Рабочая лошадка датских моряков. Окончание.
В БАРСЕЛОНУ И ОБРАТНО
В 1929 году всемирная выставка проходила в испанском городе Барселона. Дания решила направить туда по воздуху три новых гидросамолета H.M.II и морским путем канонерскую лодку "Нильс Юль" (Niels Juel). Экипажи были назначены еще в январе, и вскоре начали подготовительные тренировки под началом мичмана первого класса Х.В.Ястрау (H.V.Jastrau); в состав команды входили также два пилота, один радист и три механика. Тремя выбранными гидросамолетами стали номера 97,98 и 99.
ХЕ-8 №82, 1-я воздушная флотилия, Копенгаген, 1940 год
В субботу 11 мая 1929 года три самолета и их экипажи были готовы к отправлению с базы гидроавиации в Копенгагене. В 9.15 к ним прибыл командующий военно-морской авиацией, капитан второго ранга Асгер Гранжан (Asger Grandjean) - потомок французских гугенотов, затем министр обороны Лауритс Расмуссен (Laurits Rasmussen) в сопровождении председателя бюро министерства военно-морского флота контр-адмирала Решницера (Rechnitzer). Эти господа беседовали с экипажами вплоть до 10.00, когда поступил приказ занять места в кабинах самолетов. Гидропланы были вооружены, но, помимо стандартного комплекта оборудования, в каждый из них погрузили дополнительный запас топлива. Вскоре после 10.00 самолеты взлетели и заняли свои места в походном строю. Министерство обороны по радио пожелало экипажам удачи в длительном перелете и счастливого возвращения домой.
Сильный юго-западный ветер заставил экипажи лететь на высоте 500 метров, а чуть позже подняться на 1800 метров. Эта высота несколько упокоила пилотов, поскольку в случае проблем с двигателем у них было достаточно времени, чтобы совершить экстренную посадку на тяжелой машине.
Во время полета в Швецию в 1933 году. Самолет будет потерян 4 июля 1938 года после имитации атаки на подводную лодку.
Маленькая группа самолетов двигалась в направлении Нидерландов, где она должна была приводниться в Де Мок (De Mok). К несчастью, на подходе к цели один из пилотов сообщил, что у него заканчивается горючее и он вынужден срочно приводняться. Высоты хватило, чтобы найти подходящую полоску спокойной воды в 8 километрах от Харлингена (Harlingen), и номер 98 счастливо приводнился. Два оставшихся самолета продолжили полет к цели, но через 17 минут после приводнения номер 98, закончилось топливо у номера 97, который выполнил вынужденную посадку в 15 километрах от Де Мока, а несколькими минутами спустя его примеру последовал и третий самолет - участник перелета. Три датских самолета стояли на воде совершенно неподвижно... Экипаж №97 использовал сигнальные ракеты, чтобы показать свое местоположение, но тщетно: летчикам пришлось заночевать в своих самолетах прямо на воде.
Идет ремонт повредившего воздушный винт №98
На следующее утро в 5.00 можно было услышать вдали звук двигателя - это №99 давал о себе знать, сжигая последние капли горючего. На этот раз ему удалось привлечь внимание вышедшего в море корабля, и вскоре экипаж ХЕ-8 был доставлен в Де Мок. Там на корабль погрузили необходимое для трех самолетов топливо, после чего доставили его к местам вынужденных посадок и начали заправку. Первым был заправлен №97, который сразу после этого взлетел и через несколько минут уже приводнялся в Де Моке. С №98 все получилось сложнее, после заправки самолет взлетел, но последовавшая за тем посадка в бурном море повредила у машины воздушный винт. Голландцы отбуксировали "98" в Де Мок, где в 14.00 в воскресенье 12 мая установили его в сухой док. Пилот по радио заказал из Дании новый винт, который был доставлен в Нидерланды уже в понедельник.
На следующий день работы по замене винта были окончены, и проведенные испытания показали, что машина может продолжать путь. В 9.00 три машины взлетели курсом на Шербург. Однако сильный встречный ветер изменил планы пилотов, которым пришлось сообщать в Копенгаген о слишком большой расходе горючего и невозможности достичь пункта назначения. Из Копенгагена быстро связались с Шербургом и договорились о промежуточной посадке в Сан-Валери-сюр-Сомме (Saint-Valery-sur-Somme). После таможенных и полицейских процедур (обычное дело того времени) экипажи получили от топливозаправочной компании необходимое горючее, позволившее их продолжить путь. Вновь поднявшись в воздух в 16.45, к 19.00 все три самолета прибыли в Шербург, где и провели ночь.
На следующее утро три машины при помощи крана подняли на набережную, где был проведен плановый осмотр, после чего вновь были пополнены запасы топлива и масла. После трех часов пятнадцати минут полета самолеты успешно приводнились в Уртене (Hourtin), откуда вылетели на следующий день в 05.30. Затем ХЕ-8 пошли курсом на Бордо, далее на Тулузу, а затем вдоль Лангедокского (или Южного) канала прибыли в Барселону в 9.30. В порту было полно военных кораблей, отправленных различными странами на выставку, но только Дания догадалась прислать туда гидросамолеты!
Три датских Хейнкеля в порту Барселоны
Отправка из Испании была назначена на 22 мая. В 13.15 небольшая группа из трех самолетов взлетела, прошла в последний раз над каталонским портом и взяла курс на северо-восток в сторону Сент-Лорен-де-ля-Саланк (Saint-Laurent-de-la-Salanque, французский городок в провинции Лангедок), который благополучно достигла до наступления темноты. После дозаправки и отдыха, датчане покинули этого городок в 11.20 утра и взяли курс на Уртен, куда они и прибыли в 14.00, после чего решили отправится в Шербург, но плохая погода внесла коррективы в их планы, заставив совершить экскурсию по городу. Лишь 25 мая все самолеты без проблем приводнились в Копенгагене, проследовав домой через Шербург и Де Мок. Датчане встретили экипажи положенными в таких случаях почестями, а средняя скорость этого немаленького перелета составила 167 километров в час.
Начало тридцатых. Группа Хейнкелей неподалеку от Копенгагена
ПОЛЯРНЫЕ ЭКСПЕДИЦИИ
После такого "рекламного" подвига карьера Хейнкель ХЕ-8 протекала в достаточно обыденной, можно даже сказать рутинной манере. В начале 30-х годов правительство Дании приняло решение организовать арктическую экспедицию, поскльку во-первых этим районом интересовались практически все европейские страны, а во-вторых соседняя Норвегия, совершавшая подобные вещи, являлась прямым конкурентом Дании. Целью первой экспедиции правительство Дании объявило разведку и фотографирование земель Гренландии - территории, этой самой Дании и принадлежащей.
Для экспедиции было выделено три ХЕ-8: номера 84, 86 и 87. С них сняли все вооружение и установили дополнительную аппаратуру связи и фотографирования. Непосредственное отношение к этой экспедиции имели сразу три крупных организации - географический институт, штабы сухопутной и военно-морской авиации. Но получилось так, что снабжение, в том числе и техническое, легло на плечи только последней. Три гидросамолета были сначала почти целиком выкрашены в красный цвет (для лучшей заметности в полярных условиях, особенно в случае аварийного приводнения), затем разобраны и на кораблях отправлены к берегам Гренландии. 10 июля 1932 года Эрик Расмуссен (Erik Rasmussen) выполняет первый полет над этим гигантским ледовым пространством. Это был и первый в истории авиации полет над Гренландией, и первый в истории Дании полет в полярных широтах. Выполнен он был самолетом номер 84.
26 августа 1932 года пилот Петерсен (Petersen) и радист-механик Крамм (Kramme) за 5 часов 55 минут долетели из Гренландии в Исландию, соединив их воздушным мостом. До 1938 года три ХЕ-8, дополненные к этому году самолетом Дорье Валь (на самом деле это был Dornier JII) с собственным именем "Перссуак", совершили значительно количество полетов для исследования и аэрофотосъемки. Не желая, чтобы по причине очень холодного климата гидросамолеты запирались на базе, организаторы полярных исследований вернули Хейнкели в состав первой воздушной флотилии в Копенгаген.
№86 перед отправкой в Гренландию. Самолет окрашен в красный цвет, а перед местом стрелка установлен третий козырек.
МИРНОЕ ВРЕМЯ
В тридцатые годы множество датских ХЕ-8 было, конечно же, потеряно. К примеру, №№99 и 91 разбились из-за нехватки горючего неподалеку от шведского Гётеборга 22 ноября 1933 года. Экипажу №99 удалось выпрыгнуть с парашютами, а вот экипаж №91 парашюты применить не смог, запутавшись в них и погибнув под обломками своего самолета. 1 октября 1935 года во время ночной посадки недалеко от базы в Хольмене (Holmen) разбился номер 95. 25 ноября 1935 года пришел черед номера 94, разбившегося во время отработки слепого полета в районе шведского города Лимхамн (Limhamn). Примерно в это время оставшиеся в строю ХЕ-8 были оборудованы вторым комплектом управления, что позволило использовать их в качестве тренировочных машин. 4 июля 1938 года очередная потеря - во время имитации атаки на подводную лодку разбился номер 85. Пилот при этом погиб, а вот двум другим членам экипажа удалось выжить.
Не смотря на все эти потери в начале 1938 года штаб военно-морской авиации заказал еще три уже устаревающих к тому моменту самолета ХЕ-8. Получив номера 80, 79 и 78, они поступили в состав первой флотилии к концу августа 1938 года. В 1939 году номера 78 и 80 участвовали в испытаниях трехлопастного винта, предназначенного для будущего Фейри П4/34 (Fairey P4/34), заказанного датчанами, но так никогда ими и не полученного. Отметим, что после 1938 года Хейнкель ХЕ-8 окрашивались камуфляжными пятнами зеленого и коричневого цветов. Низ самолетов при этом был серо-голубым.
№81 поднимают на борт корабля.
1940. НЕМЕЦКОЕ НАПАДЕНИЕ
С началом войны в Европе находившиеся на службе в составе первой воздушной флотилии самолеты ХЕ-8 выполняли полеты на разведу, всячески охраняя и подчеркивая датский нейтралитет. Во время суровой зимы 1939-1940 эти машины занимались снабжением гарнизонов на маленьких отдаленных островах, хотя не редко из-за серьезных льдов поплавковые машины заменялись на Авро Тьютор (Avro Tutor). 9 апреля 1940 года немцы атаковали Данию, нарушив нейтралитет этой маленькой тихой страны. К этому моменту на службе находилось 13 самолетов H.M.II, расположенных в Копенгагене, Фридриксхавне и Слипсхавне.
От верховного командования Дании не было получено ни одного приказа, и Хейнкели не выполнили ни одного боевого вылета, а вскоре немцы полностью запретили любые полеты датской авиации. Запрет этот нарушил лишь один самолет - экипаж №79, находившийся на борту датского крейсера, быстренько перелетел на базу во Фридриксхафен. Это и был последний полет датского ХЕ-8. После этого все датские гидросамолеты должны были быть законсервированы в ангарах военного арсенала в Хольмене (Копенгаген). Все ХЕ-8 были разобраны и 11 апреля без лишних вопросов отправлены на консервацию в ангар, при это машины, находившиеся не в Копенгагене, быстро доставили к месту складирования поездом.
История датских ХЕ-8 закончилась 22 ноября 1943 года, когда склады военного арсенала были подожжены несогласным с оккупацией Дании рабочим. Было ли это частью общего плана сопротивления? Никто не знает об этом ни в Дании, ни за ее пределами...
На больших маневрах 1939 года.
ЕДИНСТВЕННЫЙ ЮГОСЛАВСКИЙ ХЕ-8
В конце 20-х годов югославская морская авиация также отбирала себе разведывательный гидросамолет. Понравился тогда югославам бомбардировщик Дорнье Д (Dornier Do D), но переговоры велись также и с фирмой Эрнст Хейнкель Флюгцойгверке. Про эти переговоры известно очень немногое, но в 1929 году Хейнкель предоставил лицензию на производство ХЕ-8 фирме Змай (Zmaj - Дракон по-боснийски), которая построила единственный экземпляр, названный ХЕ-8д (HE-8d). Военно-морская авиация Югославии очень прохладно отнеслась к этому самолету, и других заказов на эту модель не последовало (в том числе из-за бюджетных проблем, а может и из-за маленького гидросамолета, сконструированного к тому времени фирмой Икарус).
Слева - 9 апреля 1940 года. Перед последним полетом Хейнкель ХЕ-8;
Справа - Единственный югославский ХЕ-8;
Однако карьера югославского ХЕ-8 на этом не закончилась! Самолет, получивший бортовой номер 301, отличался от датской серии двигателем Бристоль Юпитер (Bristol Jupiter) - девятицилиндровой звездой мощностью 480 лошадиных сил. Скорее всего, этот самолет не был оснащен курсовым пулеметом с синхронизатором, поскольку этому мешал своеобразный капот. Вскоре капот был переделан, ХЕ-8 изменил номер на 192 и служил учебным самолетов в течение всех тридцатых годов. В апреле 1941, во время нападения немцев на Югославию, этот единственный ХЕ-8 все еще значился в составе 11-й гидроавиационной эскадрильи. Кому-то удалось на этом самолете сбежать от оккупации на Крит, где самолет в итоге и был брошен. Захватившие Крит немцы обнаружили эту машину сожженной в одной из южных бухт острова...
Югославский ХЕ-8 в одной южных бухт Крита
КОНЕЦ
Мишель Леде (Michel Ledet)
Перевод Никиты Донцова
В 1929 году всемирная выставка проходила в испанском городе Барселона. Дания решила направить туда по воздуху три новых гидросамолета H.M.II и морским путем канонерскую лодку "Нильс Юль" (Niels Juel). Экипажи были назначены еще в январе, и вскоре начали подготовительные тренировки под началом мичмана первого класса Х.В.Ястрау (H.V.Jastrau); в состав команды входили также два пилота, один радист и три механика. Тремя выбранными гидросамолетами стали номера 97,98 и 99.
ХЕ-8 №82, 1-я воздушная флотилия, Копенгаген, 1940 год
В субботу 11 мая 1929 года три самолета и их экипажи были готовы к отправлению с базы гидроавиации в Копенгагене. В 9.15 к ним прибыл командующий военно-морской авиацией, капитан второго ранга Асгер Гранжан (Asger Grandjean) - потомок французских гугенотов, затем министр обороны Лауритс Расмуссен (Laurits Rasmussen) в сопровождении председателя бюро министерства военно-морского флота контр-адмирала Решницера (Rechnitzer). Эти господа беседовали с экипажами вплоть до 10.00, когда поступил приказ занять места в кабинах самолетов. Гидропланы были вооружены, но, помимо стандартного комплекта оборудования, в каждый из них погрузили дополнительный запас топлива. Вскоре после 10.00 самолеты взлетели и заняли свои места в походном строю. Министерство обороны по радио пожелало экипажам удачи в длительном перелете и счастливого возвращения домой.
Сильный юго-западный ветер заставил экипажи лететь на высоте 500 метров, а чуть позже подняться на 1800 метров. Эта высота несколько упокоила пилотов, поскольку в случае проблем с двигателем у них было достаточно времени, чтобы совершить экстренную посадку на тяжелой машине.
Во время полета в Швецию в 1933 году. Самолет будет потерян 4 июля 1938 года после имитации атаки на подводную лодку.
Маленькая группа самолетов двигалась в направлении Нидерландов, где она должна была приводниться в Де Мок (De Mok). К несчастью, на подходе к цели один из пилотов сообщил, что у него заканчивается горючее и он вынужден срочно приводняться. Высоты хватило, чтобы найти подходящую полоску спокойной воды в 8 километрах от Харлингена (Harlingen), и номер 98 счастливо приводнился. Два оставшихся самолета продолжили полет к цели, но через 17 минут после приводнения номер 98, закончилось топливо у номера 97, который выполнил вынужденную посадку в 15 километрах от Де Мока, а несколькими минутами спустя его примеру последовал и третий самолет - участник перелета. Три датских самолета стояли на воде совершенно неподвижно... Экипаж №97 использовал сигнальные ракеты, чтобы показать свое местоположение, но тщетно: летчикам пришлось заночевать в своих самолетах прямо на воде.
Идет ремонт повредившего воздушный винт №98
На следующее утро в 5.00 можно было услышать вдали звук двигателя - это №99 давал о себе знать, сжигая последние капли горючего. На этот раз ему удалось привлечь внимание вышедшего в море корабля, и вскоре экипаж ХЕ-8 был доставлен в Де Мок. Там на корабль погрузили необходимое для трех самолетов топливо, после чего доставили его к местам вынужденных посадок и начали заправку. Первым был заправлен №97, который сразу после этого взлетел и через несколько минут уже приводнялся в Де Моке. С №98 все получилось сложнее, после заправки самолет взлетел, но последовавшая за тем посадка в бурном море повредила у машины воздушный винт. Голландцы отбуксировали "98" в Де Мок, где в 14.00 в воскресенье 12 мая установили его в сухой док. Пилот по радио заказал из Дании новый винт, который был доставлен в Нидерланды уже в понедельник.
На следующий день работы по замене винта были окончены, и проведенные испытания показали, что машина может продолжать путь. В 9.00 три машины взлетели курсом на Шербург. Однако сильный встречный ветер изменил планы пилотов, которым пришлось сообщать в Копенгаген о слишком большой расходе горючего и невозможности достичь пункта назначения. Из Копенгагена быстро связались с Шербургом и договорились о промежуточной посадке в Сан-Валери-сюр-Сомме (Saint-Valery-sur-Somme). После таможенных и полицейских процедур (обычное дело того времени) экипажи получили от топливозаправочной компании необходимое горючее, позволившее их продолжить путь. Вновь поднявшись в воздух в 16.45, к 19.00 все три самолета прибыли в Шербург, где и провели ночь.
На следующее утро три машины при помощи крана подняли на набережную, где был проведен плановый осмотр, после чего вновь были пополнены запасы топлива и масла. После трех часов пятнадцати минут полета самолеты успешно приводнились в Уртене (Hourtin), откуда вылетели на следующий день в 05.30. Затем ХЕ-8 пошли курсом на Бордо, далее на Тулузу, а затем вдоль Лангедокского (или Южного) канала прибыли в Барселону в 9.30. В порту было полно военных кораблей, отправленных различными странами на выставку, но только Дания догадалась прислать туда гидросамолеты!
Три датских Хейнкеля в порту Барселоны
Отправка из Испании была назначена на 22 мая. В 13.15 небольшая группа из трех самолетов взлетела, прошла в последний раз над каталонским портом и взяла курс на северо-восток в сторону Сент-Лорен-де-ля-Саланк (Saint-Laurent-de-la-Salanque, французский городок в провинции Лангедок), который благополучно достигла до наступления темноты. После дозаправки и отдыха, датчане покинули этого городок в 11.20 утра и взяли курс на Уртен, куда они и прибыли в 14.00, после чего решили отправится в Шербург, но плохая погода внесла коррективы в их планы, заставив совершить экскурсию по городу. Лишь 25 мая все самолеты без проблем приводнились в Копенгагене, проследовав домой через Шербург и Де Мок. Датчане встретили экипажи положенными в таких случаях почестями, а средняя скорость этого немаленького перелета составила 167 километров в час.
Начало тридцатых. Группа Хейнкелей неподалеку от Копенгагена
ПОЛЯРНЫЕ ЭКСПЕДИЦИИ
После такого "рекламного" подвига карьера Хейнкель ХЕ-8 протекала в достаточно обыденной, можно даже сказать рутинной манере. В начале 30-х годов правительство Дании приняло решение организовать арктическую экспедицию, поскльку во-первых этим районом интересовались практически все европейские страны, а во-вторых соседняя Норвегия, совершавшая подобные вещи, являлась прямым конкурентом Дании. Целью первой экспедиции правительство Дании объявило разведку и фотографирование земель Гренландии - территории, этой самой Дании и принадлежащей.
Для экспедиции было выделено три ХЕ-8: номера 84, 86 и 87. С них сняли все вооружение и установили дополнительную аппаратуру связи и фотографирования. Непосредственное отношение к этой экспедиции имели сразу три крупных организации - географический институт, штабы сухопутной и военно-морской авиации. Но получилось так, что снабжение, в том числе и техническое, легло на плечи только последней. Три гидросамолета были сначала почти целиком выкрашены в красный цвет (для лучшей заметности в полярных условиях, особенно в случае аварийного приводнения), затем разобраны и на кораблях отправлены к берегам Гренландии. 10 июля 1932 года Эрик Расмуссен (Erik Rasmussen) выполняет первый полет над этим гигантским ледовым пространством. Это был и первый в истории авиации полет над Гренландией, и первый в истории Дании полет в полярных широтах. Выполнен он был самолетом номер 84.
26 августа 1932 года пилот Петерсен (Petersen) и радист-механик Крамм (Kramme) за 5 часов 55 минут долетели из Гренландии в Исландию, соединив их воздушным мостом. До 1938 года три ХЕ-8, дополненные к этому году самолетом Дорье Валь (на самом деле это был Dornier JII) с собственным именем "Перссуак", совершили значительно количество полетов для исследования и аэрофотосъемки. Не желая, чтобы по причине очень холодного климата гидросамолеты запирались на базе, организаторы полярных исследований вернули Хейнкели в состав первой воздушной флотилии в Копенгаген.
№86 перед отправкой в Гренландию. Самолет окрашен в красный цвет, а перед местом стрелка установлен третий козырек.
МИРНОЕ ВРЕМЯ
В тридцатые годы множество датских ХЕ-8 было, конечно же, потеряно. К примеру, №№99 и 91 разбились из-за нехватки горючего неподалеку от шведского Гётеборга 22 ноября 1933 года. Экипажу №99 удалось выпрыгнуть с парашютами, а вот экипаж №91 парашюты применить не смог, запутавшись в них и погибнув под обломками своего самолета. 1 октября 1935 года во время ночной посадки недалеко от базы в Хольмене (Holmen) разбился номер 95. 25 ноября 1935 года пришел черед номера 94, разбившегося во время отработки слепого полета в районе шведского города Лимхамн (Limhamn). Примерно в это время оставшиеся в строю ХЕ-8 были оборудованы вторым комплектом управления, что позволило использовать их в качестве тренировочных машин. 4 июля 1938 года очередная потеря - во время имитации атаки на подводную лодку разбился номер 85. Пилот при этом погиб, а вот двум другим членам экипажа удалось выжить.
Не смотря на все эти потери в начале 1938 года штаб военно-морской авиации заказал еще три уже устаревающих к тому моменту самолета ХЕ-8. Получив номера 80, 79 и 78, они поступили в состав первой флотилии к концу августа 1938 года. В 1939 году номера 78 и 80 участвовали в испытаниях трехлопастного винта, предназначенного для будущего Фейри П4/34 (Fairey P4/34), заказанного датчанами, но так никогда ими и не полученного. Отметим, что после 1938 года Хейнкель ХЕ-8 окрашивались камуфляжными пятнами зеленого и коричневого цветов. Низ самолетов при этом был серо-голубым.
№81 поднимают на борт корабля.
1940. НЕМЕЦКОЕ НАПАДЕНИЕ
С началом войны в Европе находившиеся на службе в составе первой воздушной флотилии самолеты ХЕ-8 выполняли полеты на разведу, всячески охраняя и подчеркивая датский нейтралитет. Во время суровой зимы 1939-1940 эти машины занимались снабжением гарнизонов на маленьких отдаленных островах, хотя не редко из-за серьезных льдов поплавковые машины заменялись на Авро Тьютор (Avro Tutor). 9 апреля 1940 года немцы атаковали Данию, нарушив нейтралитет этой маленькой тихой страны. К этому моменту на службе находилось 13 самолетов H.M.II, расположенных в Копенгагене, Фридриксхавне и Слипсхавне.
От верховного командования Дании не было получено ни одного приказа, и Хейнкели не выполнили ни одного боевого вылета, а вскоре немцы полностью запретили любые полеты датской авиации. Запрет этот нарушил лишь один самолет - экипаж №79, находившийся на борту датского крейсера, быстренько перелетел на базу во Фридриксхафен. Это и был последний полет датского ХЕ-8. После этого все датские гидросамолеты должны были быть законсервированы в ангарах военного арсенала в Хольмене (Копенгаген). Все ХЕ-8 были разобраны и 11 апреля без лишних вопросов отправлены на консервацию в ангар, при это машины, находившиеся не в Копенгагене, быстро доставили к месту складирования поездом.
История датских ХЕ-8 закончилась 22 ноября 1943 года, когда склады военного арсенала были подожжены несогласным с оккупацией Дании рабочим. Было ли это частью общего плана сопротивления? Никто не знает об этом ни в Дании, ни за ее пределами...
На больших маневрах 1939 года.
ЕДИНСТВЕННЫЙ ЮГОСЛАВСКИЙ ХЕ-8
В конце 20-х годов югославская морская авиация также отбирала себе разведывательный гидросамолет. Понравился тогда югославам бомбардировщик Дорнье Д (Dornier Do D), но переговоры велись также и с фирмой Эрнст Хейнкель Флюгцойгверке. Про эти переговоры известно очень немногое, но в 1929 году Хейнкель предоставил лицензию на производство ХЕ-8 фирме Змай (Zmaj - Дракон по-боснийски), которая построила единственный экземпляр, названный ХЕ-8д (HE-8d). Военно-морская авиация Югославии очень прохладно отнеслась к этому самолету, и других заказов на эту модель не последовало (в том числе из-за бюджетных проблем, а может и из-за маленького гидросамолета, сконструированного к тому времени фирмой Икарус).
Слева - 9 апреля 1940 года. Перед последним полетом Хейнкель ХЕ-8;
Справа - Единственный югославский ХЕ-8;
Однако карьера югославского ХЕ-8 на этом не закончилась! Самолет, получивший бортовой номер 301, отличался от датской серии двигателем Бристоль Юпитер (Bristol Jupiter) - девятицилиндровой звездой мощностью 480 лошадиных сил. Скорее всего, этот самолет не был оснащен курсовым пулеметом с синхронизатором, поскольку этому мешал своеобразный капот. Вскоре капот был переделан, ХЕ-8 изменил номер на 192 и служил учебным самолетов в течение всех тридцатых годов. В апреле 1941, во время нападения немцев на Югославию, этот единственный ХЕ-8 все еще значился в составе 11-й гидроавиационной эскадрильи. Кому-то удалось на этом самолете сбежать от оккупации на Крит, где самолет в итоге и был брошен. Захватившие Крит немцы обнаружили эту машину сожженной в одной из южных бухт острова...
Югославский ХЕ-8 в одной южных бухт Крита
КОНЕЦ
Мишель Леде (Michel Ledet)
Перевод Никиты Донцова