 1936 года капитан-лейтенант Де л'Орза (lieutenant de vaisseau De l'Orza), командир учебного отряда "Беарна", провел во время якорной стоянки в Йере первые эксперименты по ночным посадкам на палубу авианосца. Посадки такие были конечно очень сложным делом, но, не смотря на это, первая их них была успешно выполнена. Однако, когда самолет начал взлет для следующей попытки, хвостовой костыль зацепил посадочный трос около самолетоподъемника, PL101 резко замедлился, не смог оторваться от палубы и упал в воду. Де л'Орза погиб.
Из воды извлечен самолет Де л'Орза
13 января 1937 года в Шербурге самолеты Левассер вновь перелетели на палубу "Беарна". К тридцатому числу соединение достигло берегов Африки, и эскадрильи перелетели в Уакэм (Ouakam, Сенегал), на аэродром Дакар, который и стал их местом наземного пребывания. На следующие день часть PL101 из 7S1 вылетела в Подор. Перелет этот уже стал традиционным и выполнялся всякий раз, когда эскадрильи "Беарна" появлялись у берегов Французской Западной Африки. Там три самолета взлетели 3 февраля с целью провести показательные выступления перед местными властями, но случилось непредвиденное.
Правый ведомый протаранил на глазах командира тройки самолет левого ведомого на высоте 300 метров. Превратившись в кучу обломков, обе машины рухнули на землю, погребя под собой обоих пилотов. Слишком малая высота не дала им возможности использовать парашюты. Конечно же вместе с пилотами свою смерть встретили и все члены экипажей обоих машин...
Все следующие месяцы полеты PL практически прекратились по причине установившейся чрезвычайно плохой погоды. Было зафиксировано несколько взлетов-посадок на палубу "Беарна", но ветры заставили авианосец зайти в залив Дуарнене (Douarnenez, департамент Финистер), где экипажи самолетов продолжили свои тренировки. Наконец, в октябре 7S1 смогла занять свое постоянное место на базе в Ланвеок-Пульмик (эта база военно-морской авиации действует до сих пор).
Слева PL10, справа - PL101
ОКОНЧАНИЕ СЛЕДУЕТ
Как и любой производственник, Левассер всячески старался продлить полномасштабную загрузку мощностей своего предприятия. Именно поэтому в конце 1932 года он предлагает руководству Военно-морской авиации PL101, улучшенный вариант своего PL10, оснащенный крылом с небольшой стреловидностью. Самолет этот предлагался для оснащения палубной разведывательной эскадрильи 7S1, размещенной на авианосце "Беарн". Принятие этой машины означало сохранение 75% деталей PL10, что делало этот проект высокорентабельным.
PL101 7S1.7, командир экипажа - мичман первого класса Ортолан, 1934 год
В техническом плане PL101 R3b (расшифровка названия точно такая же, как была в свое время у PL10 - "Трехместный палубный разведчик") практически полностью повторял PL10 - в частности, без изменений перекочевал сюда двигатель Испано (Hispano 12Lb), также баз изменений обошлись и в конструкции фюзеляжа. Но у самолета были две серьезные новинки, значительно отличающие PL101 от PL10 - увеличенной колеи шасси было укреплено двумя дополнительными масло-пневматическими амортизаторами, крепящимися к нижнему крылу в месте стыка складываемой части с фиксированной и легкая стреловидность крыльев, хорошо сказывающаяся на аэродинамике в целом.
Были, конечно, и другие отличия - так, пулеметная турель, которая на "десятке" устанавливалась посередине, на "сто первом" переехала в конец фюзеляжа, ближе к килю (так называемая "третья позиция"). Экипаж состоял из тех же трех человек - пилот, радист и стрелок-механик. Не смотря на все вышесказанное, самолет получился на 300 килограмм тяжелее предшественника, а летные характеристики в целом остались на том же уровне.
Рутинный полет PL10 из 7S1. 1931-1932 годы
Вообще в начале тридцатых для "тяжелых" палубных самолетов схема биплана была обязательной, поскольку считалось, что такие самолеты прочнее и надежнее, ведь в течение месяцев они находились в ангарах "Беарна", который и в ураган и в шторм выходил в открытое море, что неизбежно передавало нагрузки на конструкцию самолетов. По требованиям безопасности, все находящиеся на борту "Беарна" самолеты были не заправлены (баки PL101 вмещали 500 литров топлива) и масло из их двигателей было слито.
Все это приводило к тому, что ангары "Беарна" были буквально испещрены трубопроводами различного диаметра, через которые можно было быстро заправить самолет бензином и смазкой.
Полный техосмотр фюзеляжа проводился на новом самолете с такой же регулярностью, как и у торпедоносца PL7. Каждые 50 часов полета проверялась общая прочность конструкции, через 175 часов проводился подробный осмотр, а первый полный технический контроль всех узлов и агрегатов должен был проводиться через 300 летных часов. Повторный контроль был необходим через 600 часов полета.
Пилот управляет PL10 в полете вдоль французского побережья. Снимок сделан из кабины стрелка
Что касается вооружения, то в целом оно было таким же, как у PL10 - один стреляющий вперед неподвижный синхронный Виккерс (Vickers) 7,7 мм и сдвоенные стреляющие назад Льюисы (Lewis), установленные на турели. Список вооружений дополняли бомбодержатели GPU, предназначенные для бомб G2 весом в 73 килограмма каждая, которые устанавливались под нижним крылом. Время полного вооружения самолета (лента из 500 патронов для Виккерса, девять дисков по 97 патронов для сдвоенных Льюисов и подвеска двух бомб под крылья) составляло пять минут. В 1939 году на "военных складах" бомбардировочной эскадрильи AB2 находилось 96 бомб G2 и 1500 патронов на самолет (трассирующие, зажигательные, бронебойные).
Временной период между двумя посадками на палубу авианосца составлял 3,5-4 минуты, а интервал между взлетами машин составлял обычно 30 секунд. Время предполетной подготовки составляло 25 минут для одного самолета, находящегося в режиме ожидания, 30 минут для двух и 50 минут для шести аппаратов.
Изготовленный в конце 1932 года прототип впервые поднялся в небо в марте 1933 года. После цикла испытаний он был доставлен в CEPA Сан-Рафаэль (CEPA - Центр практических испытаний и приемки самолетов для Военно-морской Авиации, Сан-Рафаэль находится недалеко от Марселя), где испытания по программе палубного самолета продолжили уже летчики Центра. Среди прочего, эти тесты содержали и испытательные посадки на бетонированные ВПП, размеры которых копировали летную палубу "Беарна" и представляли собой прямоугольник 180х35 метров. По итогам испытаний был выдан заказ на двадцать девять самолетов (не считая прототипа), которые в серии получили номера с 51-го по 80-й.
Левассер PL10 стоят в ангаре авианосца "Беарн"
В октябре 1933 года первые PL101 начали поставляться в 7S1, где они и должны были заменить PL10. В ноябре начались первые посадки на палубу авианосца "Беарн", и военно-морские летчики сразу по достоинству оценили усовершенствованное шасси с дополнительными амортизаторами, которые значительно упростили процедуру посадки.
Воспользовавшись принятем на вооружение в 7S1 новых самолетов, капитан-лейтенант Корфма (lieutenant de vaisseau Corfmat) восстановил на киле самолетов историческую эмблему эскадрильи, которую уже три года как перестали наносить - "чайка на черепахе". С небольшими изменениями эта эмблема наносилась на самолеты Левассер и тогда, когда 1 октября 1938 года эскадрилья сменила название на AB2.
В феврале 1934 года "Беарн" встал на долгий, почти 20-ти месячный ремонт, и палубным эскадрильям пришлось переместиться на берег. Все это время не прекращаются многочисленные тренировки взлетов и посадок, которые были необходимыми для того, чтобы пилоты имели столь нужную им практику. К тому же в мае 1934 года капитан-лейтенант Корфма повел своих подопечных в перелет по материковой Франции с посещением Тулузы, Уртена, По, Рошфора, Орли, Шербурга, Авора, Нанси и Лиона. В основном такой перелет был нужен для тренировки пилотов и для отработки полетов на незнакомой местности. В июне того же 1934 года эскадрилья впервые опробовала в полете беспроводную телефонную связь, качество которой оказалось плохим, что привело к тому, что классические приемо-передающие станции были на самолетах оставлены без изменений.
В полете разведчик из 7S1
7S1 продолжала, тем временем, выполнять свои разведывательные полеты, когда новый командир эскадрильи, капитан-лейтенант Перре (Perret) в ноябре 1934 года принял решение интенсифицировать тренировки ночных полетов вкупе с перелетами внутри материковой Франции. В мае 1935 года эскадрилья выполняла еще один перелет по стране, когда на обратном пути произошел инцидент, стоивший жизни ведомому Перре - мичману первого класса Фуше (enseigne de vaisseau de 1 classe Fouchet - звание соответствует армейскому лейтенанту). Его PL101 разбился на пляже в районе Сиювиль-Аг в Нормандии (Siouville-Hague, Normandie), при этом два других члена экипажа остались живы, отделавшись многочисленными ранениями. Это происшествие открывает достаточно длинный список жертв самолета PL101.
Когда к концу 1935 года реконструкция "Беарна" была завершена, в эскдрильи 7S1 двенадцать PL101 заменили PL10, которые были объявлены устаревшими и направлены на слом. Несмотря на почти двухгодичный перерыв в полетах с палубы пилоты не испытали больших проблем при возвращении на авианосец, причиной чему те многочисленные тренировки и отработка взлетов-посадок с наземных баз. Обучение продолжилось во время запланированного на 1936 год турне по Французской Западной Африке. 14 февраля поступил приказ о передислокации с аэродрома Палестины на авианосец "Беарн". 24 февраля эскадрильи прибыли в Дакар, являвшийся столицей французских западноафриканских территорий, и эскадрильи вновь сменили палубное базирование на наземное. 7S1 в течение недели приняла участие в большом количестве перелетов по Сенегалу: Тиес (60 километров от Дакара) Сен-Луис (порт на атлантическом побережье, 180 км от Дакара), Подор (город на берегу реки Сенегал на границе с Мавританией).
2 марта "Беарн" забрал все располагавшиеся на его борту самолеты и взял курс на Касабланку. 14 числа 7S1 поднялась в воздух для перелета через Марокко и Алжир - маршрут проходил через Рабат, Марракеш, Фес, Уджду в Оран, где находившийся на рейде города-порта "Беарн" вновь забрал самолеты. По возвращении в Тулон эскадрилью перевели в Йер-ле Паливестр (Hyeres-le Palivestre, сейчас это аэропорт города Тулон). Весь этот гигантский маршрут обошелся без инцидентов и лишний раз доказал великолепные возможности разведчиков Левассер.
Североафриканское турне. Левассер в Марокко
В январе-феврале 1936 года эскадрилья вновь появилась на африканских территориях. Сначала был Сенегал, затем Марокко, где PL101 покинули "Беарн", и встретились с ним десятком дней позже на рейде города Оран. А уже в мае 7S1 вернулась в Северную Африку на целых два месяца, в течение которых проводились учения сразу в трех странах Магриба. Все это время разведчики были на суше, посещая свой авианосец лишь на несколько часов...
По возвращению во Францию экипажи Флотилии "Беарна" ждал неприятный сюрприз. Главный Штаб Военно-Морской Авиации принял решение передать авианосец со всеми находящимися на нем самолетами в состав Атлантической эскадры кораблей. Сделано это было в связи с получением Средиземноморской эскадрой новых быстроходных крейсеров. Не сложно, в этих условиях, представить, как проходили бы совместные операции с "медлительным" авианосцем. И действительно - единственными кораблями, с которыми "Беарн" мог тягаться в скорости, были линкоры класса "Бретань", базирующиеся в Бресте.
Вторая причина такого перевода заключалась в угрозе, которую представляла быстро вооружающаяся Германия. Именно это заставило Генеральный Штаб увеличить количество французских кораблей, присутствующих в портах на западе страны. База Ланвеок-Пульмик (Lanveoc-Poulmic, департамент Финистер), которая строилась как место постоянной дислокации самолетов с авианосца "Беарн", еще не была готова, и временным пристанищем стал аэродром Шербург-Керкевиль (Cherbourg-Querqueville, департамент Манш). Первые полеты над этим аэродромом датируются июлем, но окончательная передислокация произошла лишь в октябре. Суровая погода на полуострове Котантен (Cotantin) значительно ограничила количество полетов PL, но это не мешало летчикам эскадрильи продолжать подготовку к большому перелету начала следующего года.
В воздухе звено PL10. Диагональная полоса на киле говорит о самолете командира эскадрильи
Тем временем 24 сентября 1936 года капитан-лейтенант Де л'Орза (lieutenant de vaisseau De l'Orza), командир учебного отряда "Беарна", провел во время якорной стоянки в Йере первые эксперименты по ночным посадкам на палубу авианосца. Посадки такие были конечно очень сложным делом, но, не смотря на это, первая их них была успешно выполнена. Однако, когда самолет начал взлет для следующей попытки, хвостовой костыль зацепил посадочный трос около самолетоподъемника, PL101 резко замедлился, не смог оторваться от палубы и упал в воду. Де л'Орза погиб.
Из воды извлечен самолет Де л'Орза
13 января 1937 года в Шербурге самолеты Левассер вновь перелетели на палубу "Беарна". К тридцатому числу соединение достигло берегов Африки, и эскадрильи перелетели в Уакэм (Ouakam, Сенегал), на аэродром Дакар, который и стал их местом наземного пребывания. На следующие день часть PL101 из 7S1 вылетела в Подор. Перелет этот уже стал традиционным и выполнялся всякий раз, когда эскадрильи "Беарна" появлялись у берегов Французской Западной Африки. Там три самолета взлетели 3 февраля с целью провести показательные выступления перед местными властями, но случилось непредвиденное.
Правый ведомый протаранил на глазах командира тройки самолет левого ведомого на высоте 300 метров. Превратившись в кучу обломков, обе машины рухнули на землю, погребя под собой обоих пилотов. Слишком малая высота не дала им возможности использовать парашюты. Конечно же вместе с пилотами свою смерть встретили и все члены экипажей обоих машин...
Все следующие месяцы полеты PL практически прекратились по причине установившейся чрезвычайно плохой погоды. Было зафиксировано несколько взлетов-посадок на палубу "Беарна", но ветры заставили авианосец зайти в залив Дуарнене (Douarnenez, департамент Финистер), где экипажи самолетов продолжили свои тренировки. Наконец, в октябре 7S1 смогла занять свое постоянное место на базе в Ланвеок-Пульмик (эта база военно-морской авиации действует до сих пор).
Слева PL10, справа - PL101
ОКОНЧАНИЕ СЛЕДУЕТ