Его звали "Юлаев"...
В Уфе разбирают пассажирские теплоходы 305 проекта. Пришло их время. Больше никогда не выйдут в рейсы «Герой Александр Головачев», «В.М. Зайцев», «Мулланур Вахитов», «Габдулла Тукай», «Герой Ю. Гагарин». И среди них - «Салават Юлаев», который работал под флагом нашей компании четыре года, с 2006 по 2009 год.
Теплоход «Салават Юлаев» в Константиново. 2007 год
В Бельском (позднее - Башкирском) пароходстве мы брали в аренду два теплохода с экипажами: с 2004 по 2009 год - «Василия Чапаева», а с 2006 по 2009 год - «Салавата Юлаева». Тот период, конец 2000-х, был последним, когда пароходство еще чувствовало себя пароходством: финансовые проблемы уже давали о себе знать, но оставались большой коллектив, здание в центре Уфы, судоремонтный завод с затоном, грузовой и пассажирский флот.
В то время мы много общались с пассажирской службой пароходства во главе с замечательной Ольгой Михайловной Сущенко. У нее был дружный и сплоченный коллектив. В ведении службы находился весь пассажирский флот пароходства.
Этот флот, если не считать прогулочного, состоял из одиннадцати двухпалубных теплоходов 305 проекта. Два из них, «Федор Кибальник» и «Марина Раскова», из затона при нас не выходили. У «Расковой» было разукомплектовано машинное отделение: теплоход пытались использовать как гостиницу, но не сложилось. «Федор Кибальник» где-то в начале 2000-х встал на средний ремонт и больше никогда из него не вышел, хотя, говорят, по техническому состоянию это было не самое плохое судно.
Два-три теплохода, и среди них всегда «Мулланур Вахитов», который работники пароходства считали «придворным», работали от Уфы. Оператором было само пароходство, путевки продавались в его административном здании на улице Ленина. Остальные теплоходы раздавались в аренду с экипажами в разные регионы. Арендаторы снабжали теплоходы топливом и продуктами, и больше ни о чем не думали: комплектацию экипажей, выпуск и эксплуатацию флота обеспечивало пароходство.
Теплоходы Бельского пароходства «В.М. Зайцев» и «Василий Чапаев» в Самаре. Тогда они оба работали в аренде: «Зайцев» - в компании «Спутник-Гермес», «Чапаев» - у нас. 2007 год
В то время существовал неформальный клуб пассажирских капитанов пароходства. Туда входили Рафаэль Радикович с «Чапаева», Загит Закирзянович с «Гареева», Фаниль Фаилович с «Юлаева», Федор Алексеевич с «Башкортостана», Мират Фаткулович с «Головачева». Мы с Александром Сахаровым часто общались с капитанами и даже однажды всей компанией ездили на дачу к Загиту Закирзяновичу, где, помню, попутно спасли заблудившегося в лесу щенка.
Капитаны Рафаэль Радикович Назаров и Загит Закирзянович Султанов. 2007 год
Мират Фаткулович был душой компании. Он прекрасно пел на русском и татарском языках. Его теплоход работал в аренде у нижнекамской фирмы. Подход к причальной стенке в Нижнекамске тогда не регулировался диспетчерами, и каждый вставал по желанию на верхний или нижний причал. Но когда в Нижнекамске ожидался «Головачев», капитаны пароходства старались не занимать верхний причал, зная, что его любит Мират Фаткулович.
Прекрасные отношения у нас сложились и с Николаем Николаевичем Савиным, капитаном-наставником пароходства, который иногда бывал на «Чапаеве» и «Юлаеве» во время навигации.
Все время получалось так, что «Юлаев» оставался немного в тени «Чапаева», хотя мы и вложили немало средств в пассажирские помещения теплохода, в том числе оборудовали восемь «полулюксов» на средней палубе. В механическом плане «Юлаев» был лучше «Чапаева», но в коммерческом все получалось наоборот: «Чапаев» ежегодно генерировал нам хоть небольшую, но прибыль, а «Юлаев», наоборот, приносил убытки. «Чапаев» был несколько популярнее «Юлаева», и это бывало обидно, поскольку экипаж «Юлаева» во главе с Фанилем Фаиловичем всегда работал с полной самоотдачей. Но у «Чапаева» как у нашего первенца, в глазах туристов была изрядная фора.
В 2006 и 2007 годах мы первыми (и последними) выполнили круизы по маршруту Москва - Березники - Москва. Теплоход «Салават Юлаев» на рейде в Березниках.
После навигации 2009 года мы отказались от аренды теплоходов с экипажами, и заключили с пароходством новый договор бербоут-чартера, по которому нам переходят права судовладельца. Нам теперь нужен был только один двухпалубный теплоход, и мы выбрали «Чапаева».
Набрав на судно свой экипаж, мы в ту же зиму сделали ему капитальную реконструкцию. Инспектор Речного Регистра, пришедший весной принимать теплоход, сказал: «Вот это судно будет жить». Тогда я еще подумал: «А почему же остальные не будут?» Но инспектор был прав. И выбери мы тогда механически лучшего «Юлаева», значит, сегодня в Уфе на разделке стоял бы «Василий Чапаев».
«Салават Юлаев» выходил в рейсы ещё несколько лет, до 2015 года, и все это время работал в Самаре, в основном от Башкирского пароходства. Фаниль Фаилович ушел из пароходства в 2014 году. Последнюю навигацию, после которой судно было остановлено из-за нерентабельности, его капитаном была Ирина Валерьевна Портнягина.
После банкротства пароходства весь его оставшийся флот был продан на торгах. Желающих купить «Юлаева» для восстановления не нашлось; он и пять других теплоходов были проданы для разделки.
Можно ли было этого избежать? Думаю, вряд ли. Хотя, мое личное мнение… Если бы тогда, в двухтысячные годы, пароходство не побоялось часть теплоходов продать, а часть раздать в бербоут-чартер, как это сделали с «Чапаевым»… Если бы пароходство тогда же сильно сократило свой штат… Тогда, возможно, большая часть этих судов сейчас бы продолжала работать в новых руках, сильно похорошев, да и пароходство, возможно, существовало бы и сейчас.
Но вспомним: теплоходы находились в государственной собственности, а пароходство с его огромным штатом относилось к социально значимым предприятиям республики. Как продавать теплоходы? Как сокращать штат?
Этим и была предопределена судьба пароходского флота. Теплоходы эксплуатировались минимальными средствами, в них практически ничего не вкладывали, и они сначала потеряли популярность, а потом оказалось, что для того, чтобы их использовать в современных условиях, требуется очень много денег на ремонты.
И все же я испытываю странное ощущение, когда режут «Юлаева». Такого ведь еще не было, чтобы теплоход когда-то работал под нашим флагом, а потом его разрезали. Все-таки теплоход не совсем железка: у него есть своя энергия, и с ним обычно возникают определенные отношения.
Жизнь идет. Старые теплоходы уходят. Скоро им на смену станут приходить новые суда.
А мы будем иногда вспоминать и про эти теплоходы, и про дружный капитанский клуб, и про душевную обстановку в пассажирской службе пароходства, и про многое другое. Оно ведь, пока мы о нем помним, никуда не уходит.
Теплоход «Салават Юлаев» в Константиново. 2007 год
В Бельском (позднее - Башкирском) пароходстве мы брали в аренду два теплохода с экипажами: с 2004 по 2009 год - «Василия Чапаева», а с 2006 по 2009 год - «Салавата Юлаева». Тот период, конец 2000-х, был последним, когда пароходство еще чувствовало себя пароходством: финансовые проблемы уже давали о себе знать, но оставались большой коллектив, здание в центре Уфы, судоремонтный завод с затоном, грузовой и пассажирский флот.
В то время мы много общались с пассажирской службой пароходства во главе с замечательной Ольгой Михайловной Сущенко. У нее был дружный и сплоченный коллектив. В ведении службы находился весь пассажирский флот пароходства.
Этот флот, если не считать прогулочного, состоял из одиннадцати двухпалубных теплоходов 305 проекта. Два из них, «Федор Кибальник» и «Марина Раскова», из затона при нас не выходили. У «Расковой» было разукомплектовано машинное отделение: теплоход пытались использовать как гостиницу, но не сложилось. «Федор Кибальник» где-то в начале 2000-х встал на средний ремонт и больше никогда из него не вышел, хотя, говорят, по техническому состоянию это было не самое плохое судно.
Два-три теплохода, и среди них всегда «Мулланур Вахитов», который работники пароходства считали «придворным», работали от Уфы. Оператором было само пароходство, путевки продавались в его административном здании на улице Ленина. Остальные теплоходы раздавались в аренду с экипажами в разные регионы. Арендаторы снабжали теплоходы топливом и продуктами, и больше ни о чем не думали: комплектацию экипажей, выпуск и эксплуатацию флота обеспечивало пароходство.
Теплоходы Бельского пароходства «В.М. Зайцев» и «Василий Чапаев» в Самаре. Тогда они оба работали в аренде: «Зайцев» - в компании «Спутник-Гермес», «Чапаев» - у нас. 2007 год
В то время существовал неформальный клуб пассажирских капитанов пароходства. Туда входили Рафаэль Радикович с «Чапаева», Загит Закирзянович с «Гареева», Фаниль Фаилович с «Юлаева», Федор Алексеевич с «Башкортостана», Мират Фаткулович с «Головачева». Мы с Александром Сахаровым часто общались с капитанами и даже однажды всей компанией ездили на дачу к Загиту Закирзяновичу, где, помню, попутно спасли заблудившегося в лесу щенка.
Капитаны Рафаэль Радикович Назаров и Загит Закирзянович Султанов. 2007 год
Мират Фаткулович был душой компании. Он прекрасно пел на русском и татарском языках. Его теплоход работал в аренде у нижнекамской фирмы. Подход к причальной стенке в Нижнекамске тогда не регулировался диспетчерами, и каждый вставал по желанию на верхний или нижний причал. Но когда в Нижнекамске ожидался «Головачев», капитаны пароходства старались не занимать верхний причал, зная, что его любит Мират Фаткулович.
Прекрасные отношения у нас сложились и с Николаем Николаевичем Савиным, капитаном-наставником пароходства, который иногда бывал на «Чапаеве» и «Юлаеве» во время навигации.
Все время получалось так, что «Юлаев» оставался немного в тени «Чапаева», хотя мы и вложили немало средств в пассажирские помещения теплохода, в том числе оборудовали восемь «полулюксов» на средней палубе. В механическом плане «Юлаев» был лучше «Чапаева», но в коммерческом все получалось наоборот: «Чапаев» ежегодно генерировал нам хоть небольшую, но прибыль, а «Юлаев», наоборот, приносил убытки. «Чапаев» был несколько популярнее «Юлаева», и это бывало обидно, поскольку экипаж «Юлаева» во главе с Фанилем Фаиловичем всегда работал с полной самоотдачей. Но у «Чапаева» как у нашего первенца, в глазах туристов была изрядная фора.
В 2006 и 2007 годах мы первыми (и последними) выполнили круизы по маршруту Москва - Березники - Москва. Теплоход «Салават Юлаев» на рейде в Березниках.
После навигации 2009 года мы отказались от аренды теплоходов с экипажами, и заключили с пароходством новый договор бербоут-чартера, по которому нам переходят права судовладельца. Нам теперь нужен был только один двухпалубный теплоход, и мы выбрали «Чапаева».
Набрав на судно свой экипаж, мы в ту же зиму сделали ему капитальную реконструкцию. Инспектор Речного Регистра, пришедший весной принимать теплоход, сказал: «Вот это судно будет жить». Тогда я еще подумал: «А почему же остальные не будут?» Но инспектор был прав. И выбери мы тогда механически лучшего «Юлаева», значит, сегодня в Уфе на разделке стоял бы «Василий Чапаев».
«Салават Юлаев» выходил в рейсы ещё несколько лет, до 2015 года, и все это время работал в Самаре, в основном от Башкирского пароходства. Фаниль Фаилович ушел из пароходства в 2014 году. Последнюю навигацию, после которой судно было остановлено из-за нерентабельности, его капитаном была Ирина Валерьевна Портнягина.
После банкротства пароходства весь его оставшийся флот был продан на торгах. Желающих купить «Юлаева» для восстановления не нашлось; он и пять других теплоходов были проданы для разделки.
Можно ли было этого избежать? Думаю, вряд ли. Хотя, мое личное мнение… Если бы тогда, в двухтысячные годы, пароходство не побоялось часть теплоходов продать, а часть раздать в бербоут-чартер, как это сделали с «Чапаевым»… Если бы пароходство тогда же сильно сократило свой штат… Тогда, возможно, большая часть этих судов сейчас бы продолжала работать в новых руках, сильно похорошев, да и пароходство, возможно, существовало бы и сейчас.
Но вспомним: теплоходы находились в государственной собственности, а пароходство с его огромным штатом относилось к социально значимым предприятиям республики. Как продавать теплоходы? Как сокращать штат?
Этим и была предопределена судьба пароходского флота. Теплоходы эксплуатировались минимальными средствами, в них практически ничего не вкладывали, и они сначала потеряли популярность, а потом оказалось, что для того, чтобы их использовать в современных условиях, требуется очень много денег на ремонты.
И все же я испытываю странное ощущение, когда режут «Юлаева». Такого ведь еще не было, чтобы теплоход когда-то работал под нашим флагом, а потом его разрезали. Все-таки теплоход не совсем железка: у него есть своя энергия, и с ним обычно возникают определенные отношения.
Жизнь идет. Старые теплоходы уходят. Скоро им на смену станут приходить новые суда.
А мы будем иногда вспоминать и про эти теплоходы, и про дружный капитанский клуб, и про душевную обстановку в пассажирской службе пароходства, и про многое другое. Оно ведь, пока мы о нем помним, никуда не уходит.