Музей Škoda в Млада Болеславе
Оригинал взят у monochromica в Музей Škoda в Млада Болеславе
В мае 2012 года, когда мы запланировали свой визит на завод Škoda в чешском Млада Болеславе, музей марки оказался закрыт на реконструкцию! Нам провели интересную экскурсию по автозаводу (жаль, там запрещено было снимать), а затем выяснилось, что часть машин из постоянной экспозиции музея свезена в небольшой ангар, куда всё-таки можно зайти. Более того, потом нас ещё и отвезли в пригород, где в помещении, похожем на бывшую конюшню, находились ещё три десятка музейных машин. Результат осмотра этой неудачно выставленной коллекции представляю вашему вниманию (думаю, в отреставрированном музее те же модели смотрятся намного лучше, поэтому зайду в музей ещё раз, если вновь доведётся оказаться в тех краях).
Маскот Škoda - оперенная стрела - по самой распространённой версии, стилизованный профиль головы индейца в уборе из перьев. В молодости Эмиль Шкода путешествовал по Америке, и в память об этом периоде у него на стене много лет висел барельеф с профилем индейца. Со временем высшие руководители фирмы завели в своих кабинетах копию с барельефа. Поэтому в 1923 году художник, рисовавший по заказу фирмы новую эмблему, взял за основу привычный профиль.
Живая история на окраине города
Впрочем, история марки началась даже не со Шкоды. И даже вовсе не с автомобиля. Я очень люблю такие истории, поэтому приведу её здесь полностью, хоть и в кратком изложении. Вацлав Клемент (Václav Klement), родившийся в 1868 году, был книготорговцем в небольшом чешском городе Млада Болеслав. Он любил кататься на велосипеде, и то обстоятельство, что он торговал книгами, не мешало молодому человеку разбираться в технике - в частности, в любимых велосипедах. Среди постоянных клиентов его книжной лавки был Вацлав Лаурин (Václav Laurin), механик, зарабатывавший изготовлением замков, ровно на три года его старше. За книгами он чаще всего приезжал на велосипеде и никогда не отказывал себе в удовольствии поболтать с компетентным в велосипедных делах книготорговцем. Собеседники сдружились и в разговорах о технике вообще и о велосипедах в частности пришли к обоюдному мнению, что по-настоящему хороших велосипедов, к сожалению, не делает никто. И вот зимой 1895 года друзья открыли небольшую мастерскую по производству и ремонту велосипедов под названием Laurin & Klement. Велосипеды собственной конструкции компаньонов получили патриотичное название "Славия".
Дела компании шли благополучно. В 1899 году фирма Laurin & Klement начала производство мотоциклов. На них гонщики одержали первые победы в международных соревнованиях. В начале XX века компания предприняла ещё один важный шаг - был взят курс на производство автомобилей. В 1901 году были построены первые четырехколесные моторные повозки, по сути представлявшие собой четырехколесные мотоциклы.
Уже самый первый настоящий автомобиль, Voiturette A, выпущенный в 1905 году, имел коммерческий успех. Объем двигателя составлял 1007 см³; мощность 7 л.с., максимальная скорость 45 км/ч. В этом же году Voiturette были выставлены на классические гонки в Семмеринге (Австрия), где победили в классе дорожных автомобилей. Среди достоинств этой машины были небольшой расход топлива и большие надёжность и прочность. Также с Voiturette не требовался шофёр (тогда он был нужен). Из недостатков можно отметить термосифонную (безнасосную) систему охлаждения, смазку мотора разбрызгиванием масла (требовался частый долив масла) и один-единственный трансмиссионный тормоз вместо механизмов в колесах - все это уже тогда было анахронизмом.
В 1906 году на автомобили были установлены 4-цилиндровые двигатели, а еще через год появляется автомобиль Laurin & Klement с 8-цилиндровым мотором. Благодаря налаженной сбытовой сети автомобили фирмы быстро освоили зарубежные рынки. Возрастающий спрос требовал увеличить капиталовложения, и фирма Laurin & Klement в 1907 году превратилась в акционерное общество под руководством генерального директора Клемента. Были созданы филиалы фирмы в Петербурге, Москве, Киеве и Ростове. Крупные партии автомобилей Laurin & Klement были проданы в Японию, Китай, Австралию, Мексику, Германию и Англию.
В этот период автомобили марки Laurin & Klement активно участвовали в соревнованиях, где занимали призовые места. В 1908 году на треке в Брукленде в Англии на автомобиле Laurin & Klement был установлен мировой рекорд скорости в 118,72 км/час.
В 1907 году в Млада Болеславе начали делать грузовые автомобили грузоподъемностью 5 тонн, а ещё через год - автобусы Laurin & Klement. Ими была оснащена первая автобусная линия в Чехии. Такие же автобусы работали в Польше между городами Краков и Бохня, а также на линии Петровский парк - Глебово под Москвой. В 1909-1910 годах по заказу Венского магистрата было сделано 100 автомобилей-такси. Они проработали много лет, и еще в 1928 году некоторые из них встречались на улицах Вены. Когда в 1910 году городской управе Петербурга понадобилось купить 200 машин для городского такси, с этим заказом не были готовы справиться ни французские, ни германские автопроизводители. Тогда городская управа обратилась на фабрику Laurin & Klement, и Петербург получил необходимое количество машин-такси.
Фабрика в Млада Болеславе превратилась в крупное предприятие и выдвинулась на ведущие позиции среди европейских автомобилестроительных заводов. Но после Первой мировой войны и последовавшего за ней развала Австро-Венгерской империи у фирмы не хватило капитала для дальнейшего расширения. В 1920-е годы для того, чтобы выжить на рынке, компании потребовалось объединение с сильным индустриальным партнером, и в 1925 году Laurin & Klement слилась с компанией Škoda из Пльзеня - большим машиностроительным концерном. На этом закончилась история марки Laurin & Klement, и появилась новая компания - Škoda. Тем не менее, ещё какое-то время оригинальные модели автомобилей носили оба названия: Škoda Laurin & Klement. Вацлав Лаурин хоть и получил должность в руководстве в результате объединения, но уже в меньшей степени влиял на инженерные решения и в 1928 году по состоянию здоровья отошел от дел.
Škoda Laurin & Klement Typ 110, 1929 года выпуска
Škoda Rapid в кузове convertible, 1935 год
История марки Škoda тоже интересна. В 1859 году Арношт Вальдштейн построил в Пльзене механические мастерские, которые постепенно превратились в завод средних размеров. В 1866 году на должность главного инженера был приглашен Эмиль Шкода, который помимо инженерного таланта показал и большие организаторские способности. Спустя 3 года Шкода купил завод у Вальдштейна, перенёс производство из центра города на окраину и начал расширяться. В 1880-х годах фабрика представляла собой современное литейное и металлообрабатывающее предприятие, способное производить литье весом в десятки тонн. Под руководством Эмиля Шкоды компания начала производство оборудования для сахарных и пивоваренных заводов, электростанций, рудников. В 1886 году компанией Škoda была построена железная дорога, а в 1890 году построен новый завод по производству оружия для австро-венгерской армии. Через десять лет компания стала одним из крупнейших европейских производителей оружия.
Автомобильное отделение возникло в Пльзене только в 1919 году. Первый автомобиль разрабатывался совместно с инженерами фирмы Hispano Suiza. В результате родилась машина Škoda Hispano Suiza Н6В. Первая партия этих автомобилей была поставлена в канцелярию президента республики. Но общее количество произведенных автомобилей было невелико. За несколько лет было сделано 101 шасси. Правильнее говорить именно о шасси, т. к. Škoda не имела своего кузовного производства, и кузова заказывались у знаменитой фирмы Brozik.
После того как в 1925 году концерн Škoda приобрёл завод в Млада Болеславе, началась реорганизация производства. Автомобильные патенты больше не покупались, началось развитие инженерной школы Laurin & Klement. Производство грузовиков и автобусов было переведено из Млада Болеслава в Пльзень, а в Млада Болеславе осталось только легковое производство. Приток капитала и возможности новейшего технологического оборудования дали мощный толчок автомобильному производству. В 1927 году в Млада Болеславе построили полностью новый кузовной цех. Началась работа над большими и дорогими автомобилями нового технического уровня, но при этом с производства не сняли старые, хорошо зарекомендовавшие себя автомобили.
Škoda Favorit
Škoda Popular 995 „Liduška“ type 937 (1939)
Слева Škoda 1101/1102 "Tudor" Typ 938 (1948). Tudor - от "two-door", я смеялась )) Справа Škoda Popular 1100 OHV Typ 927 (1939)
Škoda 1201 "Sedan" Typ 980 (1956)
Škoda 440 "Spartak" Typ 970 (1958): легковой автомобиль малого класса с классической компоновкой, серийно производившийся с 1955 по 1959 год
Škoda 450 - модификация предыдущей, двухдверный кабриолет с форсированным двигателем
Представители славной плеяды Škoda Motorsport: Škoda Favorit и неопознанный огромный спойлер (вероятно на базе Škoda 110 R)
Škoda Octavia
Слева уже знакомый нам Voiturette A, справа - Škoda Ferat Vampir RSR (2003): опытный образец спортивной модели Škoda 110 Super Sport, задействованный в съёмках чешского фильма ужасов 1981 года "Вампир от Ферата". Автомобиль был выпущен в единственном экземпляре специально для участия в съёмках. По сценарию, машина использует не обычное топливо, а человеческую кровь.
Далее мы перемещаемся в запасник музея, где нас встречает Škoda Octavia WRC (2003)
А также Škoda Favorit и Škoda Felicia Kit Car
Слева Škoda 130 RS
По другую сторону стоят "старички": например, эта Škoda Karosa Typ 976 (1956)
Слева Škoda 1000 МВ Typ 990 (1966), справа Škoda 1100 МВХ
Ё-мобили были не только у нас! ))) Электромобиль Škoda Eltra 151 на базе Фаворита
Škoda Fabia WRC, впервые представленная в марте 2003 года. В свое время эта модель сменила на трассах классического ралли Octavia WRC. В 2007 году её саму сменила Fabia Super 2000
Последний взгляд на запасник музея
В мае 2012 года, когда мы запланировали свой визит на завод Škoda в чешском Млада Болеславе, музей марки оказался закрыт на реконструкцию! Нам провели интересную экскурсию по автозаводу (жаль, там запрещено было снимать), а затем выяснилось, что часть машин из постоянной экспозиции музея свезена в небольшой ангар, куда всё-таки можно зайти. Более того, потом нас ещё и отвезли в пригород, где в помещении, похожем на бывшую конюшню, находились ещё три десятка музейных машин. Результат осмотра этой неудачно выставленной коллекции представляю вашему вниманию (думаю, в отреставрированном музее те же модели смотрятся намного лучше, поэтому зайду в музей ещё раз, если вновь доведётся оказаться в тех краях).
Маскот Škoda - оперенная стрела - по самой распространённой версии, стилизованный профиль головы индейца в уборе из перьев. В молодости Эмиль Шкода путешествовал по Америке, и в память об этом периоде у него на стене много лет висел барельеф с профилем индейца. Со временем высшие руководители фирмы завели в своих кабинетах копию с барельефа. Поэтому в 1923 году художник, рисовавший по заказу фирмы новую эмблему, взял за основу привычный профиль.
Живая история на окраине города
Впрочем, история марки началась даже не со Шкоды. И даже вовсе не с автомобиля. Я очень люблю такие истории, поэтому приведу её здесь полностью, хоть и в кратком изложении. Вацлав Клемент (Václav Klement), родившийся в 1868 году, был книготорговцем в небольшом чешском городе Млада Болеслав. Он любил кататься на велосипеде, и то обстоятельство, что он торговал книгами, не мешало молодому человеку разбираться в технике - в частности, в любимых велосипедах. Среди постоянных клиентов его книжной лавки был Вацлав Лаурин (Václav Laurin), механик, зарабатывавший изготовлением замков, ровно на три года его старше. За книгами он чаще всего приезжал на велосипеде и никогда не отказывал себе в удовольствии поболтать с компетентным в велосипедных делах книготорговцем. Собеседники сдружились и в разговорах о технике вообще и о велосипедах в частности пришли к обоюдному мнению, что по-настоящему хороших велосипедов, к сожалению, не делает никто. И вот зимой 1895 года друзья открыли небольшую мастерскую по производству и ремонту велосипедов под названием Laurin & Klement. Велосипеды собственной конструкции компаньонов получили патриотичное название "Славия".
Дела компании шли благополучно. В 1899 году фирма Laurin & Klement начала производство мотоциклов. На них гонщики одержали первые победы в международных соревнованиях. В начале XX века компания предприняла ещё один важный шаг - был взят курс на производство автомобилей. В 1901 году были построены первые четырехколесные моторные повозки, по сути представлявшие собой четырехколесные мотоциклы.
Уже самый первый настоящий автомобиль, Voiturette A, выпущенный в 1905 году, имел коммерческий успех. Объем двигателя составлял 1007 см³; мощность 7 л.с., максимальная скорость 45 км/ч. В этом же году Voiturette были выставлены на классические гонки в Семмеринге (Австрия), где победили в классе дорожных автомобилей. Среди достоинств этой машины были небольшой расход топлива и большие надёжность и прочность. Также с Voiturette не требовался шофёр (тогда он был нужен). Из недостатков можно отметить термосифонную (безнасосную) систему охлаждения, смазку мотора разбрызгиванием масла (требовался частый долив масла) и один-единственный трансмиссионный тормоз вместо механизмов в колесах - все это уже тогда было анахронизмом.
В 1906 году на автомобили были установлены 4-цилиндровые двигатели, а еще через год появляется автомобиль Laurin & Klement с 8-цилиндровым мотором. Благодаря налаженной сбытовой сети автомобили фирмы быстро освоили зарубежные рынки. Возрастающий спрос требовал увеличить капиталовложения, и фирма Laurin & Klement в 1907 году превратилась в акционерное общество под руководством генерального директора Клемента. Были созданы филиалы фирмы в Петербурге, Москве, Киеве и Ростове. Крупные партии автомобилей Laurin & Klement были проданы в Японию, Китай, Австралию, Мексику, Германию и Англию.
В этот период автомобили марки Laurin & Klement активно участвовали в соревнованиях, где занимали призовые места. В 1908 году на треке в Брукленде в Англии на автомобиле Laurin & Klement был установлен мировой рекорд скорости в 118,72 км/час.
В 1907 году в Млада Болеславе начали делать грузовые автомобили грузоподъемностью 5 тонн, а ещё через год - автобусы Laurin & Klement. Ими была оснащена первая автобусная линия в Чехии. Такие же автобусы работали в Польше между городами Краков и Бохня, а также на линии Петровский парк - Глебово под Москвой. В 1909-1910 годах по заказу Венского магистрата было сделано 100 автомобилей-такси. Они проработали много лет, и еще в 1928 году некоторые из них встречались на улицах Вены. Когда в 1910 году городской управе Петербурга понадобилось купить 200 машин для городского такси, с этим заказом не были готовы справиться ни французские, ни германские автопроизводители. Тогда городская управа обратилась на фабрику Laurin & Klement, и Петербург получил необходимое количество машин-такси.
Фабрика в Млада Болеславе превратилась в крупное предприятие и выдвинулась на ведущие позиции среди европейских автомобилестроительных заводов. Но после Первой мировой войны и последовавшего за ней развала Австро-Венгерской империи у фирмы не хватило капитала для дальнейшего расширения. В 1920-е годы для того, чтобы выжить на рынке, компании потребовалось объединение с сильным индустриальным партнером, и в 1925 году Laurin & Klement слилась с компанией Škoda из Пльзеня - большим машиностроительным концерном. На этом закончилась история марки Laurin & Klement, и появилась новая компания - Škoda. Тем не менее, ещё какое-то время оригинальные модели автомобилей носили оба названия: Škoda Laurin & Klement. Вацлав Лаурин хоть и получил должность в руководстве в результате объединения, но уже в меньшей степени влиял на инженерные решения и в 1928 году по состоянию здоровья отошел от дел.
Škoda Laurin & Klement Typ 110, 1929 года выпуска
Škoda Rapid в кузове convertible, 1935 год
История марки Škoda тоже интересна. В 1859 году Арношт Вальдштейн построил в Пльзене механические мастерские, которые постепенно превратились в завод средних размеров. В 1866 году на должность главного инженера был приглашен Эмиль Шкода, который помимо инженерного таланта показал и большие организаторские способности. Спустя 3 года Шкода купил завод у Вальдштейна, перенёс производство из центра города на окраину и начал расширяться. В 1880-х годах фабрика представляла собой современное литейное и металлообрабатывающее предприятие, способное производить литье весом в десятки тонн. Под руководством Эмиля Шкоды компания начала производство оборудования для сахарных и пивоваренных заводов, электростанций, рудников. В 1886 году компанией Škoda была построена железная дорога, а в 1890 году построен новый завод по производству оружия для австро-венгерской армии. Через десять лет компания стала одним из крупнейших европейских производителей оружия.
Автомобильное отделение возникло в Пльзене только в 1919 году. Первый автомобиль разрабатывался совместно с инженерами фирмы Hispano Suiza. В результате родилась машина Škoda Hispano Suiza Н6В. Первая партия этих автомобилей была поставлена в канцелярию президента республики. Но общее количество произведенных автомобилей было невелико. За несколько лет было сделано 101 шасси. Правильнее говорить именно о шасси, т. к. Škoda не имела своего кузовного производства, и кузова заказывались у знаменитой фирмы Brozik.
После того как в 1925 году концерн Škoda приобрёл завод в Млада Болеславе, началась реорганизация производства. Автомобильные патенты больше не покупались, началось развитие инженерной школы Laurin & Klement. Производство грузовиков и автобусов было переведено из Млада Болеслава в Пльзень, а в Млада Болеславе осталось только легковое производство. Приток капитала и возможности новейшего технологического оборудования дали мощный толчок автомобильному производству. В 1927 году в Млада Болеславе построили полностью новый кузовной цех. Началась работа над большими и дорогими автомобилями нового технического уровня, но при этом с производства не сняли старые, хорошо зарекомендовавшие себя автомобили.
Škoda Favorit
Škoda Popular 995 „Liduška“ type 937 (1939)
Слева Škoda 1101/1102 "Tudor" Typ 938 (1948). Tudor - от "two-door", я смеялась )) Справа Škoda Popular 1100 OHV Typ 927 (1939)
Škoda 1201 "Sedan" Typ 980 (1956)
Škoda 440 "Spartak" Typ 970 (1958): легковой автомобиль малого класса с классической компоновкой, серийно производившийся с 1955 по 1959 год
Škoda 450 - модификация предыдущей, двухдверный кабриолет с форсированным двигателем
Представители славной плеяды Škoda Motorsport: Škoda Favorit и неопознанный огромный спойлер (вероятно на базе Škoda 110 R)
Škoda Octavia
Слева уже знакомый нам Voiturette A, справа - Škoda Ferat Vampir RSR (2003): опытный образец спортивной модели Škoda 110 Super Sport, задействованный в съёмках чешского фильма ужасов 1981 года "Вампир от Ферата". Автомобиль был выпущен в единственном экземпляре специально для участия в съёмках. По сценарию, машина использует не обычное топливо, а человеческую кровь.
Далее мы перемещаемся в запасник музея, где нас встречает Škoda Octavia WRC (2003)
А также Škoda Favorit и Škoda Felicia Kit Car
Слева Škoda 130 RS
По другую сторону стоят "старички": например, эта Škoda Karosa Typ 976 (1956)
Слева Škoda 1000 МВ Typ 990 (1966), справа Škoda 1100 МВХ
Ё-мобили были не только у нас! ))) Электромобиль Škoda Eltra 151 на базе Фаворита
Škoda Fabia WRC, впервые представленная в марте 2003 года. В свое время эта модель сменила на трассах классического ралли Octavia WRC. В 2007 году её саму сменила Fabia Super 2000
Последний взгляд на запасник музея