В чем состоит обман противников электромобилей?
#tesla, #electrocar, #cars
В последнее время с расширением производства электромобилей в различных социальных сетях и средствах массовой информации активизировались противники этой тенденции, истерически утверждающие, что электрокары - это обман и что они менее экологичны и более чем автомобили с ДВС. Как правило, слабая аргументация не подкрепляется цифрами. Рассмотрим основные аргументы наших оппонентов и ответим на них с цифрами.
Аргумент первый - Производство энергии для электрокаров также требует сжигания топлива и вредит отгружающей среде.
Ответ - не все производство электроэнергии в мире производится сжиганием топлива. Так в Европе сжиганием ископаемого топлива производится менее 40 процентов электроэнергии.
Это первая попавшаяся под руку диаграмма из Google по состоянию биоэнергетики на 2021 год. Но она тем более показательна, поскольку доля возобновляемых источников энергии растет, а грязных - падает. 2 года назад в Европе сжиганием газа производилось всего 17, а угля - чуть больше 16 процентов электроэнергии. Доля возобновляемых источников в производстве электричества была тогда 30.5 процента.
Т.е. аргумент о том, что для движения электромобилей тоже нужно сжигать топливо, справедлив лишь частично, а с ростом доли возобновляемых источников он исчезнет совсем. Кроме того, необходимо учитывать, что автомобили с ДВС сжигают топливо в населенных пунктах, особенно это непростительно в пробках, когда автомобиль не движется. Даже если использовать для зарядки электрокаров ископаемое топливо, то оно будет сгорать за пределами населенных пунктов. Потери, возникающее при транспортировке электроэнергии, компенсируются более высоким КПД и способности к рекуперации при торможении. На что автомобиль с ДВС неспособен вообще и тратит кинетическую энергию на нагрев тормозных дисков и пары асфальт-шина. Не говоря уже о том, что такие машины сжигают более половины топлива просто нагревая воздух.
Возражения о том, что ветряки убивают птиц и вызывают выкидыши плода у дождевых червей и прочий детский лепет мы не рассматриваем.
Второй аргумент - электрокары пожароопасны. Здесь большую роль имеет медиа эффект. Каждый случай с возгоранием относительно нового типа автомобилей получает окраску и бурно обсуждается в социальных сетях. Примерно такое же происходит со случаями нападения акул на человека. Такое случается крайне редко, пара случаев в год. От укусов комара, например, в мире умирает 500 000 человек в год, но про них никто не говорит. За статистикой мы обратились к страховой компании Autoinsurance.
Как видно из таблицы из 100 000 автомобилей на электромобили приходится 25.1 случаев возгорания. У бензиновых более полутора тысяч, или 1.5 процента. У гибридов и того больше. Мы не знаем с чем это связано и это не тема для данной статьи. Другое дело, что, как отмечают пожарники, тушить электромобили труднее, если причина возгорания - литиевая батарея. Страховщики делают поправку на это, но в целом ставки на страхование электромобилей на случай пожара ниже, чем на бензиновые или гибридные. Т.е. второй аргумент не имеет под собой оснований.
Третий аргумент - отходы от утилизации литий ионных аккумуляторов загрязняют окружающую среду. Рассмотрим цифры. Аккумулятор автомобиля Tesla служит 8 лет и весит 500 кг. Из этого веса 310 кг составляют ячейки типа 18060. Итого на 1 год эксплуатации приходится 39 кг ячеек. Замена смазочных материалов в автомобиле такой же мощности требует утилизации 10 литров масла, нескольких килограмм упаковок, масляного фильтра. Т.е. не так это и много, хотя и больше, чем расходных материалов для автомобилей с ДВС. Но это компенсируется тем, что вредных выбросов создается меньше. Доказано в ответе на первый аргумент. Кроме того, литий подлежит рециклингу и эти технологии развиваются.
Четвертый аргумент - с учетом продолжительности заправок добираться на электромобиле на большие расстояния приходится дольше, чем на автомобиле с ДВС. И как правило приводя этот аргумент рассчитывают дальность хода с учетом максимальной скорости и максимального энергопотребления. В таком режиме Tesla действительно проедет на одном заряде 300 км и будет потом заряжаться минимум пол часа. Но если двигаться с разрешенной скоростью, то пробег составит 400 км. Кроме того, большинство автовладельцев каждый день столько километров не проезжают. Даже в США с их огромными расстояниями между городами суточный пробег одного автомобиля в одном домохозяйстве составляет 30 миль или чуть больше 50 км. Т.е. в среднем автомобиль можно заряжать раз в неделю зимой и при езде по городу. Если у кого-то есть возражения, то напишите в комментарии сколько вы проезжаете на своем автомобиле в сутки.
нтересно, что по статистике в США один из двух автомобилей в домохозяйстве проезжает больше, чем единственный автомобиль в семье. Если автомобилей в семье шесть, то средний суточный пробег одного из них составляет 50 миль, т.е. 80 км. Ну тогда придется заряжаться чаще, чем раз в неделю, а для поездок на дальние расстояния, если не хочется проводить время на зарядке, можно в качестве второго автомобиля выбрать с ДВС. Кстати говоря, в Турции владельцы автомобилей с ДВС проводят на заправке полти полчаса, хотя заправка длится считанные минуты. Они пьют чай, делают покупки, ходят в туалет, беседуют с персоналом или молятся в мечети.
Пятый аргумент совсем глупый - когда электромобилей станет больше, то на зарядных станциях появятся очереди. Делов том, что зарядные станции можно разместить практические везде, а вот заправочные станции с горючим необходимо размещать в специальных местах. Опасное горючее привозят туда часто через весь город, создавая пожароопасную ситуацию. Если такой бензовоз опрокинется в городе, то загорание Tesla покажется незначительным задымлением или хлопком. А представьте если такое случится на керченском мосту. Электрические зарядные станции не требуют перевозки энергоносителя.
Шестой аргумент - электромобили не подходят для холодного климата. Дескать, если сядет аккумулятор автомобиля с ДВС, то второй автомобиль с заряженным аккумулятором и толстые провода решат проблему. Здесь манипуляция состоит в том, что ее авторы выбрали самый удобный для себя вариант аргументации. На самом деле у современных электрокаров имеется способность подогрева аккумуляторов за счет расходования своей энергии. Многие автомобили с ДВС, эксплуатируемые в очень холодном климате хозяева оснащают системой предпускового подогрева либо запуска двигателя после его охлаждения. Это также требует затрат энергии, мало того, эти системы производят выхлопные газы и шум по ночам. Тем, кто был в городах сибири зимой, хорошо знаком запах выхлопных газов в ночных спальных районах и бесконечное урчание двигателей то в одном углу двора, то в другом.
Другим средством манипуляции является утверждение о том, что изменение климата является фантазией шведской школьницы, а ученые сомневаются. "Где шведская школьница, а где ученые", - вопрошает один русскоязычный блогер-манипулянт, к сожалению не помню его имени и названия канала. Лукавство состоит в том, что сомневаются не все ученые, некоторые, возможно даже большинство, уверены в том, что климат изменился. Впрочем, не нужно быть ученым, чтобы этого не заметить.
Автор данной статьи связан с авиацией и не понаслышке знает о том, что авиационную отрасль климатические изменения затронули довольно болезненно. Так был подтоплен аэропорт в Исландии и в Гонконге, некоторые аэропорты, расположенные вблизи моря, приходится защищать дамбами. Чаще стали происходить отмены рейсов из-за ураганов. В целом, по утверждению пилотов, управлять самолетом и выбирать маршруты стало сложнее из-за аномалий.
Тот же блогер в одном из своих видео, посвященных критике электромобилей, утверждает, что производство литиевых батарей "мягко говоря не экологично", как будто производство ископаемого топлива лучше и экологичнее. Приведем цифры. Добыча ископаемого топлива, включая добычу лития и кобальта, по оценкам, является причиной выбросов около 34 миллиардов тонн эквивалента двуокиси углерода (CO2e) во всем мире ежегодно. Около 45% приходится на уголь, 35% на нефть и 20% на газ.
По сравнению с ископаемым топливом добыча лития дает только около 1,3 миллиона тонн эквивалента двуокиси углерода (CO2e). При этом каждая тонна добытого лития соответствует 15 тоннам CO2 в воздухе. Таким образом, количество выбрасываемого углерода значительно меньше, чем при сжигании ископаемого топлива, и при переходе общества к дальнейшим технологиям использования возобновляемых источников энергии следует учитывать необходимую золотую середину. Правда добыча лития методом выпаривания соленых вод также сопровождается появлением вредных отходов, но их доля гораздо ниже, чем производство топлива из ископаемых источников и присадок к нему.