ДИРЕКТОР ПРОИЗВОДСТВА СУ-34 - «Я» ЭТО ПОСЛЕДНЯЯ БУКВА В АЛФАВИТЕ
Оригинал взят у army_reporter в ДИРЕКТОР ПРОИЗВОДСТВА СУ-34 - «Я» ЭТО ПОСЛЕДНЯЯ БУКВА В АЛФАВИТЕ
20 марта 2014 года Су-34 стал первым боевым самолётом официально принятым на вооружение в постсоветской России. В конце мая 2014 года Новосибирский авиазавод им. Чкалова (НАЗ), входящий в «ОАК», передаст ВВС России три машины по очередному контракту - 92 самолета до 2020 года. Специалисты НАТО этот истребитель-бомбардировщик прозвали «Защитник». Российские пилоты зовут его «Утёнок».
Чем руководствуются натовцы, называя Су-34 «Защитником», и за что, наши дали ему прозвище «Утёнок», выяснял безустанный Александр Рошка. В своём крайнем репортаже он уже поделился впечатлениями о недавнем пребывании в некоторых цехах НАЗа. Сегодня продолжение его рассказа о двухдневном «туре выходного дня» в Сибирь - встреча с директором завода Сергеем Смирновым, и экскурсия в сборочный цех.
Разговор с директором получился коротким - 42 минуты и 6 секунд. Мало! Я бы с ним ещё поговорил. С такими людьми интересно общаться.
Справка. Сергей Александрович Смирнов родился 16 июля 1969 года в городе Ржеве. В 1991 году окончил Даугавпилсское высшее военное училище по специальности инженер-электромеханник. Начинал службу в авиационном истребительном полку (Хотилово) на самолётах МиГ-25 и МиГ-31. Закончил службу в звании подполковника, главным инженером 514 авиаремонтного завода. С 2005 года руководил различными направлениями в структурах компании «Сухой». В должности директора НАЗ с 1 января 2013 года - с момента объединения завода в холдинговую компанию «Сухой». Женат, двое детей - сын и дочь.
Сергей Александрович расположил к себе сходу. Кто-то из московских гостей попытался его вежливо попросить о чём то. На что он моментально съюморил, - Давайте обойдёмся без фраз типа «соблаговолите»!
Непринужденный тон разговора задал директор, и я сходу его поддержал.
- Как прошло ваше назначение, кто вас пригласил, или сами напросились?
- Сам напросился? Хорошая шутка, напросится на семитысячный работающий авиазавод. Был у меня тут случай в прошлом году не очень хороший. Во время испытаний при дозаправке в воздухе, шланг с топливозаправщика намотался на штангу дозаправки. Пилот с правым креном увёл машину вниз. Штанга весом 25 кг. естественно оборвалась. Представляете, если эта неуправляемая штука попадает в крыло - приличные повреждения, а в двигатель - моментально взрыв. Это к вопросу - сам напросился! Я мог потерять двух пилотов и самолёт. Отсюда следует вопрос. На каких ещё заводах есть такие риски? А если серьёзно, то поступило предложение, от которых не отказываются! Сработала совокупность обстоятельств - мой опыт директором программы Су-34 с работой по совместительству заместителем директора завода. Ничего героического.
- Герои - это мой лётный состав! Чего стоит один Поташёв - испытатель 1-го класса со здоровьем 1-й категории в 66 лет. На «тридцать четвёрке» можно летать только с первой категорией, он же считается высокоманёвренным самолётом. Это вам не «двадцать четвёрка» на которой пилоты летают с 3-й категорией.
- А ваши герои выпивают хотя бы по праздникам?
- Да всё у них нормально, почему бы им не отметить завершение плана испытаний. Но за месяц до врачебно-лётной комиссии, ни глотка, даже пива. А вообще у меня на заводе все нормальные люди!
- Вы занимались многими боевыми программами (Су-24МК, Су-24М2, Су-25, Су-34). Что в этих программах для вас оказалось наиболее запоминающимся?
- Вначале была модернизация Су-24М2, дальше Су-25. Но из всех программ наиболее близкая мне и запоминающаяся это всё же Су-34 Всё, что вы сейчас видели на заводе это сделано за последние лет шесть. За это время была подготовлена база для производства. Самолёт прошёл полный комплекс лётных испытаний. Теперь это нормальная базовая платформа с огромным потенциалом, прежде всего модернизационным. Сейчас пилоты летают по 8 часов с двумя дозаправками - от Воронежа до Кольского полуострова - отбомбились и обратно. Это примерный радиус действия бомбардировщика Ту-22М3. Я вот со своим ростом (метр восемьдесят) в кабине стою - в полный рост за креслом пилота.
- Михайлов, Погосян, Бобрышев, Коротков, Калиновский разумеется - это люди, которые отстояли «тридцать четвёрку». Низкий поклон Мартиросову - главный конструктор Су-34 - 78 лет, мировой дед. А голова
как у него варит. В общем, повезло заводу и самолёту!
- Как вам удалось восстановить кадровый потенциал завода? Людей вам хватает?
- Отвечу вам дипломатично! Людей достаточно с точки зрения оптимальной зарплаты, трудоёмкости работ и цены самолёта, которая есть. Недостатка в 1,5 млн. городе мы не испытываем. С прошлого года у нас идёт небольшой прирост - 300 человек, в основном на Суперджет. Коллектив у нас устоялся - текучка по цехам 2-3%. Даже Комсомольску помогаем - сейчас 24 наших специалиста помогают собирать Су-35С. В 80-х на заводе работало 23 тыс. человек, и выпускали тогда до 100 самолетов в год, а сейчас пока к 20 машинам стремимся. Главное, что люди научились работать. Они имеют твёрдое понимание своей роли в истории, своего будущего. У меня очередников на жильё 820 человек - половина из них воспользовались ипотекой. Немногие у нас в стране могут себе позволить ипотеку до сих пор.
- Насколько ваше производство сейчас эффективно?
- Гражданское производство прошло революционный путь. Военное производство - эволюционный. В 2008 году у нас было только два новых станка, а сейчас 125. Кто тогда знал, вложимся ли мы в нынешнюю цену самолета? Одному богу было известно и Погосяну. Первый серийный контракт был с околонулевой рентабельностью. По второму контракту рентабельность та же, но цена на самолет снизилась существенно. У нас главная задача это повышение эффективности производства, снижение трудоёмкости. Мы снизили трудоёмкость сборки одного самолёта до 160 тыс. часов, а было 460 тыс. Главными факторами в этом стали - обучение людей, отладка технологий и новое оборудование. У нас в 3-м цеху стоит единственная в мире электронно-лучевая установка, которая варит титановую броню для кабины самолёта.
- Расскажите немного о программе сервисного обслуживания Су-34?
- Программа материально-технической эксплуатации Су-34 - лидер в отрасли, но как говорится не без трудностей. В советский период в строевой части в ремонте было не больше 2-х машин - 95 % парка летали. Сдавали машины на склад АТИ (авиационно-технического имущества). Дальше склад АТИ передавал машины на завод и обратно. А теперь нет АТИ… Практика, опыт обслуживания авиатехники в войсках за последние два десятка лет в значительной степени утеряны вместе с кадрами. Поэтому и было принято Министром обороны решение о передачи функций поддержания исправности армейского авиапарка в ОАК. Многое взял на себя холдинг «Сухой». На блоки и агрегаты Су-34 у нас гарантия 2 года. А ещё есть капитальный ремонт, на самом деле большой труд. Это самолеты другого поколения, сложные комплексы. На «тридцать четвёрке» 54 тыс. деталей - 70% стоимости самолёта - материалы и покупные изделия (ПКИ). На сегодня это 200 договоров с поставщиками ПКИ - от двигателей и заканчивая «Хибинами». В давние времена, когда Госплан СССР железной рукой держал всех смежников в одной упряжке - было проще, теперь - коммерческие отношения, нелегкая задача для ОАК, «Сухого» и директора завода.
- У вас автоматизировано управление производством?
- Новое производство автоматизировать невозможно! Производство бумаги и спичек автоматизировать можно, а новое производство сложно. Вот у Т-50 сейчас это невозможно сделать - идет изменение техлица. По Су-34 конструкторская документация была заморожена только в прошлом году. И только теперь это даёт возможность идти дальше и приступить к автоматизации, развивая цикличное производство. Это помогает и в части прозрачности начисления зарплаты. Каждый специалист открывает и закрывает свой наряд в соответствии с этапами технологического процесса. Разговоров типа «я сделал, а мне не заплатили» больше нет. Что сделано, то и зафиксировано. Исчез человеческий фактор, когда наряды закрывал мастер.
- Что вам дало объединение с холдингом «Сухой», и как это принял коллектив завода?
- На самом деле народ этого даже не заметил, потому как, это коснулось прежде всего верхнего уровня управления. Корпорация интегрирует все ключевые проекты, помогает находить оптимальные пути более гибкого перераспределения ресурсов, в том числе управленческих. Контроль за эффективностью производства жестче. Для меня это некоторые проблемы, но «Я» это последняя буква в алфавите - особенно если это коллектив 6700 человек.
На этом первый день «тура выходного дня» закончился, на следующий день была экскурсия в сборочный цех.
Продолжение следует.
20 марта 2014 года Су-34 стал первым боевым самолётом официально принятым на вооружение в постсоветской России. В конце мая 2014 года Новосибирский авиазавод им. Чкалова (НАЗ), входящий в «ОАК», передаст ВВС России три машины по очередному контракту - 92 самолета до 2020 года. Специалисты НАТО этот истребитель-бомбардировщик прозвали «Защитник». Российские пилоты зовут его «Утёнок».
Чем руководствуются натовцы, называя Су-34 «Защитником», и за что, наши дали ему прозвище «Утёнок», выяснял безустанный Александр Рошка. В своём крайнем репортаже он уже поделился впечатлениями о недавнем пребывании в некоторых цехах НАЗа. Сегодня продолжение его рассказа о двухдневном «туре выходного дня» в Сибирь - встреча с директором завода Сергеем Смирновым, и экскурсия в сборочный цех.
Разговор с директором получился коротким - 42 минуты и 6 секунд. Мало! Я бы с ним ещё поговорил. С такими людьми интересно общаться.
Справка. Сергей Александрович Смирнов родился 16 июля 1969 года в городе Ржеве. В 1991 году окончил Даугавпилсское высшее военное училище по специальности инженер-электромеханник. Начинал службу в авиационном истребительном полку (Хотилово) на самолётах МиГ-25 и МиГ-31. Закончил службу в звании подполковника, главным инженером 514 авиаремонтного завода. С 2005 года руководил различными направлениями в структурах компании «Сухой». В должности директора НАЗ с 1 января 2013 года - с момента объединения завода в холдинговую компанию «Сухой». Женат, двое детей - сын и дочь.
Сергей Александрович расположил к себе сходу. Кто-то из московских гостей попытался его вежливо попросить о чём то. На что он моментально съюморил, - Давайте обойдёмся без фраз типа «соблаговолите»!
Непринужденный тон разговора задал директор, и я сходу его поддержал.
- Как прошло ваше назначение, кто вас пригласил, или сами напросились?
- Сам напросился? Хорошая шутка, напросится на семитысячный работающий авиазавод. Был у меня тут случай в прошлом году не очень хороший. Во время испытаний при дозаправке в воздухе, шланг с топливозаправщика намотался на штангу дозаправки. Пилот с правым креном увёл машину вниз. Штанга весом 25 кг. естественно оборвалась. Представляете, если эта неуправляемая штука попадает в крыло - приличные повреждения, а в двигатель - моментально взрыв. Это к вопросу - сам напросился! Я мог потерять двух пилотов и самолёт. Отсюда следует вопрос. На каких ещё заводах есть такие риски? А если серьёзно, то поступило предложение, от которых не отказываются! Сработала совокупность обстоятельств - мой опыт директором программы Су-34 с работой по совместительству заместителем директора завода. Ничего героического.
- Герои - это мой лётный состав! Чего стоит один Поташёв - испытатель 1-го класса со здоровьем 1-й категории в 66 лет. На «тридцать четвёрке» можно летать только с первой категорией, он же считается высокоманёвренным самолётом. Это вам не «двадцать четвёрка» на которой пилоты летают с 3-й категорией.
- А ваши герои выпивают хотя бы по праздникам?
- Да всё у них нормально, почему бы им не отметить завершение плана испытаний. Но за месяц до врачебно-лётной комиссии, ни глотка, даже пива. А вообще у меня на заводе все нормальные люди!
- Вы занимались многими боевыми программами (Су-24МК, Су-24М2, Су-25, Су-34). Что в этих программах для вас оказалось наиболее запоминающимся?
- Вначале была модернизация Су-24М2, дальше Су-25. Но из всех программ наиболее близкая мне и запоминающаяся это всё же Су-34 Всё, что вы сейчас видели на заводе это сделано за последние лет шесть. За это время была подготовлена база для производства. Самолёт прошёл полный комплекс лётных испытаний. Теперь это нормальная базовая платформа с огромным потенциалом, прежде всего модернизационным. Сейчас пилоты летают по 8 часов с двумя дозаправками - от Воронежа до Кольского полуострова - отбомбились и обратно. Это примерный радиус действия бомбардировщика Ту-22М3. Я вот со своим ростом (метр восемьдесят) в кабине стою - в полный рост за креслом пилота.
- Михайлов, Погосян, Бобрышев, Коротков, Калиновский разумеется - это люди, которые отстояли «тридцать четвёрку». Низкий поклон Мартиросову - главный конструктор Су-34 - 78 лет, мировой дед. А голова
как у него варит. В общем, повезло заводу и самолёту!
- Как вам удалось восстановить кадровый потенциал завода? Людей вам хватает?
- Отвечу вам дипломатично! Людей достаточно с точки зрения оптимальной зарплаты, трудоёмкости работ и цены самолёта, которая есть. Недостатка в 1,5 млн. городе мы не испытываем. С прошлого года у нас идёт небольшой прирост - 300 человек, в основном на Суперджет. Коллектив у нас устоялся - текучка по цехам 2-3%. Даже Комсомольску помогаем - сейчас 24 наших специалиста помогают собирать Су-35С. В 80-х на заводе работало 23 тыс. человек, и выпускали тогда до 100 самолетов в год, а сейчас пока к 20 машинам стремимся. Главное, что люди научились работать. Они имеют твёрдое понимание своей роли в истории, своего будущего. У меня очередников на жильё 820 человек - половина из них воспользовались ипотекой. Немногие у нас в стране могут себе позволить ипотеку до сих пор.
- Насколько ваше производство сейчас эффективно?
- Гражданское производство прошло революционный путь. Военное производство - эволюционный. В 2008 году у нас было только два новых станка, а сейчас 125. Кто тогда знал, вложимся ли мы в нынешнюю цену самолета? Одному богу было известно и Погосяну. Первый серийный контракт был с околонулевой рентабельностью. По второму контракту рентабельность та же, но цена на самолет снизилась существенно. У нас главная задача это повышение эффективности производства, снижение трудоёмкости. Мы снизили трудоёмкость сборки одного самолёта до 160 тыс. часов, а было 460 тыс. Главными факторами в этом стали - обучение людей, отладка технологий и новое оборудование. У нас в 3-м цеху стоит единственная в мире электронно-лучевая установка, которая варит титановую броню для кабины самолёта.
- Расскажите немного о программе сервисного обслуживания Су-34?
- Программа материально-технической эксплуатации Су-34 - лидер в отрасли, но как говорится не без трудностей. В советский период в строевой части в ремонте было не больше 2-х машин - 95 % парка летали. Сдавали машины на склад АТИ (авиационно-технического имущества). Дальше склад АТИ передавал машины на завод и обратно. А теперь нет АТИ… Практика, опыт обслуживания авиатехники в войсках за последние два десятка лет в значительной степени утеряны вместе с кадрами. Поэтому и было принято Министром обороны решение о передачи функций поддержания исправности армейского авиапарка в ОАК. Многое взял на себя холдинг «Сухой». На блоки и агрегаты Су-34 у нас гарантия 2 года. А ещё есть капитальный ремонт, на самом деле большой труд. Это самолеты другого поколения, сложные комплексы. На «тридцать четвёрке» 54 тыс. деталей - 70% стоимости самолёта - материалы и покупные изделия (ПКИ). На сегодня это 200 договоров с поставщиками ПКИ - от двигателей и заканчивая «Хибинами». В давние времена, когда Госплан СССР железной рукой держал всех смежников в одной упряжке - было проще, теперь - коммерческие отношения, нелегкая задача для ОАК, «Сухого» и директора завода.
- У вас автоматизировано управление производством?
- Новое производство автоматизировать невозможно! Производство бумаги и спичек автоматизировать можно, а новое производство сложно. Вот у Т-50 сейчас это невозможно сделать - идет изменение техлица. По Су-34 конструкторская документация была заморожена только в прошлом году. И только теперь это даёт возможность идти дальше и приступить к автоматизации, развивая цикличное производство. Это помогает и в части прозрачности начисления зарплаты. Каждый специалист открывает и закрывает свой наряд в соответствии с этапами технологического процесса. Разговоров типа «я сделал, а мне не заплатили» больше нет. Что сделано, то и зафиксировано. Исчез человеческий фактор, когда наряды закрывал мастер.
- Что вам дало объединение с холдингом «Сухой», и как это принял коллектив завода?
- На самом деле народ этого даже не заметил, потому как, это коснулось прежде всего верхнего уровня управления. Корпорация интегрирует все ключевые проекты, помогает находить оптимальные пути более гибкого перераспределения ресурсов, в том числе управленческих. Контроль за эффективностью производства жестче. Для меня это некоторые проблемы, но «Я» это последняя буква в алфавите - особенно если это коллектив 6700 человек.
На этом первый день «тура выходного дня» закончился, на следующий день была экскурсия в сборочный цех.
Продолжение следует.