Их могло быть четверо!
Их могло быть четверо!
По отношению к автомобильной промышленности США существует такое понятие, как "Большая тройка". Это самые крупные автомобильные корпорации, размещенные в Детройте (штат Мичиган) и его пригородах - Понтиаке, Дирборне, Уоррене, Флинте. Названия этих корпораций всем известны: Ford, General Motors, Chrysler. Известно, что совместными усилиями они загубили немало прекрасных начинаний, самое известное из которых - автомобиль Престона Такера Tucker Torpedo.
О нем поговорим в другой раз, а сегодня давайте выясним, почему все-таки "тройка" и как однажды "больших" корпораций чуть не стало четыре.
В первые два десятка лет двадцатого века в Штатах было около двух тысяч (!) автопроизводителей. Впрочем, тогдашняя продукция почти не различалась: громоздкое шасси, мотор спереди, привод задний, большой кузов, - большинство автомобилей были на одно лицо. Лишь со второй половины тридцатых годов в производстве машин большую роль начинает играть дизайн. Но к тому времени от двух тысяч автопроизводителей осталось два десятка или чуток больше (имеются в виду крупные производители): если на заре автомобилизации машин было мало, и покупатели разбирали все, что движется, то после Великой Депрессии стало очень сложно изготовить что-нибудь, что могло бы двигаться, да еще и продать это кому-нибудь. Люди перестали доверять компаниям, и тем, чтобы выжить, приходилось объединяться в большие корпорации, выводить на рынок новые марки и закрывать старые. Так и сформировались корпорации "Большой тройки".
Попыток создать четвертую "большую" компанию было несколько.
В 1903 году была основана компания Auburn, которая к 1919 году находилась в стагнации. Компанию продали королю жевательной резинки Уильяму Ригли, однако и он сбыл компанию с рук в 1924 году. Вот тут и появляется "большой" человек Эрретт Лоббан Корд. Он умело взялся за дело и вытащил Auburn из ямы, а в 1926 году стал уже президентом фирмы и главным акционером. В том же году он купил компанию Duesenberg, делавшую шикарные автомобили; а в 1929 году основал компанию имени себя - Cord. В 1929 году запустили в серию отличные модели Auburn Speedster,
Duesenberg J
и Cord L-29.
Этот последний стал первым массовым переднеприводным американским автомобилем, но был невероятно ненадежен, равно как и его последователь Cord 810/812.
Также Корд купил производителя двигателей Lycoming, изготовителей таксомоторов Checker Cab и несколько кораблестроительных и авиационных компаний. Складывался неплохой задел для корпорации: три автомобильных марки разного ценового сегмента, собственные моторы, а до кучи еще и корабли с самолетами. Auburn, Cord и Duesenberg пережили Великую Депрессию, но Кордом заинтересовался антимонопольный комитет, и в 1934 году Корд бежал в Англию. Автоконцерн, предоставленный сам себе, потихоньку хирел, и новоявленная империя схлопнулась в 1937 году. А компания Checker Cab выпускала такси и гражданские модели на своем заводе в Каламазу (тоже в Мичигане) до середины 1982 года и также исчезла; ее никто не купил - она просто закрылась.
Моторы Lycoming тоже надолго пережили Эрретта Лоббана Корда.
Другая крупная попытка организовать "Большую четверку" была предпринята в середине пятидесятых. К 1957 году каждый из членов "Большой тройки" выстроил свою иерархию из пяти легковых марок каждый; приводим здесь список, наверху которого - самые дорогие бренды каждой корпорации, а внизу - самые дешевые (в скобках - год основания):
Ford Motor Company
Continental (1956)
Lincoln (1917)
Mercury (1938)
Edsel (1957)
Ford (1903)
Chrysler Corporation
Imperial (1955)
![]()
Chrysler (1924)
De Soto (1928)
Dodge (1900)
Plymouth (1928)
General Motors
Cadillac (1902)
Buick (1902)
Oldsmobile (1897)
Pontiac (1926)
Chevrolet (1911)
Справедливость требует сказать, что отделение Continental закрыли после 1957 года, Edsel - после 1960, а De Soto - после 1961. Кроме того, указанные корпорации владели и некоторыми другими марками, которые закрылись намного раньше. Так, у General Motors было подразделение La Salle (1930 - 1940),
Durant (1921 - 1932),
у Buick - Marquette (1929 - 1930),
у Pontiac - Oakland (1907 - 1931),
у Oldsmobile - Viking (1929 - 1930).
В 1909 году восемь детройтских бизнесменов основали компанию Hudson по имени одного из своих учредителей - Джозефа Хадсона. Первой среди американских автопроизводителей компания предложила доктрину Step Down ("шаг вниз"): для посадки в автомобиль нужно было не становиться на подножку, а, наоборот, сгибаться. Благодаря этому уже в 1948 году машины компании были намного ниже, чем у конкурентов, а закрытые задние арки способствовали созданию стремительного образа автомобиля.
Машины марки Hudson неоднократно выигрывали в гонках NASCAR, но - удивительное дело: их не хотели покупать. Не хотели - и все тут.
В 1916 году Чарльз Нэш ушел с должности президента General Motors и принялся изготавливать автомобили под своим именем. Через два года он прикупил марку Jeffery из висконсинского города Кеноша, которая выпускала модель Rambler;
.jpg)
а с 1934 по 1936 год функционировало еще и подразделение LaFayette, выпускавшее малобюджетные машины.
"Хочешь выжить - выделяйся", - таков был девиз директора компании Джорджа Мэйсона. Он был руководителем компании запчастей Kelvinator, которую Nash купил в 1937 году; после этой сделки Мэйсон стал президентом компании, а Чарльз Нэш стал председателем совета директоров. И машины компании действительно выделялись на фоне конкурентов. К концу сороковых Nash отказался от открытых колесных арок и говорил, что отныне ничего не уродует стремительные обводы машины. Такое решение принесло немало трудностей: радиус разворота значительно увеличивался, а поменять колесо становилось невообразимо трудно; за свой внешний вид такая конструкция удостоилась от публики нелестного прозвища "ванна".
Так что со временем колесные арки потихонечку увеличились до своих обычных размеров. Дела у компании к началу пятидесятых тоже пошли неважно, и это имеет объяснение. С 1942 года правительство США запретило разработку и продажу автомобилей новых моделей, поэтому лишь с 1946 года в портфолио автопроизводителей появляются новинки. "Голодная" публика снова, как и 40-50 лет назад, покупала все, что движется. Но уже к середине пятидесятых покупатели стали разборчевее, и у независимых производителей наметился серьезный кризис. Трудно сказать, чем бы все закончилось в случае с "Нэшем", если бы в 1954 году не появилась малолитражка Nash Metropolitan, которую можно назвать "американским горбатым запорожцем": это была ну очень махонькая машина с полуторалитровым мотором. Тем не менее, она вытянула компанию из пропасти.
Модель эта, можно сказать, появилась случайно. Английский автомобильный конструктор Дональд Хили задумал построить скоростной родствер для американского рынка. Он взял шасси и мотор от Nash Ambassador, а кузов заказал итальянскому ателье Pininfarina. Машину продавали под новой маркой Nash Healey.
В 1953 году Дональд Хили подписывает контракт о сотрудничестве с английской компанией Austin и потому прекращает работу с Nash; всего было построено 506 автомобилей Nash Healey. Но Дональд не бросил американцев совсем: именно Хили свел президента Nash Джорджа Мэйсона и руководство Austin, поэтому малолитражка Nash Metropolitan представляла собой механику "Остина" с кузовом "Нэш"; кстати, эти же машинки продавались и в Европе под именем Austin.
Джордж Мэйсон понимал, что еще несколько лет - и независимые американские производители разорятся, схлопнутся: "Большая тройка" задавит их. Поэтому в 1954 году произошло слияние Nash и Hudson в корпорацию American Motors Corporation, или просто АМС. Мэйсон готовил слияние с еще одной корпорацией.
Стоит отвлечься и рассказать еще об одном "Нэше" и еще одной вероятной четвертой "большой" американской автокорпорации. Многим известно имя автомобиля Frazer Nash. Эту автомобильную компанию основал в Англии сэр Арчибальд Фрэзер Нэш и назвал ее, как водится, своим именем. Компания выпускала гоночные автомобили.
Так вот, дело в том, что в Америке, помимо компании Nash, была еще и компания Frazer. И эти три компании - Nash, Frazer и Frazer Nash - не имели друг к другу никакого отношения.
Американец Джозеф Вашингтон Фрэйзер в двадцатых годах работал с Уолтером Крайслером, в тридцатых - с компанией Willys-Overland, а в сороковых встретил Генри Кайзера, который экспериментировал с пластиковыми кузовами. Кайзер и Фрэйзер основали компанию Kaiser-Frazer в городке Уиллоу-Ран, возле Детройта. "Кайзеры" предлагались в среднем ценовом диапазоне, а "Фрэйзеры" - в высшем; дизайн машин разрабатывал Говард Даррин по прозвищу Голландец.
Автомобили Frazer были роскошными и по цене приближались к "Кадиллакам". Так, в 1951 году цена на модель Manhattan составляла 3.075 долларов.
Машины Kaiser были попроще, но имели и свою изюминку. В 1951 году вышла модель, у которой площадь остекления была на 700 квадратных дюймов (то есть, почти на пол-квадратных метра) больше, чем у ближайшего конкурента.
А вот два конструктора у своих машин.
В те годы корпорацию называли "послевоенным чудом".
Еще в 1946 году компания выпустила отдельной маркой автомобиль Stout Project Y.
Его разработал Уильям Стаут, автор уникального автомобиля вагонной компоновки Stout Scarab.
Правда, изготовили всего один экземпляр Stout Project Y.
Тем временем у Кайзера и Фрэйзера возникли разногласия. Чтобы вывести на рынок нечто оригинальное, Фрэйзер предлагал не продвигать модели 49 года, а по возможности отказаться от них и начать усиленную разработку новой модели 50 года. На что Генри Дж. Кайзер ответил: "Кайзеры никогда не отступают!", и в результате Фрэйзер ушел из компании. Хотя автомобили Frazer продолжали выпускаться до 1951 года.
В том же 1951 году Кайзер запустил новую марку: Henry J, это были компактные автомобильчики классом даже пониже, чем Kaiser.
Кроме того, на их базе Теодор Хаузер, владелец сети гипермаркетов Sears, выпускал собственную модель Allstate, которая стоила даже дешевле, чем Henry J.
В 1954 году отдельной маркой вышла модель Kaiser-Darrin, очень хорошо стилизованный автомобиль, но очень неважно изготовленный. Он был дороже и медленнее, чем Chevrolet Corvette, поэтому к 1955 году выпустили только 435 экземпляров.
В том же году Кайзер покупает компанию Willys-Overland. В 1907 году Джон Норт Виллис купил компанию Overland и назвал новую компанию двойным именем. Она выпускала средненькие такие автомобили, при этом "Оверленды" стоили долларов на сто дороже, чем "Виллисы". Вот типичный Overland:
С 1926 по 1931 год компания выпускала также автомобили под маркой Whippet, самые дешевые в модельном ряду корпорации.
Компания Willys прославилась своими внедорожниками, разработанными во время войны. Именно эта компания "изобрела" название "Джип". Оригинальный внедорожник выпустила компания Willys,
но большую их часть изготовила компания Ford под индексом Ford GPW, что означает: G - Government Issue (по заказу правительства), P - Passenger (пассажирский), W - Willys Blueprint (по чертежам Willys).
От этой аббревиатуры произошло укороченное наименование "Джи-Пи", а там уже и просто "Джип". Несмотря на то, что большую часть этих внедорожников в Советский Союз по ленд-лизу поставил именно Ford, у нас их все равно называли "Виллисами". После войны право на бренд Jeep оказалось у компании Willys. После того, как Kaiser-Fraser купила Willys-Overland, на мощностях последнего в придачу к внедорожникам начали выпускать пассажирские машины в стиле Kaiser и Henry J.
Однако несмотря на обилие марок, корпорация хирела. Отделение Frazer, как было сказано, закрылось в 1951 году, Henry J - после 1954, а Kaiser, Kaiser-Darrin и Willys - после 1955. Впоследствии марки Jeep и Willys выкупила корпорация АМС.
Теперь снова вернемся к компании Nash-Hudson (AMC) и их готовящемуся слиянию с еще одной корпорацией.
В 1899 году в городе Уоррен (штат Огайо) Джеймс Уорд Паккард основал компанию Packard, а четыре года спустя переехал в Детройт. Компания выпускала шикарные автомобили, и почти каждый год до Второй Мировой обгоняла Cadillac по темпам производства.
После войны и эту компанию стали одолевать трудности, пока в 1949 году директором не стал Джеймс Нанс. К тому времени завод компании работал лишь на половину мощности. Нанс запустил в производство несколько новых моделей и временно оттащил компанию от обрыва.
В 1852 году в городе Саут-Бенд (штат Индиана) братья Генри и Клен Студебекеры основали компанию Studebaker по производству повозок, дилижансов и почтовых вагонов. С 1902 года она начинает выпускать и автомобили. Компания оригинально подошла к ранжированию своих моделей. Так, выпускались модели (в порядке возрастания цены) Dictator, Commander и President. Удивительно, но "диктаторы" выпускались до 1937 года; впрочем если вспомнить, что влиятельный американский журнал "Time" объявил в 1938 году человеком года Адольфа Алоизовича Шикльгрубера, который известен нам как Гитлер, то и удивляться нечему. Впоследствии на место модели Dictator пришла Champion.
Кроме того, у компании были свои дочерние предприятия: Erskine (1927-1930)
и Rockne (1932-1933).
Надо сказать, что автомобили Studebaker отличались оригинальными дизайнерскими решениями. Так, в конце сороковых появилось панорамное заднее стекло "звездный свет",
в 1950 году - пулеподобный нос,
а модель Champion и вовсе попала в Музей Современного Искусства. Но со временем и над Studebaker нависла угроза закрытия.
В 1954 году, когда образовалась корпорация АМС, Packard покупает компанию Studebaker; сделано это было по доброму совету Джорджа Мэйсона из АМС. Предполагалось, что в дальнейшем Nash-Hudson (сиречь American Motors) сольется с Studebaker-Packard, и корпорация будет состоять из четырех брендов различных ценовых диапазонов, - прямо как у "Большой тройки". Но в октябре 1954 года Джордж Мэйсон внезапно умирает, и на его место заступает его заместитель Джордж Ромни. У Ромни были в прошлом какие-то нелады с руководителем Packard Джеймсом Нансом, и тот поспешил объявить, что никакого слияния не будет. Так идея "Большой четверки" рассыпалась окончательно. Правда, AMC стала получать от Studebaker-Packard восьмицилиндровые двигатели.
Автомобили под марками Nash и Hudson выпускались до 1957 года, потом их заменила новая марка - Rambler.
Так называлась модель, которую выпускала еще компания Jeffery за сорок лет до этого, а с 1950 года - и Nash. В 1966 году ввели новый бренд: просто АМС, при этом Rambler продолжал выпускаться до 1969 года. И если в 1961 году, например, Rambler по числу проданных машин занимал третье место в США (хоть и уступая в три раза Ford Chevrolet ), а в другие годы держался на уровне 8-9 места, то АМС занимала 9-12 места, лишь в 1974-ом поднявшись до восьмой позиции. Вот AMC Ambassador:
Если у Джорджа Мэйсона была идея сделать мультибрендовую корпорацию с несколькими марками разной стоимости, то Джордж Ромни сделал ставку исключительно на компактные модели. А корпорация, производящая лишь малолитражки, - по американским меркам и не корпорация вовсе. В 1970 году АМС покупает у компании Kaiser-Jeep права на марки Willys и Jeep. В 1982 году французская компания Renault покупает АМС и выпускает на ее мощностях свои модели, а пять лет спустя продает всю компанию корпорации Chrysler. Та закрывает все производство, оставив в живых лишь марку Jeep, а в 1990 году запускает отдельную марку Eagle (так называлась одна из моделей АМС), которая, впрочем, продержалась всего до 1996 года.
Что касается Packard и Studebacker, то их производство тоже хирело с каждым годом, и в последние свои годы "Паккард" представлял собой лишь слегка перелицованные "Студеры", - это при том, что при слиянии именно Packard был покупателем, а Studebaker - покупаемым.
В 1956-1957 годах вычленили в отдельную марку модель Clipper, которую Packard выпускал с 1941 года;
Однако и это не помогло, и после 1958 года марка Packard исчезает. "Студебекеры" продолжали выпускаться еще десяток лет. Этому способствовало появление в 1959 году компактной модели Lark. По размерам она была примерно как Nash Metropolitan, но моторы стояли побольше: от 2,8 до 4,2 литра.
Кроме того, в 1962 году появляется оригинальная модель Studebaker Avanti, дизайн которой разрабатывал Раймонд Лоуи (тот самый, что придумал форму бутылки Coca-Cola). Этот "лупоглазый" автомобиль воспринимался неоднозначно, и всего было изготовлено 4.643 автомобиля.
Зато к нему предлагалась линейка "заряженных" двигателей от Энди Гранателли, владельца известного производителя газотурбинных моторов Paxton. "Движки" Avanti развивали мощность до 583 л.с., и эти "марсиане" (так их прозвали) могли считаться настоящими мускул-карами. Благодаря этой модели интерес публики к марке возрос, и та протянула еще несколько лет. В 1966 году Studebaker выпустил менее 9 тысяч машин, и компания закрылась. Нужно отметить, что завод компании находился в городе Саут-Бенд, за 300 км от Детройта. И если мелкая компания может себе позволить находиться вдали от поставщиков (известны случаи, когда американские шасси разных мелких компаний отправляли в Европу для установки кузова, а потом возвращали назад) и за счет высокой цены и эксклюзивной отделки вернуть вложенные средства, то для предприятия, выпускающего несколько десятков тысяч машин в год, такие транспортные расходы вылетают в копеечку. А поскольку "Большая тройка" размещается в Детройте, то и поставщики со временем обосновались там же. Последние два года машины Studebaker собирались только в Канаде.
Это был конец последних крупных американских независимых автопроизводителей.
Но это еще не конец!
После того, как компания Studebaker закрылась, два ее бывших дилера выкупили права на выпуск модели Avanti, вернули производство в Саут-Бенд и основали компанию Avanti Motors, которая стала выпускать модернизированную модель Avanti в нескольких исполнениях. Она даже выступала на гонках. Новая компания четыре или пять раз терпела банкротство, но неизменно возрождалась, и сегодня еще продолжает жить и выпускать модель Avanti, которую компания Studebacker выпустила полвека назад. Одно время даже выходила модель Avanti Studebaker, внедорожник, то есть марка Avanti, а модель Studebaker - с точностью до наоборот, нежели это было за пятьдесят лет до того.
И хоть самой компании Studebaker уже нет, но дело ее продолжает жить. Вот так выглядит их самая свежая модель, предлагаемая сегодня:
В 2001 году некто Рон Саймон основал в калифорнийском городе Палмдэйл компанию American Motors и даже использовал логотип, который носила корпорация АМС. При этом Рон специально отмечал, что никакого отношения к тому объединению не имеет. В 2005 году компания закрылась, так и не выпустив что-либо внятное (а нацеливалась она на производство автомобилей на водороде).
Сегодня предпосылок для создания четвертой "большой" автомобильной компании в США в сотни раз меньше, чем это было в пятидесятых. Может, это и к лучшему. Джордж Мэйсон считал, что маленьким компаниям не выжить, и стремился к укрупнению. Но, например, британским компаниям укрупнение ничего хорошего не принесло (об этом можно почитать здесь: http://artykul.livejournal.com/48925.html ). А что касается "Большой тройки", то закрылись подразделения Oldsmobile, Plymouth, Pontiac, Hummer, та же участь ждет Mercury, а General Motors и вовсе обанкротилась и теперь живет исключительно за счет государства да за счет распродажи марок. А мелких автопроизводителей в США осталось множество, и объединяться они не стремятся.
По отношению к автомобильной промышленности США существует такое понятие, как "Большая тройка". Это самые крупные автомобильные корпорации, размещенные в Детройте (штат Мичиган) и его пригородах - Понтиаке, Дирборне, Уоррене, Флинте. Названия этих корпораций всем известны: Ford, General Motors, Chrysler. Известно, что совместными усилиями они загубили немало прекрасных начинаний, самое известное из которых - автомобиль Престона Такера Tucker Torpedo.
О нем поговорим в другой раз, а сегодня давайте выясним, почему все-таки "тройка" и как однажды "больших" корпораций чуть не стало четыре.
В первые два десятка лет двадцатого века в Штатах было около двух тысяч (!) автопроизводителей. Впрочем, тогдашняя продукция почти не различалась: громоздкое шасси, мотор спереди, привод задний, большой кузов, - большинство автомобилей были на одно лицо. Лишь со второй половины тридцатых годов в производстве машин большую роль начинает играть дизайн. Но к тому времени от двух тысяч автопроизводителей осталось два десятка или чуток больше (имеются в виду крупные производители): если на заре автомобилизации машин было мало, и покупатели разбирали все, что движется, то после Великой Депрессии стало очень сложно изготовить что-нибудь, что могло бы двигаться, да еще и продать это кому-нибудь. Люди перестали доверять компаниям, и тем, чтобы выжить, приходилось объединяться в большие корпорации, выводить на рынок новые марки и закрывать старые. Так и сформировались корпорации "Большой тройки".
Попыток создать четвертую "большую" компанию было несколько.
В 1903 году была основана компания Auburn, которая к 1919 году находилась в стагнации. Компанию продали королю жевательной резинки Уильяму Ригли, однако и он сбыл компанию с рук в 1924 году. Вот тут и появляется "большой" человек Эрретт Лоббан Корд. Он умело взялся за дело и вытащил Auburn из ямы, а в 1926 году стал уже президентом фирмы и главным акционером. В том же году он купил компанию Duesenberg, делавшую шикарные автомобили; а в 1929 году основал компанию имени себя - Cord. В 1929 году запустили в серию отличные модели Auburn Speedster,
Duesenberg J
и Cord L-29.
Этот последний стал первым массовым переднеприводным американским автомобилем, но был невероятно ненадежен, равно как и его последователь Cord 810/812.
Также Корд купил производителя двигателей Lycoming, изготовителей таксомоторов Checker Cab и несколько кораблестроительных и авиационных компаний. Складывался неплохой задел для корпорации: три автомобильных марки разного ценового сегмента, собственные моторы, а до кучи еще и корабли с самолетами. Auburn, Cord и Duesenberg пережили Великую Депрессию, но Кордом заинтересовался антимонопольный комитет, и в 1934 году Корд бежал в Англию. Автоконцерн, предоставленный сам себе, потихоньку хирел, и новоявленная империя схлопнулась в 1937 году. А компания Checker Cab выпускала такси и гражданские модели на своем заводе в Каламазу (тоже в Мичигане) до середины 1982 года и также исчезла; ее никто не купил - она просто закрылась.
Моторы Lycoming тоже надолго пережили Эрретта Лоббана Корда.
Другая крупная попытка организовать "Большую четверку" была предпринята в середине пятидесятых. К 1957 году каждый из членов "Большой тройки" выстроил свою иерархию из пяти легковых марок каждый; приводим здесь список, наверху которого - самые дорогие бренды каждой корпорации, а внизу - самые дешевые (в скобках - год основания):
Ford Motor Company
Continental (1956)
Lincoln (1917)
Mercury (1938)
Edsel (1957)
Ford (1903)
Chrysler Corporation
Imperial (1955)
Chrysler (1924)
De Soto (1928)
Dodge (1900)
Plymouth (1928)
General Motors
Cadillac (1902)
Buick (1902)
Oldsmobile (1897)
Pontiac (1926)
Chevrolet (1911)
Справедливость требует сказать, что отделение Continental закрыли после 1957 года, Edsel - после 1960, а De Soto - после 1961. Кроме того, указанные корпорации владели и некоторыми другими марками, которые закрылись намного раньше. Так, у General Motors было подразделение La Salle (1930 - 1940),
Durant (1921 - 1932),
у Buick - Marquette (1929 - 1930),
у Pontiac - Oakland (1907 - 1931),
у Oldsmobile - Viking (1929 - 1930).
В 1909 году восемь детройтских бизнесменов основали компанию Hudson по имени одного из своих учредителей - Джозефа Хадсона. Первой среди американских автопроизводителей компания предложила доктрину Step Down ("шаг вниз"): для посадки в автомобиль нужно было не становиться на подножку, а, наоборот, сгибаться. Благодаря этому уже в 1948 году машины компании были намного ниже, чем у конкурентов, а закрытые задние арки способствовали созданию стремительного образа автомобиля.
Машины марки Hudson неоднократно выигрывали в гонках NASCAR, но - удивительное дело: их не хотели покупать. Не хотели - и все тут.
В 1916 году Чарльз Нэш ушел с должности президента General Motors и принялся изготавливать автомобили под своим именем. Через два года он прикупил марку Jeffery из висконсинского города Кеноша, которая выпускала модель Rambler;
а с 1934 по 1936 год функционировало еще и подразделение LaFayette, выпускавшее малобюджетные машины.
"Хочешь выжить - выделяйся", - таков был девиз директора компании Джорджа Мэйсона. Он был руководителем компании запчастей Kelvinator, которую Nash купил в 1937 году; после этой сделки Мэйсон стал президентом компании, а Чарльз Нэш стал председателем совета директоров. И машины компании действительно выделялись на фоне конкурентов. К концу сороковых Nash отказался от открытых колесных арок и говорил, что отныне ничего не уродует стремительные обводы машины. Такое решение принесло немало трудностей: радиус разворота значительно увеличивался, а поменять колесо становилось невообразимо трудно; за свой внешний вид такая конструкция удостоилась от публики нелестного прозвища "ванна".
Так что со временем колесные арки потихонечку увеличились до своих обычных размеров. Дела у компании к началу пятидесятых тоже пошли неважно, и это имеет объяснение. С 1942 года правительство США запретило разработку и продажу автомобилей новых моделей, поэтому лишь с 1946 года в портфолио автопроизводителей появляются новинки. "Голодная" публика снова, как и 40-50 лет назад, покупала все, что движется. Но уже к середине пятидесятых покупатели стали разборчевее, и у независимых производителей наметился серьезный кризис. Трудно сказать, чем бы все закончилось в случае с "Нэшем", если бы в 1954 году не появилась малолитражка Nash Metropolitan, которую можно назвать "американским горбатым запорожцем": это была ну очень махонькая машина с полуторалитровым мотором. Тем не менее, она вытянула компанию из пропасти.
Модель эта, можно сказать, появилась случайно. Английский автомобильный конструктор Дональд Хили задумал построить скоростной родствер для американского рынка. Он взял шасси и мотор от Nash Ambassador, а кузов заказал итальянскому ателье Pininfarina. Машину продавали под новой маркой Nash Healey.
В 1953 году Дональд Хили подписывает контракт о сотрудничестве с английской компанией Austin и потому прекращает работу с Nash; всего было построено 506 автомобилей Nash Healey. Но Дональд не бросил американцев совсем: именно Хили свел президента Nash Джорджа Мэйсона и руководство Austin, поэтому малолитражка Nash Metropolitan представляла собой механику "Остина" с кузовом "Нэш"; кстати, эти же машинки продавались и в Европе под именем Austin.
Джордж Мэйсон понимал, что еще несколько лет - и независимые американские производители разорятся, схлопнутся: "Большая тройка" задавит их. Поэтому в 1954 году произошло слияние Nash и Hudson в корпорацию American Motors Corporation, или просто АМС. Мэйсон готовил слияние с еще одной корпорацией.
Стоит отвлечься и рассказать еще об одном "Нэше" и еще одной вероятной четвертой "большой" американской автокорпорации. Многим известно имя автомобиля Frazer Nash. Эту автомобильную компанию основал в Англии сэр Арчибальд Фрэзер Нэш и назвал ее, как водится, своим именем. Компания выпускала гоночные автомобили.
Так вот, дело в том, что в Америке, помимо компании Nash, была еще и компания Frazer. И эти три компании - Nash, Frazer и Frazer Nash - не имели друг к другу никакого отношения.
Американец Джозеф Вашингтон Фрэйзер в двадцатых годах работал с Уолтером Крайслером, в тридцатых - с компанией Willys-Overland, а в сороковых встретил Генри Кайзера, который экспериментировал с пластиковыми кузовами. Кайзер и Фрэйзер основали компанию Kaiser-Frazer в городке Уиллоу-Ран, возле Детройта. "Кайзеры" предлагались в среднем ценовом диапазоне, а "Фрэйзеры" - в высшем; дизайн машин разрабатывал Говард Даррин по прозвищу Голландец.
Автомобили Frazer были роскошными и по цене приближались к "Кадиллакам". Так, в 1951 году цена на модель Manhattan составляла 3.075 долларов.
Машины Kaiser были попроще, но имели и свою изюминку. В 1951 году вышла модель, у которой площадь остекления была на 700 квадратных дюймов (то есть, почти на пол-квадратных метра) больше, чем у ближайшего конкурента.
А вот два конструктора у своих машин.
В те годы корпорацию называли "послевоенным чудом".
Еще в 1946 году компания выпустила отдельной маркой автомобиль Stout Project Y.
Его разработал Уильям Стаут, автор уникального автомобиля вагонной компоновки Stout Scarab.
Правда, изготовили всего один экземпляр Stout Project Y.
Тем временем у Кайзера и Фрэйзера возникли разногласия. Чтобы вывести на рынок нечто оригинальное, Фрэйзер предлагал не продвигать модели 49 года, а по возможности отказаться от них и начать усиленную разработку новой модели 50 года. На что Генри Дж. Кайзер ответил: "Кайзеры никогда не отступают!", и в результате Фрэйзер ушел из компании. Хотя автомобили Frazer продолжали выпускаться до 1951 года.
В том же 1951 году Кайзер запустил новую марку: Henry J, это были компактные автомобильчики классом даже пониже, чем Kaiser.
Кроме того, на их базе Теодор Хаузер, владелец сети гипермаркетов Sears, выпускал собственную модель Allstate, которая стоила даже дешевле, чем Henry J.
В 1954 году отдельной маркой вышла модель Kaiser-Darrin, очень хорошо стилизованный автомобиль, но очень неважно изготовленный. Он был дороже и медленнее, чем Chevrolet Corvette, поэтому к 1955 году выпустили только 435 экземпляров.
В том же году Кайзер покупает компанию Willys-Overland. В 1907 году Джон Норт Виллис купил компанию Overland и назвал новую компанию двойным именем. Она выпускала средненькие такие автомобили, при этом "Оверленды" стоили долларов на сто дороже, чем "Виллисы". Вот типичный Overland:
С 1926 по 1931 год компания выпускала также автомобили под маркой Whippet, самые дешевые в модельном ряду корпорации.
Компания Willys прославилась своими внедорожниками, разработанными во время войны. Именно эта компания "изобрела" название "Джип". Оригинальный внедорожник выпустила компания Willys,
но большую их часть изготовила компания Ford под индексом Ford GPW, что означает: G - Government Issue (по заказу правительства), P - Passenger (пассажирский), W - Willys Blueprint (по чертежам Willys).
От этой аббревиатуры произошло укороченное наименование "Джи-Пи", а там уже и просто "Джип". Несмотря на то, что большую часть этих внедорожников в Советский Союз по ленд-лизу поставил именно Ford, у нас их все равно называли "Виллисами". После войны право на бренд Jeep оказалось у компании Willys. После того, как Kaiser-Fraser купила Willys-Overland, на мощностях последнего в придачу к внедорожникам начали выпускать пассажирские машины в стиле Kaiser и Henry J.
Однако несмотря на обилие марок, корпорация хирела. Отделение Frazer, как было сказано, закрылось в 1951 году, Henry J - после 1954, а Kaiser, Kaiser-Darrin и Willys - после 1955. Впоследствии марки Jeep и Willys выкупила корпорация АМС.
Теперь снова вернемся к компании Nash-Hudson (AMC) и их готовящемуся слиянию с еще одной корпорацией.
В 1899 году в городе Уоррен (штат Огайо) Джеймс Уорд Паккард основал компанию Packard, а четыре года спустя переехал в Детройт. Компания выпускала шикарные автомобили, и почти каждый год до Второй Мировой обгоняла Cadillac по темпам производства.
После войны и эту компанию стали одолевать трудности, пока в 1949 году директором не стал Джеймс Нанс. К тому времени завод компании работал лишь на половину мощности. Нанс запустил в производство несколько новых моделей и временно оттащил компанию от обрыва.
В 1852 году в городе Саут-Бенд (штат Индиана) братья Генри и Клен Студебекеры основали компанию Studebaker по производству повозок, дилижансов и почтовых вагонов. С 1902 года она начинает выпускать и автомобили. Компания оригинально подошла к ранжированию своих моделей. Так, выпускались модели (в порядке возрастания цены) Dictator, Commander и President. Удивительно, но "диктаторы" выпускались до 1937 года; впрочем если вспомнить, что влиятельный американский журнал "Time" объявил в 1938 году человеком года Адольфа Алоизовича Шикльгрубера, который известен нам как Гитлер, то и удивляться нечему. Впоследствии на место модели Dictator пришла Champion.
Кроме того, у компании были свои дочерние предприятия: Erskine (1927-1930)
и Rockne (1932-1933).
Надо сказать, что автомобили Studebaker отличались оригинальными дизайнерскими решениями. Так, в конце сороковых появилось панорамное заднее стекло "звездный свет",
в 1950 году - пулеподобный нос,
а модель Champion и вовсе попала в Музей Современного Искусства. Но со временем и над Studebaker нависла угроза закрытия.
В 1954 году, когда образовалась корпорация АМС, Packard покупает компанию Studebaker; сделано это было по доброму совету Джорджа Мэйсона из АМС. Предполагалось, что в дальнейшем Nash-Hudson (сиречь American Motors) сольется с Studebaker-Packard, и корпорация будет состоять из четырех брендов различных ценовых диапазонов, - прямо как у "Большой тройки". Но в октябре 1954 года Джордж Мэйсон внезапно умирает, и на его место заступает его заместитель Джордж Ромни. У Ромни были в прошлом какие-то нелады с руководителем Packard Джеймсом Нансом, и тот поспешил объявить, что никакого слияния не будет. Так идея "Большой четверки" рассыпалась окончательно. Правда, AMC стала получать от Studebaker-Packard восьмицилиндровые двигатели.
Автомобили под марками Nash и Hudson выпускались до 1957 года, потом их заменила новая марка - Rambler.
Так называлась модель, которую выпускала еще компания Jeffery за сорок лет до этого, а с 1950 года - и Nash. В 1966 году ввели новый бренд: просто АМС, при этом Rambler продолжал выпускаться до 1969 года. И если в 1961 году, например, Rambler по числу проданных машин занимал третье место в США (хоть и уступая в три раза Ford Chevrolet ), а в другие годы держался на уровне 8-9 места, то АМС занимала 9-12 места, лишь в 1974-ом поднявшись до восьмой позиции. Вот AMC Ambassador:
Если у Джорджа Мэйсона была идея сделать мультибрендовую корпорацию с несколькими марками разной стоимости, то Джордж Ромни сделал ставку исключительно на компактные модели. А корпорация, производящая лишь малолитражки, - по американским меркам и не корпорация вовсе. В 1970 году АМС покупает у компании Kaiser-Jeep права на марки Willys и Jeep. В 1982 году французская компания Renault покупает АМС и выпускает на ее мощностях свои модели, а пять лет спустя продает всю компанию корпорации Chrysler. Та закрывает все производство, оставив в живых лишь марку Jeep, а в 1990 году запускает отдельную марку Eagle (так называлась одна из моделей АМС), которая, впрочем, продержалась всего до 1996 года.
Что касается Packard и Studebacker, то их производство тоже хирело с каждым годом, и в последние свои годы "Паккард" представлял собой лишь слегка перелицованные "Студеры", - это при том, что при слиянии именно Packard был покупателем, а Studebaker - покупаемым.
В 1956-1957 годах вычленили в отдельную марку модель Clipper, которую Packard выпускал с 1941 года;
Однако и это не помогло, и после 1958 года марка Packard исчезает. "Студебекеры" продолжали выпускаться еще десяток лет. Этому способствовало появление в 1959 году компактной модели Lark. По размерам она была примерно как Nash Metropolitan, но моторы стояли побольше: от 2,8 до 4,2 литра.
Кроме того, в 1962 году появляется оригинальная модель Studebaker Avanti, дизайн которой разрабатывал Раймонд Лоуи (тот самый, что придумал форму бутылки Coca-Cola). Этот "лупоглазый" автомобиль воспринимался неоднозначно, и всего было изготовлено 4.643 автомобиля.
Зато к нему предлагалась линейка "заряженных" двигателей от Энди Гранателли, владельца известного производителя газотурбинных моторов Paxton. "Движки" Avanti развивали мощность до 583 л.с., и эти "марсиане" (так их прозвали) могли считаться настоящими мускул-карами. Благодаря этой модели интерес публики к марке возрос, и та протянула еще несколько лет. В 1966 году Studebaker выпустил менее 9 тысяч машин, и компания закрылась. Нужно отметить, что завод компании находился в городе Саут-Бенд, за 300 км от Детройта. И если мелкая компания может себе позволить находиться вдали от поставщиков (известны случаи, когда американские шасси разных мелких компаний отправляли в Европу для установки кузова, а потом возвращали назад) и за счет высокой цены и эксклюзивной отделки вернуть вложенные средства, то для предприятия, выпускающего несколько десятков тысяч машин в год, такие транспортные расходы вылетают в копеечку. А поскольку "Большая тройка" размещается в Детройте, то и поставщики со временем обосновались там же. Последние два года машины Studebaker собирались только в Канаде.
Это был конец последних крупных американских независимых автопроизводителей.
Но это еще не конец!
После того, как компания Studebaker закрылась, два ее бывших дилера выкупили права на выпуск модели Avanti, вернули производство в Саут-Бенд и основали компанию Avanti Motors, которая стала выпускать модернизированную модель Avanti в нескольких исполнениях. Она даже выступала на гонках. Новая компания четыре или пять раз терпела банкротство, но неизменно возрождалась, и сегодня еще продолжает жить и выпускать модель Avanti, которую компания Studebacker выпустила полвека назад. Одно время даже выходила модель Avanti Studebaker, внедорожник, то есть марка Avanti, а модель Studebaker - с точностью до наоборот, нежели это было за пятьдесят лет до того.
И хоть самой компании Studebaker уже нет, но дело ее продолжает жить. Вот так выглядит их самая свежая модель, предлагаемая сегодня:
В 2001 году некто Рон Саймон основал в калифорнийском городе Палмдэйл компанию American Motors и даже использовал логотип, который носила корпорация АМС. При этом Рон специально отмечал, что никакого отношения к тому объединению не имеет. В 2005 году компания закрылась, так и не выпустив что-либо внятное (а нацеливалась она на производство автомобилей на водороде).
Сегодня предпосылок для создания четвертой "большой" автомобильной компании в США в сотни раз меньше, чем это было в пятидесятых. Может, это и к лучшему. Джордж Мэйсон считал, что маленьким компаниям не выжить, и стремился к укрупнению. Но, например, британским компаниям укрупнение ничего хорошего не принесло (об этом можно почитать здесь: http://artykul.livejournal.com/48925.html ). А что касается "Большой тройки", то закрылись подразделения Oldsmobile, Plymouth, Pontiac, Hummer, та же участь ждет Mercury, а General Motors и вовсе обанкротилась и теперь живет исключительно за счет государства да за счет распродажи марок. А мелких автопроизводителей в США осталось множество, и объединяться они не стремятся.