ВОЗРАЖЕНИЯ НА ОТЗЫВ РОСАВИАЦИИ 1

[aviadag]

22 марта в ходе судебного заседания «Авиалиниями Дагестана» был получен Отзыв Росавиации. В этом же судебном заседании представитель Росавиации передал суду большой пакет документов, не представленных нам. При этом в Отзыве отсутствует перечень прилагаемых документов.

Согласно ст. 131 (п. 4, подпункт 4) АПК РФ, отзыв должен содержать перечень документов, прилагаемых к отзыву.

Росавиация, не указав в Отзыве перечень прилагаемых документов, нарушила требования ст. 131 (п. 4, подпункт 4) АПК РФ.

Анализ вышеуказанного Отзыва показал следующее.

1. Росавиация заявляет, что «заявитель ссылается на отсутствие у Южного МТУ ВТ ФАВТ полномочий на проведение соответствующей инспекционной проверки эксплуатантов».



Данное заявление не соответствует действительности.

Мы не заявляли об отсутствии у Южного МТУ ВТ ФАВТ полномочий на проведение инспекционной проверки. Мы указывали, что, согласно радиограмме Росавиации от 12.12.11 № 121005, комиссия должна была провести «проверку устранения недостатков, указанных в материалах расследования» аварийной посадки нашего самолета в Домодедово 04.12.10, а согласно Распоряжению Южного МТУ ВТ ФАВТ от 12.12.11 № 111, комиссия должна была «провести внеплановую проверку ОАО “Авиалинии Дагестана” на устранение недостатков, указанных в материалах расследования авиационного происшествия с ВС Ту-154М ОАО “Авиалинии Дагестана”, произошедшего 04.12.2010 г.».

То есть, комиссия была уполномочена проверить только устранение недостатков, указанных в материалах расследования авиационного происшествия с нашим самолетом, имевшим место 04.12.10.

Проверка комиссией других вопросов, не указанных в материалах расследования, противоречила и радиограмме Росавиации от 12.12.11 № 121005, и Распоряжению Южного МТУ ВТ ФАВТ от 12.12.11 № 111.

Комиссия Южного МТУ ВТ ФАВТ, проверяя вопросы, не связанные с недостатками, указанными в материалах расследования, вышла за пределы полномочий, установленных этими документами.

2. В Отзыве сказано, что «действия должностных лиц Южного МТУ ВТ в процессе проведении инспекционного контроля в период с 13 по 14 декабря 2011 года совершались в пределах предоставленных ФАП № 11 и иными нормативными правовыми актами полномочий». При этом Росавиация ссылается на Положение о Федеральном агентстве воздушного транспорта (Постановлением Правительства РФ от 30.07.04 № 396).

Согласно п. 6.5 Положения о ФАВТ (Постановление Правительства РФ от 30.07.04 № 396), Росавиация имеет право проверять в установленном порядке деятельность лиц, осуществляющих перевозочную деятельность.

Порядок проверок установлен ФАП-11. В силу п. 83 этого документа, основаниями для проведения внеплановой инспекционной проверки эксплуатанта являются: ухудшение состояния безопасности полетов; ухудшение основных финансово-экономических показателей деятельности эксплуатанта; возбуждение против эксплуатанта дела о банкротстве или судебного разбирательства в связи с неплатежеспособностью.

Проверка устранения каких-либо недостатков, выявленных ранее (тем более, не Росавиацией, а иным органом), в силу п. 83 ФАП-11, не может являться основанием для осуществления внеплановой проверки.

То есть, проверка «Авиалиний Дагестана» была организована не в установленном порядке, а с нарушением требований п. 83 ФАП-11.

3. Росавиация подтверждает, что в оспариваемом приказе в качестве одного из оснований для аннулирования сертификата указано на невыполнение эксплуатантом указаний уполномоченного органа в области гражданской авиации, данных в пределах его компетенции, по устранению в установленный срок выявленных инспекционной проверкой недостатков, угрожающих безопасности полетов или авиационной безопасности.

В силу ст. 200 (п. 5) АПК РФ, Росавиация должна доказать наличие обстоятельств, послуживших основанием для принятия оспариваемого приказа. То есть, Росавиация должна доказать наличие каких-то указаний уполномоченного органа в области гражданской авиации по устранению недостатков, которые нами не были выполнены в установленный срок.

При этом данные указания, в силу п. 107 (пп. «н», абз. 4) ФАП-11, должны отвечать следующим критериям:

1. Являться именно указаниями (то есть властными предписаниями или требованиями), а не советами, рекомендациями, пожеланиями и т.п.

2. Исходить от уполномоченного органа в области гражданской авиации и находиться в пределах его компетенции.

3. Касаться недостатков, выявленных в ходе инспекционной проверки.

4. Устанавливать срок устранения выявленных недостатков.

Прежде всего, необходимо установить, что такое «уполномоченный орган в области гражданской авиации».

В силу ст. 6 Воздушного Кодекса РФ, уполномоченные органы - это федеральные органы исполнительной власти, а также органы, которым федеральным законом, указом Президента РФ или постановлением Правительства РФ предоставлены полномочия федерального органа исполнительной власти в соответствующей области деятельности и на которые возложена ответственность этого органа. В силу п. 1 (абзац 12) и п. 106 ФАП-11, уполномоченным органом в области гражданской авиации является орган, имеющий право выдачи сертификата эксплуатанта и ввода ограничений в действие, приостановки действия или аннулирования этого сертификата. Согласно п. 5.4.12 Положения о ФАВТ (Постановление Правительства РФ от 30.07.04 № 396), Росавиация осуществляет выдачу сертификатов, их приостановление, ограничение действия и аннулирование. Таким образом, уполномоченным органом в области гражданской авиации является Росавиация и ее территориальные органы. Это подтверждено и Конституционным судом РФ (Постановление от 20.12.11 № 29-П).

Это признано и в Отзыве, где сказано: «проведение инспекционного контроля осуществляется инспекторами уполномоченного органа в области гражданской авиации, которым … является Росавиация».

А представитель Росавиации пытается обвинить нас в невыполнении указаний не уполномоченного органа в области гражданской авиации, а МАК, являющегося, как сказано в Отзыве, «специально уполномоченным органом на проведение расследований авиационных происшествий», но не уполномоченным органом в области гражданской авиации!

То, что МАК не является уполномоченным органом в области гражданской авиации, признает и сам МАК. Как сказано в Окончательном отчете по результатам расследования происшествия с самолетом Ан-2 RA-81514 (опубликован на сайте МАК 16.02.12), «в соответствии со статьей 24 ВК РФ − государственное регулирование деятельности в области гражданской авиации осуществляется уполномоченным органом в области гражданской авиации, в пределах, установленных этим органом, его структурными подразделениями и территориальными органами. Таким уполномоченным органом в области гражданской авиации является Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация)».

Росавиация, обосновывая заявление о невыполнении нами указаний уполномоченного органа в области гражданской авиации (то есть, самой Росавиации), пишет, что «данное нарушение … зафиксировано в акте от 14.12.2011 (очевидно - от 15.12.11) (п. 3, 8 раздела “Организация летной работы”, недостатки 1, 2 раздела “Обеспечение безопасности полетов”)».

Это не соответствует действительности.

В акте от 15.12.11 (п. 3 раздела «Организация летной работы») сказано: «при прохождении летным составом ВЛЭК, в частности психолога, в АК не налажен обмен информацией и учет рекомендаций данного специалиста ВЛЭК, в соответствии с рекомендациями МАК». При этом Южное МТУ ВТ ФАВТ не трактует данный факт как недостаток.

В силу ст. 200 (п. 5) АПК РФ, Росавиация должна доказать, что уполномоченный орган в области гражданской авиации давал нам указание наладить обмен информацией и учет рекомендаций психолога ВЛЭК, а мы это указание в установленный срок не выполнили.

Но мы никогда не получали указаний Росавиации по данному вопросу. В акте от 15.12.11 дается ссылка на рекомендации МАК, но МАК не является уполномоченного органа в области гражданской авиации, его рекомендации - не являются указаниями. И указаний об «учете рекомендаций психолога ВЛЭК» быть не может, так как, в силу п. 32 приказа Минтранса РФ от 22.04.02 № 50, давать рекомендации могут только врачи-специалисты ВЛЭК, а психолог (в силу п. 9, пп. 1 и 3 этого приказа, п. 1.1 приложения к письму ГСГА Минтранса РФ от 09.09.02 № 1.30-35 ГА, п. 1.4 Распоряжения Минтранса РФ от 02.09.02 № НА-314-р) врачом-специалистом не является.

В силу Определения от 28.02.12, Росавиация и Южное МТУ ВТ ФАВТ должны представить в суд доказательства в подтверждение своей правовой позиции. Однако, ни Росавиация, ни Южное МТУ ВТ ФАВТ не представили документов, подтверждающих наличие каких-то рекомендаций психолога ВЛЭК, и факт невыполнения нами этих рекомендаций. То есть, заявление о невыполнении нами рекомендаций психолога ВЛЭК ничем не подтверждено.

В акте от 15.12.11 (п. 8 раздела «Организация летной работы») сказано: «в соответствии с рекомендациями МАК направлено письмо от 15.10.2011 о заключении договора на прохождение тренировки на КТС Ту-154 ЦПАП ОАО “Аэрофлот - Российские авиалинии”. Ответ на данный запрос не получен, договор не заключен». При этом Южное МТУ ВТ ФАВТ не трактует данный факт как недостаток.

Росавиация не давала нам (и, в силу ст. 421 ГК РФ, не могла давать) каких-то указаний о заключении договора с тем или иным тренажером. Но МАК давал нам рекомендацию (не указание!) о заключении договора на прохождение тренажерной подготовки с ОАО «Аэрофлот - Российские авиалинии» (хотя мы имели аналогичный договор с аэропортом «Внуково»). Как указано в акте от 15.12.11, мы обратились в «Аэрофлот - Российские авиалинии» по данному вопросу. Но письмом от 14.12.11 № 151-192 «Аэрофлот - Российские авиалинии» отказал нам в заключении договора в связи с прекращением эксплуатации тренажера Ту-154М.

То есть, «Авиалинии Дагестана» исполнили рекомендацию МАК, но договор не был заключен по объективным обстоятельствам.

При этом любые ссылки Росавиации на рекомендации из отчета МАК, юридически безосновательны. Как установлено, в частности, Арбитражным судом г. Москвы (Определение от 28.11.11 по делу № А40-108997/11), отчет МАК «признаками ненормативного акта не обладает, актом полномочного органа, влекущего правовые последствия, не является, каких-либо властных предписаний не содержит, а также не устанавливает, не изменяет и не прекращает прав и обязанностей лиц, участвующих в деле».

То есть, отчеты МАК не являются актами полномочного органа, а содержащиеся в них рекомендации не являются властными предписаниями.

В акте от 15.12.11 (недостаток 1 раздела «Обеспечение безопасности полетов») сказано: «Отсутствие своевременно реагирования руководства авиакомпании на замечания, полученные от инспекторов SAFA в международных аэропортах. При выполнении проверок ВС ОАО “Авиалинии Дагестана” иностранными авиационными властями на воздушном судне Ту-154М № 85828 в аэропорту Медина (Саудовская Аравия) выявлены 18.10.11 - 6 замечаний 2-й категории несоответствия, 22.11.11 - 5 замечаний 2-й и 2 замечания 3-й категорий несоответствия, 24.10.11 - 5 замечаний 2-й и 1 замечание 3-й категории несоответствия».

Мы подтверждаем наличие несоответствий по программе SAFA.

Программа SAFA - это программа проверок, применяемая государствами-членами Европейской конференции по гражданской авиации к авиакомпаниям, выполняющим полеты на их территорию.

Как сказано в письме ГСГА России от 19.06.02 № КР 13-174ГА, ряд нормативных документов гражданской авиации России не полностью соответствует международным рекомендациям, а российские компании эксплуатируют воздушные суда, часть из которых допущены к эксплуатации без сертификации, на основании аттестата о годности ВС к эксплуатации. К таким самолетам относятся и Ту-154. Самолеты этого типа изначально не соответствовали требованиям SAFA, и проверка по этой программе любого Ту-154 приводит к появлению замечаний.

Но Ту-154 соответствуют российским нормам, а, в силу Распоряжения ФАС России от 22.03.99 № 43-р, национальная практика может допускать отличия от стандартов ИКАО.

Тем не менее, мы признаем, что Росавиация, в связи с наличием у нас замечаний по SAFA, издала ненормативный акт, содержащий определенные властные указания. Это приказ от 02.11.11 № 661. Согласно нему, от нас не требуется устранить замечания по SAFA (так как на Ту-154 это невозможно), а вводится запрет на полеты наших Ту-154 в страны Евросоюза (то есть туда, где применяется программа SAFA). Такие же ограничения были введены относительно еще ряда авиакомпаний. Но при этом Росавиация разъяснила, что «введенные ограничения не повлияют на работу этих авиакомпаний на российском рынке, так как сертификационные требования российских и европейских авиавластей различаются» (информация от 08.11.11).

Подтверждая недостатки 1 и 2 раздела «Обеспечение безопасности полетов» акта от 15.12.11, Южное МТУ ВТ ФАВТ представило акты рамповых проверок (проверок по программе SAFA) от 18.10.11, от 22.10.11, от 24.10.11 и уведомление от 26.10.11, а также письмо «Авиалиний Дагестана» от 17.08.11 № 1884.

Эти документы подтверждают факт несоответствия самолетов Ту-154 требованиям SAFA (при их соответствии российским требованиям). Но они не подтверждают факта невыполнения нами в установленный срок каких-либо указаний уполномоченного органа в области гражданской авиации. Представленные акты не являются указаниями уполномоченного органа в области гражданской авиации, они не содержат властных требований по устранению каких-то замечаний с указанием срока устранения, оформлены они не Росавиацией, а инспектором Абдулазизом Нагади (аэропорт Медина).

Единственный документ Росавиации, касающийся наших замечаний по SAFA - это приказ от 02.11.11 № 661. Нарушение нами этого приказа можно было бы трактовать как невыполнение указаний уполномоченного органа в области гражданской авиации, но ни Росавиация, ни Южное МТУ ВТ ФАВТ не доказали, что мы, нарушая этот приказ, летали в Европу после 02.11.11.

В акте от 15.12.11 (недостаток 2 раздела «Обеспечение безопасности полетов») сказано: «По несоответствиям, выявленным иностранными воздушными властями в аэропортах Рас-эль-Хайм (ОАЭ) и Стамбул на ВС Ту-154М RA-85031, наблюдается повторяемость замечаний в части недостаточного владения пилотами ОАО “Авиалинии Дагестана” английским языком или отсутствия в свидетельстве пилотов записей о владении 4-м уровнем английского языка».

Но из представленных документов не следует, что в Рас-эль-Хайме и Стамбуле имели место замечания по знанию нашими экипажами английского языка и по отсутствию в свидетельстве пилотов записей о владении 4-м уровнем английского языка. О недостаточном владении нашим экипажем английским языком сказано в акте проверки по SAFA от 24.10.11 в Медине.

В силу п.п. 6 и 7 приказа Минтранса РФ от 09.07.07 № 90, члены летных экипажей проходят тестирование на определение уровня владения английским языком. Согласно Положению об определении уровня владения английским языком членами летных экипажей и диспетчерами воздушного движения (п. 3.4), тестирование проводит комиссия, в составе экзаменатора и рейтера. Список уполномоченных рейтеров/экзаменаторов, опубликован на сайте Росавиации (http://www.favt.ru/favt_new/sites/default/files/Reitery.rtf).

Летные экипажи «Авиалиний Дагестана» своевременно проходили тестирование по английскому языку в сертифицированных Росавиацией учебных центрах у уполномоченных Росавиацией рейтеров и экзаменаторов. В частности, экипаж, выполнявший рейс в Медину 24.10.11, подтвердил 4-й уровень знания английского языка в ОАО «УТЦ-авиа-22» в марте 2011 г.; и информация об этом была опубликована на сайте Росавиации (http://www.favt.ru/favt_new/sites/default/files/Bykovo_0.pdf).

Таким образом, из представленных документов следует, что 24.10.11 инспектор Абдулазиз Нагади не согласился с сертифицированным Росавиацией учебным центром в оценке знания английского языка экипажем.

Но это несогласие не означает, что нами не выполнены какие-то указания уполномоченного органа в области гражданской авиации.

Таким образом, представленные документы (акты рамповых проверок от 18.10.11, 22.10.11, 24.10.11, уведомление от 26.10.11, письмо «Авиалиний Дагестана» от 17.08.11 № 1884) не подтверждают факта невыполнения нами в установленный срок каких-либо указаний Росавиации.

Если Росавиация утверждает, что нами не выполнены указания уполномоченного органа в области гражданской авиации по устранению в установленный срок выявленных инспекционной проверкой недостатков, она должна представить акт этой проверки, содержащий конкретные указания и сроки их исполнения, и документы, подтверждающие невыполнение нами этих указаний в установленные сроки. Таковые документы не представлены.

Следовательно, Росавиация не доказала факт невыполнения нами указаний уполномоченного органа в области гражданской авиации, данных в пределах его компетенции, по устранению в установленный срок выявленных инспекционной проверкой недостатков.

4. Росавиация подтверждает, что в оспариваемом приказе в качестве одного из оснований для аннулирования нашего сертификата эксплуатанта объявлено «нарушение эксплуатантом установленных норм налета, рабочего времени и времени отдыха летных экипажей».

В силу ст. 200 (п. 5) АПК РФ, Росавиация должна доказать наличие обстоятельств, послуживших основанием для принятия оспариваемого приказа. То есть, она должна представить документы, подтверждающие факты нарушения нами нормы налета, рабочего времени или времени отдыха летных экипажей.

Но Росавиация документов не представила, а голословно заявила, что «игнорирование авиакомпанией при допуске к полетам летного состава медицинских рекомендаций, приводит к нарушению времени отдыха таких лиц». При этом Росавиация не приводит конкретных фактов нарушения времени отдыха летных экипажей, но утверждает, что таковые факты имеются, так как, согласно акту от 15.12.11, «при прохождении летным составом ВЛЭК, в частности психолога, в АК не налажен обмен информацией и учет рекомендаций данного специалиста ВЛЭК» (хотя одно от другого совершенно не зависит).

Но документы, представленные в суд Росавиацией и Южным МТУ ВТ ФАВТ, не подтверждают наличия каких-то рекомендаций психолога ВЛЭК, и фактов их игнорирования. То есть, Росавиация один неподтвержденный факт пытается подтвердить другим неподтвержденным фактом, при том, что между ними нет никакой причинно-следственной связи.

Если Росавиация утверждает, что нами нарушены установленные норм налета, рабочего времени и времени отдыха летных экипажей, то она должны представить документы, из которых следует, что конкретный член летного экипажа в конкретный день (неделю, месяц) нарушил эти нормы. Но таковые документы в дело не представлены.

Следовательно, Росавиация не доказала факт нарушения нами установленные норм налета, рабочего времени и времени отдыха летных экипажей.

5. Росавиация подтверждает, что в оспариваемом приказе в качестве одного из оснований для аннулирования нашего сертификата эксплуатанта объявлено «ухудшение основных производственных показателей и финансово-экономического состояния деятельности эксплуатанта, влияющие на безопасность полетов и права потребителей».

В силу ст. 200 (п. 5) АПК РФ, Росавиация должна доказать наличие обстоятельств, послуживших основанием для принятия оспариваемого приказа. То есть, она должна представить документы, подтверждающие как факт ухудшения наших основных показателей и финансово-экономического состояния, так и факт влияние этого ухудшения на безопасность полетов и права потребителей.

Росавиация заявляет, что «данное нарушение зафиксировано в разделе “Финансово-экономическое состояние” Акта от 14.11.2011 (очевидно - от 15.12.11), и дополнительно подтверждено представленными представителем Южного МТУ ВТ ФАВТ в материалы настоящего дела доказательствами».

Действительно, Южным МТУ ВТ ФАВТ представлены заключения по оценке нашего финансово-экономического состояния, из которых следует, что на 01.10.11 «ОАО “Авиалинии Дагестана” по показателям финансовой устойчивости и платежеспособности не соответствует нормативным требованиям… относится к III группе риска потери текущей платежеспособности и имеет отрицательное заключение по оценке финансово-экономического состояния». В то же время нами представлены документы, согласно которым на 01.12.11 (то есть на месяц аннулирования сертификата) авиапредприятие соответствовало II группе и положительному заключению по оценке финансово-экономического состояния.

То есть, из материалов дела следует, что в III квартале 2011 г. произошло ухудшение нашего финансово-экономического состояния (из-за одномоментного списания изношенного имущества на сумму 69,4 млн. руб.), а к моменту аннулирования сертификата - улучшение до уровня, соответствующего нормативным требованиям.

Следовательно, факт ухудшения финансово-экономического состояния «Авиалиний Дагестана» в III квартале 2011 г. доказан (при том, что это ухудшение было преодолено к 01.12.11).

Но сам по себе факт ухудшения финансово-экономического состояния эксплуатанта не является основанием для аннулирования его сертификата.

Согласно п. 36 Распоряжения Минтранса РФ от 01.04.10 № ИЛ-23-р, III группа характерна тем, что эксплуатант может самостоятельно восстановить платежеспособность и финансовую устойчивость, реализовав адекватные меры по санации (реструктуризации) бизнеса и финансов. В силу п. 42 того же документа, эксплуатанту, отнесенному к III группе, дается отрицательное заключение о финансово-экономическом состоянии, но при этом указывают недостатки и направления их преодоления. То есть, нормативный документ не предусматривает аннулирование сертификата при отрицательном заключении о финансово-экономическом состоянии эксплуатанта.

Согласно п. 102 ФАП-11, если у эксплуатанта выявлен дефицит (недостаточность) финансовых ресурсов, он разрабатывает и реализовывает программу восстановления и обеспечения платежеспособности. Согласно п. 107 (подпункт «н», абзац 9) ФАП-11, отсутствие положительных результатов в ходе реализации этой программы либо отсутствие реальных перспектив восстановления платежеспособности может быть основанием для введения ограничения действия (но не аннулирования!) сертификата эксплуатанта. То есть, ФАП-11 не устанавливает, что можно аннулировать сертификат эксплуатанта при выявлении дефицита финансовых ресурсов.