Метро над... Красной площадью
18 сентября 1902 года в газете "Московские ведомости" сообщали о том, что в городской думе состоится сообщение Инженера-архитектора Петра Ивановича Балинского об устройстве в Москве Метрополитена.
Разработкой проекта "внеуличных железных дорог большой скорости" для Москвы и Петербурга Балинский начал заниматься еще в 1897 году. Спустя три года инженер обратился с ходатайством о рассмотрении оставленного им проекта непосредственно к министру внутренних дел. В приложенной к проекту пояснительной записке, Петр Иванович писал, что все насущные и неотложные нужды большого города, его процветание и благосостояние зависят от "скорейших и дешевейших способов массового городского передвижения", так как расти города без "правильного развития внутри них путей сообщения" не могут. В качестве примеров Балинский приводил метрополитены Лондона, Берлина, Нью-Йорка.
Сегодня мы часто, в просторечье, называем метро "подземкой". Но говоря о проекте Балинского, то его метрополитен правильнее было бы назвать "надземкой". Ведь метро он представлял как "возвышенного типа железную дорогу на высоте от уровня улицы от пяти до десяти метров." Лишь малая часть дороги (около 5 верст) должна была проходить в тоннелях. Предполагалось, что на всем своем протяжении она будет состоять из двух путей, а там где позволяет ширина улиц - из четырех и более. Поезда должны были следовать с интервалом в две с половиной минуты и о скоростью от 40 до 70 верст в час. (В одной версте 1.07 км). К тому же предполагалось деление движения на два вида: пассажирское - в дневное время и товарное - ночью.
Метрополитен предполагалось украсить "богатой наружной отделкой - глазурованным кирпичом, метлахскими плитками, майоликой, бронзой и тому подобными архитектурными деталями.
Но перенесемся в переполненный зал, куда желающих послушать доклад пускали только по пригласительным повесткам. В зале присутствовали начальники и инженеры железных дорог, представители науки, члены городской управы, служащие, корреспонденты газет, гласные Московской думы.
На щитах, установленных вдоль стен были развешаны эскизы, планы, схемы, чертежи, таблицы, иллюстрирующий проект метрополитена. Среди технической документации красовались несколько акварелей известного художника Николая Николаевича Каразина. На них был представлен будущий метрополитен Москвы "на разных улицах с его разнообразными
сооружениями".
Речь, выслушанная с глубоким внимание, продолжалась почти четыре часа. Балинский, приводя убедительные доводы и статистические данные, а также демонстрируя диаграммы и таблицы, пытался доказать насущную необходимость строительства внеуличных дорог в Москве. "Эти дороги, -говорил он, - необходимы для благосостояния населения. Они содействуют в значительно степени удешевлению жизни."
По проекту общая протяженность дорог должна была составлять около 98 верст (чуть более 100 км), а стоимость сооружения - 155 миллионов рублей.
Грандиозное здание центрального вокзала планировалось построить на Васильевской площади (ниже храма Василия Блаженного), а центральную станцию под Театральной площадью. Кстати, Балинский в своем проекте предложил радиально-кольцевую схему линий метрополитена, которая похожа на ныне существующую. Одна из линий должна была идти по Красной площади, Тверской улице к Петровскому парку и в районе Петровско-Разумовского соединяться с Окружной дорогой. В другую сторону она шла в Замоскворечье: по большой Ордынке, через Серпуховскую заставу и Даниловскую слободу снова до пересечения с Окружной. Также намечалось строительство двух кольцевых линий: первой по бульварам, второй - по Садовым улицам.
Увы, проект Петра Ивановича Балинского не был одобрен, так как не устраивал городские власти. В первую очередь потому. что посягал на материальные и имущественные интересы московских толстосумов. Ведь реализация проекта требовала безвозмездного отчуждения земельных участков, сноса некоторых домов, устройство эстакад, тоннелей и прочего. И несмотря на то, что были и те, кто выступал за строительство внеуличного железнодорожного движения, власти результат обсуждения проекта сформулировали так: " Выполнение проекта... явится нарушением городского благоустройства и благообразия, ухудшением санитарного положения города и нарушением духовных и материальных интересов населения... Проект не может быть допущен к исполнению".
Вынесла свой вердикт и городская дума: "Господину Балинскому в его домогательствах отказать".
Проекты московского метрополитена появлялись и в дальнейшем, но как мы знаем, ни один из них в дореволюционной России не был осуществлен.
Да и ни у одного из проектов не было такого интересного художественного сопровождения, какими явились рисунки Николая Николаевича Каразина.
Разработкой проекта "внеуличных железных дорог большой скорости" для Москвы и Петербурга Балинский начал заниматься еще в 1897 году. Спустя три года инженер обратился с ходатайством о рассмотрении оставленного им проекта непосредственно к министру внутренних дел. В приложенной к проекту пояснительной записке, Петр Иванович писал, что все насущные и неотложные нужды большого города, его процветание и благосостояние зависят от "скорейших и дешевейших способов массового городского передвижения", так как расти города без "правильного развития внутри них путей сообщения" не могут. В качестве примеров Балинский приводил метрополитены Лондона, Берлина, Нью-Йорка.
Сегодня мы часто, в просторечье, называем метро "подземкой". Но говоря о проекте Балинского, то его метрополитен правильнее было бы назвать "надземкой". Ведь метро он представлял как "возвышенного типа железную дорогу на высоте от уровня улицы от пяти до десяти метров." Лишь малая часть дороги (около 5 верст) должна была проходить в тоннелях. Предполагалось, что на всем своем протяжении она будет состоять из двух путей, а там где позволяет ширина улиц - из четырех и более. Поезда должны были следовать с интервалом в две с половиной минуты и о скоростью от 40 до 70 верст в час. (В одной версте 1.07 км). К тому же предполагалось деление движения на два вида: пассажирское - в дневное время и товарное - ночью.
Метрополитен предполагалось украсить "богатой наружной отделкой - глазурованным кирпичом, метлахскими плитками, майоликой, бронзой и тому подобными архитектурными деталями.
Но перенесемся в переполненный зал, куда желающих послушать доклад пускали только по пригласительным повесткам. В зале присутствовали начальники и инженеры железных дорог, представители науки, члены городской управы, служащие, корреспонденты газет, гласные Московской думы.
На щитах, установленных вдоль стен были развешаны эскизы, планы, схемы, чертежи, таблицы, иллюстрирующий проект метрополитена. Среди технической документации красовались несколько акварелей известного художника Николая Николаевича Каразина. На них был представлен будущий метрополитен Москвы "на разных улицах с его разнообразными
сооружениями".
Речь, выслушанная с глубоким внимание, продолжалась почти четыре часа. Балинский, приводя убедительные доводы и статистические данные, а также демонстрируя диаграммы и таблицы, пытался доказать насущную необходимость строительства внеуличных дорог в Москве. "Эти дороги, -говорил он, - необходимы для благосостояния населения. Они содействуют в значительно степени удешевлению жизни."
По проекту общая протяженность дорог должна была составлять около 98 верст (чуть более 100 км), а стоимость сооружения - 155 миллионов рублей.
Грандиозное здание центрального вокзала планировалось построить на Васильевской площади (ниже храма Василия Блаженного), а центральную станцию под Театральной площадью. Кстати, Балинский в своем проекте предложил радиально-кольцевую схему линий метрополитена, которая похожа на ныне существующую. Одна из линий должна была идти по Красной площади, Тверской улице к Петровскому парку и в районе Петровско-Разумовского соединяться с Окружной дорогой. В другую сторону она шла в Замоскворечье: по большой Ордынке, через Серпуховскую заставу и Даниловскую слободу снова до пересечения с Окружной. Также намечалось строительство двух кольцевых линий: первой по бульварам, второй - по Садовым улицам.
Увы, проект Петра Ивановича Балинского не был одобрен, так как не устраивал городские власти. В первую очередь потому. что посягал на материальные и имущественные интересы московских толстосумов. Ведь реализация проекта требовала безвозмездного отчуждения земельных участков, сноса некоторых домов, устройство эстакад, тоннелей и прочего. И несмотря на то, что были и те, кто выступал за строительство внеуличного железнодорожного движения, власти результат обсуждения проекта сформулировали так: " Выполнение проекта... явится нарушением городского благоустройства и благообразия, ухудшением санитарного положения города и нарушением духовных и материальных интересов населения... Проект не может быть допущен к исполнению".
Вынесла свой вердикт и городская дума: "Господину Балинскому в его домогательствах отказать".
Проекты московского метрополитена появлялись и в дальнейшем, но как мы знаем, ни один из них в дореволюционной России не был осуществлен.
Да и ни у одного из проектов не было такого интересного художественного сопровождения, какими явились рисунки Николая Николаевича Каразина.