Do-28. СУВП, он же STOL, он же ADAC. Часть вторая, заключительная
“Нюхачи” морской авиации
Среда, 7 декабря 1988 года, 10.45 утра. Серое небо над материком и большие просветы над Балтийским морем. Начитается патруль Do-28D-2 58+19 с экипажем в составе оператора радара лейтенанта флота Хеннинга Депенау (leutnant zur See Henning Depenau), второго пилота оберлейтенанта флота Ханса-Георга Дироффа (oberleutnant zur Zee Hans-Geoeg Dyroff) и первого пилота, он же командир экипажа капитан-лейтенанта Вольфганга Виклера (kapitaen-leutnant Wolfgang Winkler), получившего довольно рутинную задачу - поиск кораблей в Балтийском море… Кораблей, которые загрязняют море.
Из полета возвращается «нюхач» Do-28D-2 “58+19”
В 70-е годы воздушное наблюдение за загрязнением моря стало очевидно необходимым. В США эту функцию возложили на береговую охрану (Cost Guard), в Европе же, где ситуация с Балтийским море становилась просто критической, в авангарде шла Швеция, активно развивавшая системы контроля и первой создавшая специальные части по использованию таковых.
Шведский одномоторник Do-27, 1969 год
В Германии Государство и прибрежные федеральные земли (Бремен, Гамбург, Нижняя Саксония и Шлезвиг Голштейн) подписали в 1976 году соглашение о борьбе с загрязнением моря и установили планку инвестиций в размере 100 миллионов дойчемарок, направляемых на приобретение разнообразных технических средств для обнаружение нефтяных пятен. Краеугольным камнем этой программы была организация системы воздушного наблюдения и поиска распространителей загрязнений.
Do-28D-2, Бундесмарине, 1990 год
Начиная с 1980 года подобные задачи были возложены на Министерство Обороны, а в 1984-1985 годах компания Дорнье передала две машины Do-28D-2 (59+19 и 59+25) общей стоимостью 10 миллиоов дойчемарок федеральному министерству…
Do-28D-1 Шведского красного креста
Под фюзеляжем этих машин был установлен SLAR Ericsson, РЛС Бокового Обзора, которая обнаруживала крупные корабли на расстоянии в 80 километров и обеспечивала полное покрытие на 35 километров с высоты наблюдения 800 метров. Радар этот показывал все спокойные воды вне зависимости от того, есть там загрязнение, или нет. Вся информация выводилась на экран, на котором можно было цифровым карандашом отметить очаг загрязнения. В центре нефтяного пятна в дело включался инфракрасный радар, который определял его размеры. Толщина пятна (минимум 0,2 миллиметра) определялась коротковолновым передатчиком, расположенным в носовой части машины. Все эти приборы позволяли проводить работы ночью или в условиях ограниченной видимости, а установленные на самолете видеокамеры подробно фиксировали как все этапы работ, так и загрязнителя моря.
Do-28 “F-ZBBK” французской гражданской обороны, 1977 год
10 часов 52 минуты - оператор Депенау засекает пятно и передает его координаты на компьютер. Это мазут, разлитый на площади 600 на 50 метров, а поодаль находится и сам нарушитель - торговое судно оставляет за собой узкую масляную полоску шириной около 20 метров, но тянущуюся километров на шесть. Вся собранная информация записывается на видео, после чего определяется название судна и осуществляется сеанс связи с капитаном с одновременным уведомлением морской полиции и центра по борьбе с загрязнениями. Еще несколько фотографий, и экипаж продолжает патрулирование. В 14.30 машина возвращается на базу. Именно так в период с января 1986 по июль 1988 было найдено около 250 пятен и идентифицировано 24 виновника загрязнений.
Марокканский Do-28D-2
22 апреля 1991 года пара специально оборудованных Дорнье, окрашенных в белый цвет (официально это звучало как “светло-серый”) отправляются из Киля в Манаму-Бахрейн, посещая по пути Грац, Салоники, Крит, Каир и Джедду. С 29 апреля по 10 мая они осуществляют десять полетов по три часа каждый. Задачей этих самолетов была локализация нефтяных пятен в Персидском заливе и констатация факта, что призванный бороться с загрязнениями корабль “Mellum” не способен этого делать. По возвращению в Киль эти самолеты уже ждал их младший брат - Дорнье-228 57+01. У этой новой машины была увеличена дальность, была выше грузоподъемность, да и в целом этот аппарат был шагом вперед…
Экспорт и окончание карьеры
Всего на экспорт было отправлено довольно скромное число таких машин, и в основном это были африканские пользователи. Так, взволнованные советским присутствием в Эфиопии, кенийские ВВС приобрели у Дорнье шесть Скайсервантов, которые должны были усилить воздушный флот, состоявший De Havilland Canada DHC2 Beaver и DHC4 Caribou.
Do-28D-2 Кении, поставленные в противовес советским поставкам в Эфиопию
В 1979 году "Дорнье" объявила подписании контракта с Марокко о поставке некоторого количества самолетов, оборудованных средствами наблюдения и берегового патрулирования. В конечном итоге было заказано всего три машины - две из них отправились на базу Рабат-Сале (Rabat-Sale), а третий использовался как самолёт поддержки (наблюдение, транспорт и т.п.) пилотажной группы марокканских ВВС “La marche vert”.
В конце 70-х годов можно отметить также и следующие поставки:
- Камерун, 2 аппарата
- Полиция Эфиопии , 2 аппарата
- Нигерия, 20 аппаратов
- Воздушная полиция Сомали, 2 аппарата (их остовы нашлись на обнаруженном в 1993 году кладбище самолетов)
- Пограничная служба Таиланда, 3 аппарата
- Замбия, 10 аппаратов
В 90-е годы 11 машин находилось в составе Malawi Army Air Wing.
"EP-202” эфиопской национальной полиции
Были еще две экспортные версии Дорнье, которые так и не получили развития. Первая - D-3 с носовой стойкой шасси, а вторая - D-4 с турбодвигателем Allison, разрабатывавшаяся специально для португальцев.
Do-28D находились на службе и у турецких войск, при чем один из них разбился близ Стамбула 14 февраля 1995 года.
Do-28D-2, поставленный в Малави
В декабре 1992 прошла информация о замене советских Ан-2, Ан-26 и Як-40 на самолет Дорнье в частях Югославской армии, но дальше заявлений дело так и не пошло…
Музейное фото турецкого «Дорнье», использовавшегося в учениях НАТО
VINCENT GRECIET
перевод и комментарии avianikitoss и alexWW1
Среда, 7 декабря 1988 года, 10.45 утра. Серое небо над материком и большие просветы над Балтийским морем. Начитается патруль Do-28D-2 58+19 с экипажем в составе оператора радара лейтенанта флота Хеннинга Депенау (leutnant zur See Henning Depenau), второго пилота оберлейтенанта флота Ханса-Георга Дироффа (oberleutnant zur Zee Hans-Geoeg Dyroff) и первого пилота, он же командир экипажа капитан-лейтенанта Вольфганга Виклера (kapitaen-leutnant Wolfgang Winkler), получившего довольно рутинную задачу - поиск кораблей в Балтийском море… Кораблей, которые загрязняют море.
Из полета возвращается «нюхач» Do-28D-2 “58+19”
В 70-е годы воздушное наблюдение за загрязнением моря стало очевидно необходимым. В США эту функцию возложили на береговую охрану (Cost Guard), в Европе же, где ситуация с Балтийским море становилась просто критической, в авангарде шла Швеция, активно развивавшая системы контроля и первой создавшая специальные части по использованию таковых.
Шведский одномоторник Do-27, 1969 год
В Германии Государство и прибрежные федеральные земли (Бремен, Гамбург, Нижняя Саксония и Шлезвиг Голштейн) подписали в 1976 году соглашение о борьбе с загрязнением моря и установили планку инвестиций в размере 100 миллионов дойчемарок, направляемых на приобретение разнообразных технических средств для обнаружение нефтяных пятен. Краеугольным камнем этой программы была организация системы воздушного наблюдения и поиска распространителей загрязнений.
Do-28D-2, Бундесмарине, 1990 год
Начиная с 1980 года подобные задачи были возложены на Министерство Обороны, а в 1984-1985 годах компания Дорнье передала две машины Do-28D-2 (59+19 и 59+25) общей стоимостью 10 миллиоов дойчемарок федеральному министерству…
Do-28D-1 Шведского красного креста
Под фюзеляжем этих машин был установлен SLAR Ericsson, РЛС Бокового Обзора, которая обнаруживала крупные корабли на расстоянии в 80 километров и обеспечивала полное покрытие на 35 километров с высоты наблюдения 800 метров. Радар этот показывал все спокойные воды вне зависимости от того, есть там загрязнение, или нет. Вся информация выводилась на экран, на котором можно было цифровым карандашом отметить очаг загрязнения. В центре нефтяного пятна в дело включался инфракрасный радар, который определял его размеры. Толщина пятна (минимум 0,2 миллиметра) определялась коротковолновым передатчиком, расположенным в носовой части машины. Все эти приборы позволяли проводить работы ночью или в условиях ограниченной видимости, а установленные на самолете видеокамеры подробно фиксировали как все этапы работ, так и загрязнителя моря.
Do-28 “F-ZBBK” французской гражданской обороны, 1977 год
10 часов 52 минуты - оператор Депенау засекает пятно и передает его координаты на компьютер. Это мазут, разлитый на площади 600 на 50 метров, а поодаль находится и сам нарушитель - торговое судно оставляет за собой узкую масляную полоску шириной около 20 метров, но тянущуюся километров на шесть. Вся собранная информация записывается на видео, после чего определяется название судна и осуществляется сеанс связи с капитаном с одновременным уведомлением морской полиции и центра по борьбе с загрязнениями. Еще несколько фотографий, и экипаж продолжает патрулирование. В 14.30 машина возвращается на базу. Именно так в период с января 1986 по июль 1988 было найдено около 250 пятен и идентифицировано 24 виновника загрязнений.
Марокканский Do-28D-2
22 апреля 1991 года пара специально оборудованных Дорнье, окрашенных в белый цвет (официально это звучало как “светло-серый”) отправляются из Киля в Манаму-Бахрейн, посещая по пути Грац, Салоники, Крит, Каир и Джедду. С 29 апреля по 10 мая они осуществляют десять полетов по три часа каждый. Задачей этих самолетов была локализация нефтяных пятен в Персидском заливе и констатация факта, что призванный бороться с загрязнениями корабль “Mellum” не способен этого делать. По возвращению в Киль эти самолеты уже ждал их младший брат - Дорнье-228 57+01. У этой новой машины была увеличена дальность, была выше грузоподъемность, да и в целом этот аппарат был шагом вперед…
Экспорт и окончание карьеры
Всего на экспорт было отправлено довольно скромное число таких машин, и в основном это были африканские пользователи. Так, взволнованные советским присутствием в Эфиопии, кенийские ВВС приобрели у Дорнье шесть Скайсервантов, которые должны были усилить воздушный флот, состоявший De Havilland Canada DHC2 Beaver и DHC4 Caribou.
Do-28D-2 Кении, поставленные в противовес советским поставкам в Эфиопию
В 1979 году "Дорнье" объявила подписании контракта с Марокко о поставке некоторого количества самолетов, оборудованных средствами наблюдения и берегового патрулирования. В конечном итоге было заказано всего три машины - две из них отправились на базу Рабат-Сале (Rabat-Sale), а третий использовался как самолёт поддержки (наблюдение, транспорт и т.п.) пилотажной группы марокканских ВВС “La marche vert”.
В конце 70-х годов можно отметить также и следующие поставки:
- Камерун, 2 аппарата
- Полиция Эфиопии , 2 аппарата
- Нигерия, 20 аппаратов
- Воздушная полиция Сомали, 2 аппарата (их остовы нашлись на обнаруженном в 1993 году кладбище самолетов)
- Пограничная служба Таиланда, 3 аппарата
- Замбия, 10 аппаратов
В 90-е годы 11 машин находилось в составе Malawi Army Air Wing.
"EP-202” эфиопской национальной полиции
Были еще две экспортные версии Дорнье, которые так и не получили развития. Первая - D-3 с носовой стойкой шасси, а вторая - D-4 с турбодвигателем Allison, разрабатывавшаяся специально для португальцев.
Do-28D находились на службе и у турецких войск, при чем один из них разбился близ Стамбула 14 февраля 1995 года.
Do-28D-2, поставленный в Малави
В декабре 1992 прошла информация о замене советских Ан-2, Ан-26 и Як-40 на самолет Дорнье в частях Югославской армии, но дальше заявлений дело так и не пошло…
Музейное фото турецкого «Дорнье», использовавшегося в учениях НАТО
VINCENT GRECIET
перевод и комментарии avianikitoss и alexWW1