Немецкий самолет для подводной лодки
Каникулы - время празднования и отдыха,
и в этот рождественских день я решил
вспомнить старую статью, которую и публикую
с минимальными изменениями...
Одним из конструктивных преимуществ подводных лодок с момента их появления была незаметность и малая высота над поверхностью воды. Однако из-за этого и обзор из рубки был намного меньше, чем из боевой рубки серьезного надводного корабля. А возможность обозревать с большой высоты позволяет раньше обнаружить корабли противника либо для их уничтожения, либо для бегства от них. Уже в Первую мировую войну немцы пытались решить эту проблему путем привлечения к наблюдению гидросамолетов морской авиации, а позже и разработкой летательных аппаратов, базирующихся непосредственно на подводных лодках. Было даже создано два самолета - "Ганза Бранденбург" (Hanza Brandenburg W20) и "Эльфауге" (LFG V19). Работы проходили в 1917 году на подводной лодке U-139, но результаты этих работ немцы оперативно использовать так и не смогли.
Hanza Brandenburg W20
В тридцатые годы авиаконструктор Марсель Бессон (Marcel Besson) разработал два типа самолетов, предназначенных для базирования на французской подводной лодке “Surcouf”, на которой в итоге и был размещен МВ411.
Besson MB411 на борту подводной лодки "Surcouf"
Со своей стороны японцы также вели работы по этому проекту и поставили на вооружение самолет "Йокосука Глен" (Yokosuka Glen, это американское название самолета. Японское будет E14Y), который размещался на японских подводных лодках в течение второй мировой войны.
Yokosuka Glen во время испытаний на японской подводной лодке
Немцы начали работы по такому проекту сразу же после того, как было принято решение о реконструкции и модернизации немецкого военно-морского флота. В рамках общего плана перевооружения программа создания такого самолета проводилась в период весна-осень 1938 года. Самолет, имевший кодовое наименование “Z.Plan” в числе прочего предназначался для размещения на больших подводных лодках, направляемых на удаленные театры военных действий. Поскольку в основном это были субмарины XI проекта, то и описываемый нами ниже Арадо (Ar-231) предназначался для использования как раз на них.
Появление Арадо Ar-231
25 февраля 1938 года ОКМ (Oberkommando der Marine, верховное командование кригсмарине) передает в генеральный штаб Люфтваффе запрос на самолет, который был бы пригоден для использования с подводной лодки. Техническое задание предусматривало, что самолет этот должен был быть одномоторным, поплавковым, обладающим системой складывания крыльев и поплавков для возможности транспортироваться в цилиндре, который должен был быть спроектирован совместно с самолетом. Время складывания и раскладывания самолета не должно было превышать одну минуту. Основной задачей самолета указывалось ведение разведки, а скорость его должна была составлять 150 км/час при дальности полета 900 км (450 туда и 450 обратно). Подъем самолета на высоту 3000 метров должен был осуществляться за 15 минут, а практический потолок лежать в промежутке между 2000 и 5000 метров.
Он должен был быть оборудован радиостанцией со средними и короткими частотами с радиусом действия в 800 км, сигнальным пистолетом с ракетами (10 белых, 10 красных и 10 зеленых), а также полным набором для слепого полета, при этом фюзеляж должен был быть максимально прочным, дабы выдерживать взлеты и посадки в неспокойных водах открытой Атлантики.
Именно компания "Арадо" (другие просто отказались) получила в середине 1938 года заказ от RLM на разработку самолета для подводных лодок. Обозначенный вначале как проект Е300, он позже получил имя Ar-231.
На заводах "Арадо" в Бранденбурге начались работы по изготовлению прототипа. Испытания проводились на располагавшемся неподалеку от завода озере Брайтлинг (Breitlingsee).
1 декабря 1938 года, когда начались работы по подводным лодкам типа XI, ОКМ добавляет к техническому заданию еще один пункт - цилиндрическая емкость для хранения самолета должна иметь длину 7.5 метров при диаметре 2.4 метра. При этом она должна располагаться вертикально.
Затем инспекция военно-морской авиации (Marineflieger) составила окончательные требования по проекту:
1. Одноместный
2. Оборудованный приемо-передающей радиостанцией с минимальным радиусом действия в 50 километров
3. Крейсерская скорость 210 км/ч
4. Радиус действия 490 км с погрешностью в 5%
5. Посадочная Скорость 88,5 км/ч
27 февраля 1939 года RLM официально заявляет о начале работ по этому проекту, и, в свою очередь, утверждает требования к нему:
1. Основное задание - разведывательные полеты с подводных лодок в Атлантическом океане
2. Для перевозки он должен быть упакован в цилиндрический вертикально расположенный контейнер длиной 7.5 метров и диаметром 2.25 метра. Цилиндр в свою очередь должен быть вписан в конструкцию подводной лодки высотой 7 метров и возвышаться над палубой на 50 сантиметров.
3. Экипаж самолета - один человек
4. Самолет одномоторный
5. Фюзеляж самолета стандартный, оборудованный поплавками
6. Самолет не несет никакого вооружения
7. Характеристики самолета должны позволять производить разведку с горизонтального полета.
8. Плавучесть самолета должна позволять посадку в неспокойное море (сила ветра 2 бала) при высоте волн от 0,3 до 0,6 метра.
9. Потолок должен составлять 3000 метров
10. Автономность полета должна составлять 3 часа 30 минут.
11. Оборудование должно состоять из: приемо-передающей радиостанции FuG VII, сигнального пистолета, простейших навигационных приборов, протектирование баков должно отсутствовать, в кабине должен находиться минимальный набор первой помощи.
На следующий день, 28 февраля 1939 года, руководство Арадо получило приказ RLM о развитии работ над маленьким гидропланом, предназначенным для использования на подводных лодках. Приказом был предусмотрен следующий календарь работ:
- 28 сентября 1939 года завершение постройки полноразмерного макета
- 1 июля 1940 года - передача первого образца в испытательный центр в Травемюнде.
Работы по постройке начались в сентябре 1939 года, макет был закончен 6 декабря 1939 года. Работы над окончательными чертежами начались 5 января 1940 года. 8 января RLM заявляет о необходимости изготовления четырех прототипов (V1, V2, V3, V4). Все работы по чертежам и проекту были закончены к 20 апреля. Программа, однако, не обошлась без задержек. Так, первый прототип (V1) поднялся в небо 25 июля, а был передан в Травемюнде только 20 ноября 1940 года. Официально же V1 был передан заказчикам 9 декабря 1940 года, V3 - 17 января 1941 года, V4 - 7 мая. V2 был оставлен на заводе для проведения исследований силовой установки.
Ненужная новинка
Выше мы видели, что подводные лодки XI серии предназначались для действия на отдаленных фронтах, при чем по плану они должны были использоваться как «Артиллерийская лодка», атакуя противника на поверхности. В архивах ОКМ есть запись, датированная 27 января 1939 года (№ KIVc 76789), по которой был осуществлен заказ 4 подводных лодок XI серии заводу Дешимаг (Deschimag AG). Их приемка планировалась на декабрь 1940 года, но в это же время было принято решение о постройке подводных лодок IX серии, которые могли использоваться для тех же целей, что и XI серия. Это решение лишило Арадо-231 подводной лодки, на которой он и должен был использоваться. Разработчик попытались переделать этот самолет для использования на других типах подводных лодок, но чрезмерно высокая стоимость проекта вкупе с острой нехваткой времени вынудили Кригсмарине отказаться от этой идеи. Предполагалась возможность использования Арадо на обычных морских военных кораблях, но самолет оказался не настолько прочным, чтобы выдерживать многочисленные запуски с катапульты. Именно поэтому все машины направили на вспомогательные крейсера (вооруженные торговые суда), которые использовали до этого момента He-115 и ожидали замены авиапарка на более современные Арадо Ar-196.
На «корабле 23 Stier"
«Steir» представлял из себя старый транспорт по перевозки руды, называвшийся ранее “Cairo”, который был вооружен и принят на службу 7 октября 1936 года путем переделки во вспомогательный крейсер и соответствующим переименованием. Первоначально направленный на борьбу с минными полями, он был затем переориентирован на «охоту» за вражескими транспортами. "Steir" был кораблем водоизмещением 11000 тонн и длиной 134 метра (без всего), имевшим максимальную скорость 14 узлов и экипаж в 324 человека. Его вооружение состояло из двух торпедных аппаратов и шести 150-ти миллиметровых орудий; для противоавиационной защиты он был вооружен двумя 37-мм и четырьмя 20-мм орудиями. Также на борту находилось 35 мин и два гидросамолета.
Конструкция вспомогательного крейсера не позволяла держать на борту и запускать с катапульты Арадо-196. Он мог нести лишь небольшие самолеты, которые должны были спускаться на воду посредством лебедки - разумеется, если этого позволяла погода в открытом море. В середине декабря 1941 года капитан "Штира" Хорст Герлах (Horst Gerlach) обратился к командованию Кригсмарине с просьбой оснастить его корабль самолетом, адаптированным под технические характеристики.
Было принято решение в порядке эксперимента оснастить корабль парой самолетов Арадо-231. Один предназначался для несения службы, а второй должен был стать донором запчастей либо использоваться в случае потери первого. На корабль прибыл пилот, имевший опыт разведывательных полетов на гидросамолете, и механик, снабженный необходимым инструментом и запчастями. В приказе значилось, что самолеты должны быть погруженными на борт корабля 10 января 1942 года. «Steir» находился в это время в морском доке в Штеттине, где он проходил плановый ремонт.
Погрузка самолетов была осуществлена 5 января 1942 года. 5 февраля Ар-231 V1 был заменен на V3.
9 мая 1942 года на момент выхода из порта Киль Арадо-231 V3 и V4 находились на борту «Штира», который взял курс на Атлантику. Несколько раз во время выхода проводились испытательные полеты, в которых самолет показал себя достаточно устойчивым и стабильным, однако страдающим от явной нехватки мощности. Для того чтобы получить выигрыш в скорости, машина была облегчена до предела. Даже испытания проводились как с полным, так и полупустым топливным баком. Наконец нашли лучший вариант - топливный бак должен быть заполнен на три четверти, что давало выигрыш в 50 килограмм при достаточно значительном радиусе действия.
20 мая 1942 года «Steir» совершил остановку в порту Бордо, после чего продолжил свой рейд.
3 июля 1942 года в течение всего утра было совершено три разведывательных полета на V4 (разгон перед взлетом осуществлялся по воде параллельным с кораблем курсом). Делалось это для тестирование прочности самолета при полетах в открытом море. До полудня все проходило без каких либо проблем, и на последний вылет самолет повел пилот Карл-Хайнц Декер (Karl-Heinz Decker). По возвращении самолет нормально приводнился, и уже направлялся к кораблю, когда вдруг внезапно накренился назад и задел хвостом воду. Машина была поднята на борт, и после осмотра пришлось констатировать, что один из поплавков, а также хвост самолета были наполовину заполнены водой. При более детальном осмотре оказалось, что подломилась одна из опорных стоек поплавка. По всей видимости, проводившиеся в первой половине дня испытания нарушили прочностные характеристики стойки, которая и подломилась в послеобеденном полете.
Самолет был восстановлен к 17.00 4 июля. 5 июля аппарат начинал разгон для выполнения разведывательного полета, когда во время набора скорости подломилась левая передняя стойка поплавков. Самолет оказался на 60% погружен в воду, и пришлось останавливать корабль и отправлять к самолету спасательную команду, поскольку Арадо теперь мог держаться лишь на своем правом поплавке. «Steir» подошел максимально близко к самолету, поднял его на борт, где и оставили для просушки. И действительно - масса воды, попавшей в фюзеляж, была такова, что корпус самолета мог просто разорваться под ее давлением (интересно, а что мешало ее просто слить?-прим.переводчика). Исследование причин поломки показало, что вины пилота нет, он выполнял все действия в четком соответствии с инструкцией. В конечном итоге все было списано на сложные погодные условия 3 июля, из-за которых и произошло разбалтывание элемента фиксации стоек поплавков. К 20.00 из самолета вытекла вся вода, и его начали мыть и чистить, чтобы избежать появления коррозии от морской воды. После этих процедур было принято решение прекратить испытания этого аппарата и вернуть его на завод для устранения поломок, однако выполнить эи планы было не суждено.
27 сентября 1942 года, когда крейсер находился в Байе (Bahia, Бразилия), ему встретился “Sephen Hopskins”, американский транспорт типа "Liberty", вооруженный зенитными пушками. Начался бой, в результате которого «Steir» получил прямые попадания и сгорел вместе с V3 и V4...
V1 и V2 оставались в Травемюнде для продолжения испытаний. Затем они поступили на склад, где и были распилены на металлолом 16 марта 1943 года. На этом в истории Арадо Ar-231 была поставлена точка...
КОНЕЦ
JOSE FERNANDES
перевод и комментарии avianikitoss и alexWW1
и в этот рождественских день я решил
вспомнить старую статью, которую и публикую
с минимальными изменениями...
Одним из конструктивных преимуществ подводных лодок с момента их появления была незаметность и малая высота над поверхностью воды. Однако из-за этого и обзор из рубки был намного меньше, чем из боевой рубки серьезного надводного корабля. А возможность обозревать с большой высоты позволяет раньше обнаружить корабли противника либо для их уничтожения, либо для бегства от них. Уже в Первую мировую войну немцы пытались решить эту проблему путем привлечения к наблюдению гидросамолетов морской авиации, а позже и разработкой летательных аппаратов, базирующихся непосредственно на подводных лодках. Было даже создано два самолета - "Ганза Бранденбург" (Hanza Brandenburg W20) и "Эльфауге" (LFG V19). Работы проходили в 1917 году на подводной лодке U-139, но результаты этих работ немцы оперативно использовать так и не смогли.
Hanza Brandenburg W20
В тридцатые годы авиаконструктор Марсель Бессон (Marcel Besson) разработал два типа самолетов, предназначенных для базирования на французской подводной лодке “Surcouf”, на которой в итоге и был размещен МВ411.
Besson MB411 на борту подводной лодки "Surcouf"
Со своей стороны японцы также вели работы по этому проекту и поставили на вооружение самолет "Йокосука Глен" (Yokosuka Glen, это американское название самолета. Японское будет E14Y), который размещался на японских подводных лодках в течение второй мировой войны.
Yokosuka Glen во время испытаний на японской подводной лодке
Немцы начали работы по такому проекту сразу же после того, как было принято решение о реконструкции и модернизации немецкого военно-морского флота. В рамках общего плана перевооружения программа создания такого самолета проводилась в период весна-осень 1938 года. Самолет, имевший кодовое наименование “Z.Plan” в числе прочего предназначался для размещения на больших подводных лодках, направляемых на удаленные театры военных действий. Поскольку в основном это были субмарины XI проекта, то и описываемый нами ниже Арадо (Ar-231) предназначался для использования как раз на них.
Появление Арадо Ar-231
25 февраля 1938 года ОКМ (Oberkommando der Marine, верховное командование кригсмарине) передает в генеральный штаб Люфтваффе запрос на самолет, который был бы пригоден для использования с подводной лодки. Техническое задание предусматривало, что самолет этот должен был быть одномоторным, поплавковым, обладающим системой складывания крыльев и поплавков для возможности транспортироваться в цилиндре, который должен был быть спроектирован совместно с самолетом. Время складывания и раскладывания самолета не должно было превышать одну минуту. Основной задачей самолета указывалось ведение разведки, а скорость его должна была составлять 150 км/час при дальности полета 900 км (450 туда и 450 обратно). Подъем самолета на высоту 3000 метров должен был осуществляться за 15 минут, а практический потолок лежать в промежутке между 2000 и 5000 метров.
Он должен был быть оборудован радиостанцией со средними и короткими частотами с радиусом действия в 800 км, сигнальным пистолетом с ракетами (10 белых, 10 красных и 10 зеленых), а также полным набором для слепого полета, при этом фюзеляж должен был быть максимально прочным, дабы выдерживать взлеты и посадки в неспокойных водах открытой Атлантики.
Именно компания "Арадо" (другие просто отказались) получила в середине 1938 года заказ от RLM на разработку самолета для подводных лодок. Обозначенный вначале как проект Е300, он позже получил имя Ar-231.
На заводах "Арадо" в Бранденбурге начались работы по изготовлению прототипа. Испытания проводились на располагавшемся неподалеку от завода озере Брайтлинг (Breitlingsee).
1 декабря 1938 года, когда начались работы по подводным лодкам типа XI, ОКМ добавляет к техническому заданию еще один пункт - цилиндрическая емкость для хранения самолета должна иметь длину 7.5 метров при диаметре 2.4 метра. При этом она должна располагаться вертикально.
Затем инспекция военно-морской авиации (Marineflieger) составила окончательные требования по проекту:
1. Одноместный
2. Оборудованный приемо-передающей радиостанцией с минимальным радиусом действия в 50 километров
3. Крейсерская скорость 210 км/ч
4. Радиус действия 490 км с погрешностью в 5%
5. Посадочная Скорость 88,5 км/ч
27 февраля 1939 года RLM официально заявляет о начале работ по этому проекту, и, в свою очередь, утверждает требования к нему:
1. Основное задание - разведывательные полеты с подводных лодок в Атлантическом океане
2. Для перевозки он должен быть упакован в цилиндрический вертикально расположенный контейнер длиной 7.5 метров и диаметром 2.25 метра. Цилиндр в свою очередь должен быть вписан в конструкцию подводной лодки высотой 7 метров и возвышаться над палубой на 50 сантиметров.
3. Экипаж самолета - один человек
4. Самолет одномоторный
5. Фюзеляж самолета стандартный, оборудованный поплавками
6. Самолет не несет никакого вооружения
7. Характеристики самолета должны позволять производить разведку с горизонтального полета.
8. Плавучесть самолета должна позволять посадку в неспокойное море (сила ветра 2 бала) при высоте волн от 0,3 до 0,6 метра.
9. Потолок должен составлять 3000 метров
10. Автономность полета должна составлять 3 часа 30 минут.
11. Оборудование должно состоять из: приемо-передающей радиостанции FuG VII, сигнального пистолета, простейших навигационных приборов, протектирование баков должно отсутствовать, в кабине должен находиться минимальный набор первой помощи.
На следующий день, 28 февраля 1939 года, руководство Арадо получило приказ RLM о развитии работ над маленьким гидропланом, предназначенным для использования на подводных лодках. Приказом был предусмотрен следующий календарь работ:
- 28 сентября 1939 года завершение постройки полноразмерного макета
- 1 июля 1940 года - передача первого образца в испытательный центр в Травемюнде.
Работы по постройке начались в сентябре 1939 года, макет был закончен 6 декабря 1939 года. Работы над окончательными чертежами начались 5 января 1940 года. 8 января RLM заявляет о необходимости изготовления четырех прототипов (V1, V2, V3, V4). Все работы по чертежам и проекту были закончены к 20 апреля. Программа, однако, не обошлась без задержек. Так, первый прототип (V1) поднялся в небо 25 июля, а был передан в Травемюнде только 20 ноября 1940 года. Официально же V1 был передан заказчикам 9 декабря 1940 года, V3 - 17 января 1941 года, V4 - 7 мая. V2 был оставлен на заводе для проведения исследований силовой установки.
Ненужная новинка
Выше мы видели, что подводные лодки XI серии предназначались для действия на отдаленных фронтах, при чем по плану они должны были использоваться как «Артиллерийская лодка», атакуя противника на поверхности. В архивах ОКМ есть запись, датированная 27 января 1939 года (№ KIVc 76789), по которой был осуществлен заказ 4 подводных лодок XI серии заводу Дешимаг (Deschimag AG). Их приемка планировалась на декабрь 1940 года, но в это же время было принято решение о постройке подводных лодок IX серии, которые могли использоваться для тех же целей, что и XI серия. Это решение лишило Арадо-231 подводной лодки, на которой он и должен был использоваться. Разработчик попытались переделать этот самолет для использования на других типах подводных лодок, но чрезмерно высокая стоимость проекта вкупе с острой нехваткой времени вынудили Кригсмарине отказаться от этой идеи. Предполагалась возможность использования Арадо на обычных морских военных кораблях, но самолет оказался не настолько прочным, чтобы выдерживать многочисленные запуски с катапульты. Именно поэтому все машины направили на вспомогательные крейсера (вооруженные торговые суда), которые использовали до этого момента He-115 и ожидали замены авиапарка на более современные Арадо Ar-196.
На «корабле 23 Stier"
«Steir» представлял из себя старый транспорт по перевозки руды, называвшийся ранее “Cairo”, который был вооружен и принят на службу 7 октября 1936 года путем переделки во вспомогательный крейсер и соответствующим переименованием. Первоначально направленный на борьбу с минными полями, он был затем переориентирован на «охоту» за вражескими транспортами. "Steir" был кораблем водоизмещением 11000 тонн и длиной 134 метра (без всего), имевшим максимальную скорость 14 узлов и экипаж в 324 человека. Его вооружение состояло из двух торпедных аппаратов и шести 150-ти миллиметровых орудий; для противоавиационной защиты он был вооружен двумя 37-мм и четырьмя 20-мм орудиями. Также на борту находилось 35 мин и два гидросамолета.
Конструкция вспомогательного крейсера не позволяла держать на борту и запускать с катапульты Арадо-196. Он мог нести лишь небольшие самолеты, которые должны были спускаться на воду посредством лебедки - разумеется, если этого позволяла погода в открытом море. В середине декабря 1941 года капитан "Штира" Хорст Герлах (Horst Gerlach) обратился к командованию Кригсмарине с просьбой оснастить его корабль самолетом, адаптированным под технические характеристики.
Было принято решение в порядке эксперимента оснастить корабль парой самолетов Арадо-231. Один предназначался для несения службы, а второй должен был стать донором запчастей либо использоваться в случае потери первого. На корабль прибыл пилот, имевший опыт разведывательных полетов на гидросамолете, и механик, снабженный необходимым инструментом и запчастями. В приказе значилось, что самолеты должны быть погруженными на борт корабля 10 января 1942 года. «Steir» находился в это время в морском доке в Штеттине, где он проходил плановый ремонт.
Погрузка самолетов была осуществлена 5 января 1942 года. 5 февраля Ар-231 V1 был заменен на V3.
9 мая 1942 года на момент выхода из порта Киль Арадо-231 V3 и V4 находились на борту «Штира», который взял курс на Атлантику. Несколько раз во время выхода проводились испытательные полеты, в которых самолет показал себя достаточно устойчивым и стабильным, однако страдающим от явной нехватки мощности. Для того чтобы получить выигрыш в скорости, машина была облегчена до предела. Даже испытания проводились как с полным, так и полупустым топливным баком. Наконец нашли лучший вариант - топливный бак должен быть заполнен на три четверти, что давало выигрыш в 50 килограмм при достаточно значительном радиусе действия.
20 мая 1942 года «Steir» совершил остановку в порту Бордо, после чего продолжил свой рейд.
3 июля 1942 года в течение всего утра было совершено три разведывательных полета на V4 (разгон перед взлетом осуществлялся по воде параллельным с кораблем курсом). Делалось это для тестирование прочности самолета при полетах в открытом море. До полудня все проходило без каких либо проблем, и на последний вылет самолет повел пилот Карл-Хайнц Декер (Karl-Heinz Decker). По возвращении самолет нормально приводнился, и уже направлялся к кораблю, когда вдруг внезапно накренился назад и задел хвостом воду. Машина была поднята на борт, и после осмотра пришлось констатировать, что один из поплавков, а также хвост самолета были наполовину заполнены водой. При более детальном осмотре оказалось, что подломилась одна из опорных стоек поплавка. По всей видимости, проводившиеся в первой половине дня испытания нарушили прочностные характеристики стойки, которая и подломилась в послеобеденном полете.
Самолет был восстановлен к 17.00 4 июля. 5 июля аппарат начинал разгон для выполнения разведывательного полета, когда во время набора скорости подломилась левая передняя стойка поплавков. Самолет оказался на 60% погружен в воду, и пришлось останавливать корабль и отправлять к самолету спасательную команду, поскольку Арадо теперь мог держаться лишь на своем правом поплавке. «Steir» подошел максимально близко к самолету, поднял его на борт, где и оставили для просушки. И действительно - масса воды, попавшей в фюзеляж, была такова, что корпус самолета мог просто разорваться под ее давлением (интересно, а что мешало ее просто слить?-прим.переводчика). Исследование причин поломки показало, что вины пилота нет, он выполнял все действия в четком соответствии с инструкцией. В конечном итоге все было списано на сложные погодные условия 3 июля, из-за которых и произошло разбалтывание элемента фиксации стоек поплавков. К 20.00 из самолета вытекла вся вода, и его начали мыть и чистить, чтобы избежать появления коррозии от морской воды. После этих процедур было принято решение прекратить испытания этого аппарата и вернуть его на завод для устранения поломок, однако выполнить эи планы было не суждено.
27 сентября 1942 года, когда крейсер находился в Байе (Bahia, Бразилия), ему встретился “Sephen Hopskins”, американский транспорт типа "Liberty", вооруженный зенитными пушками. Начался бой, в результате которого «Steir» получил прямые попадания и сгорел вместе с V3 и V4...
V1 и V2 оставались в Травемюнде для продолжения испытаний. Затем они поступили на склад, где и были распилены на металлолом 16 марта 1943 года. На этом в истории Арадо Ar-231 была поставлена точка...
КОНЕЦ
JOSE FERNANDES
перевод и комментарии avianikitoss и alexWW1