1917.00.01 Флот. Крылья вместо пушек

[armyco]

В начале эры тяжелого летания US Navy лидировал в вопросе проведения экспериментов со взлётами аэропланов с кораблей и посадками на корабли. Но пока в Штатах не спеша экспериментировали, в Британии с началом Первой Мировой взялись за это дело со всем размахом.

Появление авианосцев в королевском флоте вызвало беспокойство у руководства Navy. Нужно было догнать и перегнать Британию. И тут американцам помогли сами британцы.

В конце 1917, со вступлением США в Первую Мировую, британцы, крайне жаждавшие этой поддержки и всячески стимулировавшие к тому своего "заклятого" союзника, откомандировали в BuC&R (United States Navy Bureau of Construction and Repair) талантливого конструктора С. В. Гудолла - будущего Директора военно-морского строительства Королевского Флота, уже бывшего к тому времени автором проекта крейсера "Усовершенствованная Аретьюза", преподававшего в Королевском Военно-Морском Колледже и проведшего значительные аналитические работы по боевым потерям Гранд Флита в Ютландской битве. В BuC&R Гудолл реализовал множество британских новшеств, в том числе из новейшей практики конструирования авианосцев, таких как Hermes. Он также знакомил американцев с британским военно-морским опытом. Идеи Гудолла относительно носителей были значительными и во многом стали отправной точкой для американской доктрины авианосного флота.

Однако было в его миссии одно "но". Теперь невозможно доподлинно установить, было это результатом личной неосведомлённости, или прямого запрета, однако притом, что все проектные работы по авианосцам в США в 1919-20 велись при участии Гудолла, он ни разу не обмолвился о планировавшихся Королевским флотом ударах торпедными самолетами с авианосцев по Флоту Открытого Моря. Он говорил в основном о разведывательных, корректировочных и "антиразведывательных" истребительных функциях. Хотя истины ради надо сказать, что именно он рекомендовал, чтобы большую часть авианосной группы составляли как раз торпедоносцы. В общем, преднамеренно или случайно, но Гудолл в некотором роде выполнял среди американцев отвлекающую роль.

Однако эта отвлекающая роль Гудолла не возымела среди верхушки Navy практически никакого действия, по причине чего и не стала для него источником каких-либо неприятностей. Дело в том, что в Navy имелся собственный "центр" авианосной идеологии - Военно-Морской Колледж. На его базе проводились так называемые игровые совещания, в ходе которых отрабатывалась тактические и технологические концепции построения Флота США. И всё большее значение в этой концепции получал авианосец. Участники совещаний - а в их число входило и высшее руководство Navy - не питали и малейших иллюзий по поводу "исключительно вспомогательного" назначения авианосца. Обсуждения там давно уже перешли из плоскости возможностей авианосца в плоскость деталей его конструкции и применения. Даже на этом примитивном этапе роли носителей были высоко оценены. Генеральный Совет потребовал авианосцев в количествах, превышающих потребности сколь-либо вспомогательного назначения - и потребовал их скорее.

"Игры не доказали, что самолет будет полностью доминировать над ситуацией, но они выявили тот факт, что, как и любой другой вспомогательный тип, и, возможно, больше, чем любой другой - самолет может оказывать решающее влияние на всех этапах... Например, если вы не получите контроль над воздухом, достаточный для того, чтобы ваши самолеты-корректировщики могли корректировать огонь, или если вы позволите врагу использовать самолеты-корректировщики, а у вас их нет, вы рискуете потерять 4000 ярдов в дальности действия. Это связано с тем, что, если вы используете мачтовую корректировку, это хорошо для всего диапазона 20000 ярдов, в то время как с самолетами вы можете увеличить свой эффективный радиус до 24000 ярдов. Таким образом, контроль над воздухом хотя бы для корректировки стрельбы может стать решающим фактором в битве. Если у вас нет ваших самолетов-корректировщиков в воздухе, а у другого есть, вы проиграете... Если у врага есть превосходство в скорости (а у британского флота есть превосходство в скорости), и есть самолеты в воздухе, а у нас нет, у него будет такое преимущество в дальности и точности, что он свяжет нас. Все, что ему нужно сделать, это сохранить дальность свыше 20000... Мы также нашли другие результаты, когда самолеты непосредственно влияют на ход [битвы]. Если вы сможете добиться поражения цели бомбардировкой или атакой торпедами, вы можете повредить один или несколько линкоров и сделать даже то, что может дать вам преимущество перед орудийным огнём, что в конечном итоге выиграет битву".

Несомненно, было у мнения о готовности авианосца на тот период к перенятию роли основного боевого корабля и множество противников. Но было также и достаточно радикалов во главе с Митчеллом, требующих упразднения флота вообще в пользу авиации, как единственного средства национальной обороны. Именно действия радикалов и заставили настроенную критически к авианосцу часть Адмиралтейства консолидироваться, в конце концов, с его сторонниками, испугавшись, что единые воздушные силы смогут потеснить Флот.

Понятие об авианосце, как о важном компоненте боевого флота побудило Адмиралтейство сразу же настаивать на больших и способных кораблях. В июне 1818 командующий морской авиации предложил наконец-то определиться с конкретными характеристиками для конкретного корабля. В августе Гудолл обобщил британский опыт в интересах тех, кто будет определять эти характеристики. Его рекомендации вели к авианосцу в 800 футов и 22000 тонн, что было немного больше, чем Furious. С этого момента, по мере прояснения деталей, в своем стержневом проекте американский авианосец только набирал водоизмещение.

В октябре C&R выпустило первый эскизный проект: 825 футов по ватерлинии, около 24000 тонн, предназначенный для 35 узлов от 140000 лс с двумя островами по бортам. Артиллерийское вооружение составили из батарей левого и правого бортов с носовой и кормовой полубатареями каждая, включающими по две пары установок - итого 16 самозащитных установок. В любом направлении должны были иметь возможность вести огонь минимум 4 из них.

Одновременно вырабатывался тип палубного самолёта. Поскольку Флот в основном оперировал тяжёлым двухмоторным типом берегового базирования, а Объединенный Комитет Армии и Флота по Авиации требовал унификации типов между двумя ведомствами, то разведчики-корректировщики американских линкоров базировались на катапультируемых поплавковых модификациях армейских конструкций. При проведении игровых совещаний в Военно-Морском Колледже то же самое подразумевалось и в отношении палубного самолёта. Таким естественным образом палубным самолетом стала специальная модификация армейского истребителя-бомбардировщика.

Работа особенно активизировалась с марта 1919, поскольку Генеральный Совет Флота был заинтересован в разработке носителя для программы 1920 финансового года. Вскоре характеристики привели к кораблю вместительностью в 24 истребительно/разведывательных самолета и 6 бомбардировщиков. Он также должен был действовать в качестве корабля-депо для гидросамолётов-корректировщиков, базировавшихся на батареях эскадры.

Теперь работы по авианосцу стали требовать уже совершенной конкретики, и создатели решились на имевший значительные последствия шаг: базой для разработки авианосца стал единственный проработанный для поточного производства проект достаточно крупного и скоростного корабля - батареи. Причём имелось ввиду именно лишь использование проекта, и в основном только части ниже бронепалубы. Возможности конверсии корпуса батареи тогда никто даже не предполагал. Использовался ранний 34800-тонный 35-узловой проект батареи 1920го финансового года. Просчёты показали, что характеристики могут быть удовлетворены кораблём около 29180 дт нормального водоизмещения.

В июле 1920 трехлетняя кораблестроительная программа предусматривала достройку лишь 3х из 4х батарей класса Colorado, и то только потому, что они были уже в высокой степени готовности. Достройки четвёртой, а также 6и батарей следующего класса South Dakota, три из которых уже успели заложить, программа не предусматривала. Зато она включала закладку 4х авианосцев, что явственно обозначало новые приоритеты Генерального Совета. Однако ни в 1920, ни в 1921 финансовых годах Конгресс не санкционировал их постройки из-за нехватки средств.
К ноябрю 1920 проект уже требовал 32,75 тыс дт. Последующий пересчёт показал необходимость в 35 тыс. тд нормального водоизмещения.

"Сестринские" батареи несли мощнейшую 120000 сильную турбоэлектрическую установку, в первую очередь с оглядкой на подводную защиту, что вело к ряду проблем с утилизацией большого объема дыма. Поэтому C&R предложило выпускать дым через борта с альтернативным люком в летной палубе, как у HMS Furious. Дымоудаление было разнесено как по левому, так и по правому борту через большие квадратные вырезы. Дымоходы впереди служили группе из четырех котлов, а еще для десяти были на корме. Помещения турбогенераторов находились позади каждой группы котлов. Должен был быть один подъёмник сразу позади дымоходов.

Некоторые особенности проекта к этому моменту стали весьма передовыми. Он включал островную надстройку со стороны правого борта, а также катапульту полетной палубы. Для последней были две задачи. В качестве депо для гидросамолётов линкоров и крейсеров, авианосец мог поднимать их из воды, и затем катапультировать. Было также высказано мнение, что катапультирование будет лучшим методом запуска колесных самолетов в тяжелую погоду, так как трек катапульты будет удерживать самолет устойчивым в направлении во время взлета, и его движение будет согласовано с качкой судна. Однако в данный период катапульта не была ещё достаточно мощной, чтобы быть предназначенной именно для запуска тяжелых самолётов.

Ангар был полностью заключен в корпус, при этом летная палуба и палуба непосредственно под ней, используемая для кубриков экипажей и подобных помещений, формировали силовую конструкцию. Ангар занимал лишь часть объема корпуса, хотя корпус должен был быть расширен на корме по сравнению с этой частью крейсера, чтобы дать палубе полную ширину в 80 футов. Трюм ниже ангара после его окончания хранил разобранные резервные самолеты. Он никак не походил на нижний ангар британских авианосцев, в котором находились самолеты, готовые к полёту.

Состоянием на 5 мая 1921 вариант A проекта для 1922 финансового года демонстрировал гладкую палубу с телескопическими дымоходами. Он отличался от предыдущих тем, что все дымоходы были сосредоточены по правому борту.

Схема B демонстрировала две короткие катапульты по обоим бортам перед мостиком, и две более длинные, простирающиеся от переднего лифта до носа. Характеристики были сопоставимы с характеристиками батареи: длина 800 футов по ватерлинии и 929 - по полётной палубе, ширина 94 фута и осадка 29 футов при 39000 тонн. Генеральный Совет принял этот проект.

К этому времени корабли, предназначенные для генерального артиллерийского сражения, практически исчезли из оперативных разработок Генерального Совета. Полная идентичность корпуса ниже бронепалубы натолкнула Генеральный Совет на предположение адаптировать конструкцию батарей для возможности достройки в качестве авианосцев.

Генеральный Совет потребовал, чтобы в каждом флоте действовала ударная авианосная группа из 2х единиц, и ещё одна группа в это время находилась на отдыхе. В момент же полномасштабных боевых действий авианосная группа каждого флота составляла бы 3 авианосца. Флота было 2: Атлантический и Тихоокеанский. Стало быть, авианосцев, как и ранее батарей, требовалось 6. Каждый должен был нести 12*3*3= 108 самолётов; иметь защиту от торпед и бомбардировщиков, а также вооружение, достаточное для борьбы с ними; обеспечивать запуск и приём самолётов при любой лётной погоде; обеспечивать дальность 20000 миль 10иузловым ходом, 10000 миль 15иузловым ходом и максимальную тактическую скорость в 30 узлов.

В июле Генеральный Совет придал постройке трёх авианосцев этого проекта наивысший приоритет. Но почти одновременно Госсекретарь призвал провести международную конференцию, ограничивающую морские вооружения. Предварительный Проект не мог не осознавать, что дорогие линейные крейсера станут основными целями отмены. Поэтому 25 июля начальник Предварительного Проекта капитан Роберт Штокер, не дожидаясь указаний свыше, распорядился разработать проект конверсии корпусов линейных крейсеров, начиная от бортового пояса. Конверсия позволяла использовать для строительства авианосцев средства, уже выделенные на батареи.

Однако начавшаяся 12 ноября 1921 Вашингтонская Конференция осложнила ситуацию. Вашингтонское Морское Соглашение, подписанное 6 февраля 1922, действительно потребовало прекращения постройки капитальных кораблей, но ограничив возможность завершения в качестве авианосцев только двумя из них. К тому же для США был оговорён лимит на общий тоннаж авианосцев в 135000 дт без учёта Langley, а верхний предел стандартного водоизмещения авианосца был установлен в 27000 дт, что было меньше требуемого. Американской делегации удалось добиться повышения разрешённого тоннажа до 33000 дт только для каждого из двух конвертируемых авианосцев плюс по 3000 дт неучитываемых.

В этих условиях на 4 оставшихся из 6и минимально требуемых Флоту авианосцев оставалось по 17250 дт. Но Генеральный Совет был уверен в том, что эффективный авианосец должен был иметь водоизмещение не менее 20000 дт. А вот если разделить лимит США на 6 кораблей, тогда тоннаж каждого выходил 23500 дт. Это было много меньше желаемого, но 6 крайне приемлемых авианосцев лучше, чем два идеальных плюс четыре неудовлетворительных. Во всяком случае, удовлетворительные авианосцы можно было спроектировать так, чтобы с началом откровенной подготовки к войне, когда условности договоров будут отброшены, их можно было бы быстро дооснастить всем, чем пришлось пожертвовать из-за ограничений, превратив в те же идеальные авианосцы. Кораблям слишком малого водоизмещения даже такой фокус не придал бы нужной эффективности. Таков был компромисс.

Проект переработали с учётом возможности неполной сборки и эксплуатации в промежуточном облегчённом виде, причём вначале строится должен был именно облегчённый вариант. ТТеперь отказались от подвески дополнительных самолётов и узлов под потолком - межлалубное пространство уменьшилось до 8 футов (2,44 м), а высота ангара - до 16 футов (4,88 м).

высота до палубы

/от предыдущей
по предварительному проекту

, м(фт)
по окончательному проекту

, м(фт)

бронепалуба
9,8044(32'2")
9,8044(32'2")

ангарная
13,5636(44'6")/3,7592(12'4")
12,2428(40'2")/2,4384(8')

галерейная
19,9644(65'6")/6,4008(21')
17,1196(56'2")/4,8768(16')

лётная
22,6314(74'3")/2,9718(9'9")
19,812(65')/(8'10")

Отказались также и от разобранных самолётов, что позволило убрать кубрики с галерейной палубы. Но за счёт того, что ангар стал надстроенным и открытым, его площадь увеличилась, и он смог вместить всю причитающуюся авиагруппу, причём все самолёты помещались там собранными и могли быть подготовлены к вылету прямо в ангаре. Носовая часть палубы получила уклон вперёд для дополнительного ускорения при взлёте, а кормовая - подобный же обратный уклон для торможения при посадке.

Лифтов было два ближе к левой стороне - опускной перед и подъёмный за дымоходами. Отказались от катапульт.

Но всех вышеуказанных мер было недостаточно для требуемого облегчения корабля. Поэтому решили сосредоточиться на сокращении бронирования - панцирь выполнили только из 4хдюймовых плит.

Дымоходы котлов, объединяясь попарно, поднимались вверх с некоторым наклоном наружу и выходили по три трубы с каждого борта. Такое расположение дымоходов по кратчайшему пути освобождало дополнительный объём подпалубных помещений. Трубы правого борта были стационарными. Трубы левого борта конструкцией напоминали таковые японского Hōshō и в момент полётов поворачивались в горизонтальное положение, имея устройства распыления воды для снижения задымления и повышения тяги.

Были смонтировано 16 устаревших лёгких тумбовых 3/4" двуствольных самозащитных установок. Ради уменьшения водоизмещения подъём и спуск шлюпок осуществлялись тельферами, размещёнными под полётной палубой. Наконец крайней мерой экономии стало "бумажное" сокращение авиагруппы (до 72 самолётов) и боезапаса, тоже входивших в стандартное водоизмещение.

30 октября 1922 Massachusetts перезаказан как CV2. Принят 16 ноября 1927.

22 ноября 1922 Montana перезаказан как CV3. Принят 14 декабря 1927.

В 1922 же продолжилось уточнение облика авианосца от киля в прежнем тоннаже. Непосредственно к проектированию приступили в 1925. На проект оказал влияние опыт 4х лет эксплуатации авианосцев первой серии. Трубы левого борта стали также стационарными наклоненными вниз-назад, как у Акаги, с крышками на случай сильного крена на правый борт. В опытах по увеличению числа готовых ко взлёту самолётов на палубе площадка крышек использовалась как дополнительное место парковки.

26 сентября 1931 заложен CV4 Iowa. Принят 4 июня 1934.

1 ноября 1931 заложен CV5 Indiana. Принят 10 июля 1934.

С мая 1931 продолжились дальнейшие исследования, а полномасштабная разработка следующего проекта пошла с начала марта 1932. Высокопроизводительных котлов стало 4 по левому борту и 5 по правому. Получившуюся при этом асимметрию компенсировали изменением контуров полётной палубы. Труб стало по 2 на борт.

21 мая 1934 заложен CV6 North Carolina. Принят 30 сентября 1937.

6 июля 1934 заложен CV7 South Dakota. Принят 12 мая 1938.

Отказ от ограничения морских вооружений в ответ на принятие японским парламентом в марте 1937 Третьей Программы по Замене Кораблей позволил на последней стадии постройки выйти за пределы лимита водоизмещения точно так же, как в это же время делали японцы со своими Sōryū и Hiryū., что позволило в этой серии внедрить всё то, от чего отказались в предыдущих. Зашили борта и нос, последним удлинив полётную палубу. Трубы правого борта объединили и интегрировали в суперструктуру с появившимися рубками. Полётную палубу покрыли 2хдюймовыми (51 мм) бронеплитами. Добавили ещё один подъёмный лифт в самом конце ангара. Смонтировали 4 катапульты. Самозащитные установки заменили башенными 8иствольными. Стандартное водоизмещение выросло до 27 тыс. дт.

Одновременно начали поочерёдную модернизацию первых серий до уровня последней.

В 1938 же заложили ещё 2 единицы дальнейшего развития проекта в ответ на закладку японцами 2х авианосцев класса Shōkaku. Лифт, находящийся за суперструктурой, заменили забортным. Котлов стало 8. Стандартное водоизмещение выросло до 30 тыс. дт.

К началу WWII авианосцы переквалифицированы в универсальные носители.

fiction
laid
com
m
lt
hp
kn/nm
weapon
arm

CV2 Massachusetts

CV3 Montana
22.10

22.11
27.11

27.12
234,696/246,736

31,877/32,2072

7,436/8,51
23507

32060
4х30000
32

12500/15
16x2 .75
4"

CV4 Iowa

CV5 Indiana
31.09

31.11
34.06

34.07
234,696/246,736

31,877/33,382

7,436/8,51

CV6 North Carolina

CV7 South Dakota
34.05

34.06
37.09

38.05
234,696/251,38

31,877/34,798

7,9/8,788
27000

33000
16x8 .75
4"+2"

CV8 Washington

CV9 Alabama
38.04

38.09
40.04

40.10
249,936/270,68

31,877/44,958

7,9/8,7
27000

36000
30

20000/15