Эксперты.
Советую всем прочитать эту запись!!! Отпадет куча вопросов и летать станет проще )
Не слушайте всяких "экспертов" ...
Эксперты
В прошлом выпуске нашей программы мы рассказывали вам про «стадо». Сегодня же мы поговорим про другой вид - «эксперты».
Для начала вспомним: кого мы можем видеть на борту самолета ?
Во-первых: просто пассажиров. Это люди, которые используют самолет просто как транспортное средство. Они не особо интересуются - что это там выползло из задней кромки крыла, что это так зашумело, почему это так затрясло на несколько секунд и т.д. Они заплатили деньги и хотят, чтобы их перевезли из точки А в точку Б. Они знают, что перевозка может задержаться и прекрасно это понимают. Они не предъявляют каких-то безумных требований к экипажу. Они благодарят экипаж за обслуживание в конце полета. Им нужно, чтобы в самолете было кресло, завтрак/обед/ужин, туалет, вентилятор, ремень безопасности и лампочка индивидуального освещения. Таким пассажирам мы искренне рады. Добро пожаловать на борт.
Во-вторых: любопытные. Они мало знают об авиации, но им интересно - что это там поворачивается вверх-вниз на конце крыла, что это за щитки, почему секунду назад двигатели шумели так, а теперь вот эдак. Ну что ж, таких пассажиров мы тоже любим. При возможности с удовольствием ответим на интересующие их вопросы, а то и пригласим в кабину - показать, как работает экипаж.
В-третьих - «стадо». Ну, про них уже было рассказано достаточно.
В-четвертых: знатоки. Степень их «продвинутости» может быть самой разной: кто-то лишь в общих чертах представляет себе основы аэродинамики, а кто-то знает самолет до последнего винтика, включая технологию пилотирования. Кто-то из них даже имеет лицензию частного пилота. Был как-то раз случай (я пассажиром летел): иду по салону в хвост, а на одном из рядов сидит мальчик лет 12 (у иллюминатора) и рядом с ним его мама. Мама смотрит в окно и говорит: «А чего это он так крыльями машет ? Да и кусок крыла дрожит…». Мальчик вздыхает и отвечает снисходительно: «Мама, он не крылом машет, а элероном. А тот кусок обшивки называется интерцептором.». Браво J
В-пятых: пассажиры, которые боятся летать
И в-шестых: «Эксперты».
Эксперты - это те пассажиры, которые знают о полетах и самолетах гораздо больше, чем экипаж. Единственная проблема: эти знания они себе приписывают сами и ничего общего с реальностью эти знания в подавляющем большинстве случаев не имеют. Есть люди, которые знают, что у самолета есть двигатели, рули-элероны и закрылки; есть люди, которые знают для чего все это хозяйство нужно; есть люди, которые знают про системы отбора воздуха, гидросистемы, электросистемы и прочее.
Но почему-то судить экипаж начинают в первую очередь те, кто в реальности не сможет отличить закрылок от двигателя.
Далеко за примером ходить не надо: когда летал в Ростов, слышал, как парень лил в уши своей девушке примерно следующую фигню (автобус только что подвез нас к самолету, стоим и ждем, пока можно будет подниматься по трапу; ВСУ включена):
-Экипаж, бл…, суки, совсем ох…ли, двигатель включать. Пассажиры еще не сели.
Девушка робко показывает ему рукой на левый двигатель. Вентилятор очень-очень медленно вращается из-за ветра.
-Так двигатель же выключен.
Такого святотатства парень не выдержал: еще бы, его квалификацию, как специалиста по летательным аппаратам, кто-то посмел подвергать сомнению:
-Да ты что, совсем не знаешь где что у самолета находится ???!!! То, что под крылом - это разгонные двигатели. Главный двигатель находится в хвосте !!! А эти используются только для взлета !!!
Он что, серьезно ??? ВСУ удостоилась звания «главного двигателя» ? Хотел бы я посмотреть, как этот деятель искал бы «главный двигатель» на самолете «Руслан» (Ан-124) или на Боинге-777.
Сквозь стекла пилотской кабины видно, как пилоты выполняют Cockpit Preflight Procedures. Процедура довольно долгая. При этом одни и те же системы включаются и проверяются в разных режимах, т.е. один и тот же выключатель пилот может включить-выключить несколько раз.
Эксперт уже с багровой рожей:
-И вот эти вот ….. нас повезут ? Не может с первого раза кнопочку нажать ? Бл…, кого за штурвал сажают ???!!!
Действительно, кого сажают за штурвал ? Не понимают что ли, что посадить надо вот такого эксперта - он то уж всяко-разно кнопочку с первого раза включит и главный двигатель на стоянке запускать не будет. Он знает, что всего-то и надо дать полный газ, штурвал задрать на себя «до пупа», а потом нажать красную кнопку «Автопилот» - и самолет сам дальше все будет делать.
Запустились, покатились по рулежным дорожкам. С предварительного сразу выкатываемся на исполнительный и сразу же пошли в разгончик (взлет сходу). Эксперт ругается:
- И чего у них сил не хватает сразу полный газ дать ?
Ну да, действительно, нафиг это ступенчатое выведение на взлетный режим ? Какой там помпаж нафиг, дал полный газ - и вперед.
Нет, можно конечно и сразу взлетный влупить, в определенных условиях. Но это если есть те условия.
Что там дальше идет ? Набор высоты. Крутимся-вертимся вправо-влево, потом уже встаем на трассу и пошли добирать рабочий эшелон. Эксперт уже двадцать раз отметил: и крутимся много, и набираем не так, и трясет нас (в этом, конечно же, пилоты виноваты).
На посадке все то же самое: и чего они какие-то щитки из крыльев выдвигают, и чего это так низко разворачиваются, и в Африке дети голодают по вине всех пилотов вообще и Скай-Экспресса в частности…
В общем, сразу видно - эксперт. С большой буквы. Какие люди пропадают для нашей авиации… ему бы в МАК идти.
«Эксперты» не представляют такой угрозы, как «стадо». Но тем не менее, это не менее неприятные люди.
В последнее время, благодаря СМИ, интерес «экспертов» к выливанию дерьма цистернами на пилотов возрастает в геометрической прогрессии. Особо стоит отметить дискуссии на тему безопасности полетов. Диву даешься, когда видишь - что пишут люди после какой-нибудь авиакатастрофы. Да таким специалистам в МАКе цены бы не было. Катастрофы раскрывались бы в считанные минуты, прямо на месте.
На нашем форуме авиасимуляторов тут недавно появилась одна тема: человек мешал с известной субстанцией все российские авиакомпании ТОЛЬКО по причине того, что в одном из рейсов ему показалось, что крен самолета достиг 40 градусов (обычно максимально допустимый угол крена для пассажирских самолетов находится в районе 30 градусов; автоматика в отдельных случаях допускает крен в 33 градуса).
Великий человек. Это какой же вестибулярный аппарат надо иметь, чтобы находясь в пассажирском салоне и глядя в иллюминатор, на глаз определить угол крена ? Да там уже при крене в 25 градусов кажется, что земля встает дыбом. Человек сравнительно легко может определить, что самолет ВХОДИТ в крен или ВЫХОДИТ из него, но определить ТЕКУЩИЙ УГОЛ крена, не имея авиагоризонта перед глазами… ну лично я пока таких людей не видел. Разве что очень опытные пилоты.
И при чем тут российские пилоты ? Другие что ли не допускают подобных вещей ? Вспомнить хотя бы тот Эйрбас в Гамбурге.
Тот автор темы видимо потом понял, что сморозил глупость. Начал пытаться оправдаться: да мне потом КВС отчитался, что он правого тренировал, вот правый и допустил такой крен. Да уж, вот прям так КВС вышел в салон, встал по стойке смирно и начал докладывать: «Товарищ эксперт, докладываю…..и т.д.». Уж не про него ли писал Летчик Леха в своем ЖЖ недавно ?
Ладно бы еще был человек, не имеющий отношения к авиации. Но ведь в симуляторах-то уже опыт хороший. Я по себе помню, как даже в симуляторе бьет по нервам сигнализация предельного угла крена. Руки рефлекторно возвращают самолет в допустимое положение еще раньше, чем сознание успевает отметить, что сработала сигнализация.
Да и КВС, наверно, просто сидел и считал ворон. Правый заваливает самолет в такой крен, сигнализация уже должна была надрываться, а кэп сидит и смотрит.
Задержка рейса ? Ну тут «эксперту» сразу все понятно: КВС - трус и м…дак, миль пардон. Мы только что домой звонили, там никакой метели нет.
Вот только этот «трус и м…дак» думает о том, чтобы довезти пассажиров до места назначения. Он оценивает риск попадания в сложные метеоусловия или иную ситуацию и уже, исходя из этого риска, принимает решение о вылете или о продлении задержки. Если капитан рискует - то этот риск не бездумный. «Ввязаться в бой, а там посмотрим» - на пассажирском авиалайнере такой принцип неприменим.
А «эксперты» этого не понимают. Они требуют: лететь. Плевать, что у экипажа закончилось рабочее время и ему необходим отдых. Плевать, что это сейчас в аэропорту назначения ясно, а через 3 часа (как раз когда будем подлетать) там пойдут снежные заряды и порывистый боковик.
А уж как «эксперты» развернулись на тему безопасности полетов. Это же вообще отдельная тема. Каждый считает себя, как минимум, пилотом-инструктором. Вот ведь уже, начинают требовать от пилотов объяснительные и проводить тест на алкоголь.
Очень интересно было понаблюдать, как меняется мнение «экспертов». Падает Ту-154 в Иркутске - сначала ругают погоду, самолет, черта лысого и т.д. Опубликовали переговоры экипажа - и в одно мгновение мнение «экспертов» меняется: «А я сразу говорил - экипаж виноват».
Падает Боинг-737 в Перми. Теперь уже «эксперты» ушлые, они знают, что первым делом надо винить экипаж. Но тут становится известно о каком-то высокопоставленном пассажире - все, картина меняется: «Разумеется, это был теракт, нечего даже думать».
Надоело о катастрофах ? Пожалуйста, перенесемся в обычный рейс. Турбулентный поток тряхнул самолет - пилот виноват. Уменьшили вертикальную скорость набора - пилот виноват, не надо тут сказки рассказывать про расхождение со встречным бортом, уж мы-то знаем все про предельный угол атаки, потерю скорости; ясен перец - пилот неопытный, потерял скорость, пришлось опускать нос. Резко увеличили режим на глиссаде - нечего нам втирать про сдвиг ветра, это пилот скорость прощелкал.
После посадки ругаются: «Да разве ж можно так сажать?!». А как - «так» ? Шваркнули о полосу так, что коронки с зубов послетали ? Да нет, оказывается просто у земли поддуло порывами бокового ветра и пришлось заложить пару кренов. Перед касанием применили маневр сайд-слип (посадка сначала на одну основную стойку, потом на вторую, применяется при боковом ветре; при этом возникает впечатление, что посадили с «козлением» - два «буха» о полосу). А «эксперт» орет: «А-а-а, у самой земли крены в 40 градусов закладывать ? При посадке козла давать ? Всех посажу-изничтожу!!!». Так это маневр такой. «Ничего не знаю про такие маневры, летать них…. не умеют.». Не знаешь - так узнай сначала, а потом ругайся.
Летчик в своем ЖЖ демонстрирует фотографии визуального захода Ту-154. Доворот на посадочный курс производится на высоте ниже 100 метров. Все четко и аккуратно. Так какой вопль поднялся. «Эксперты» в один голос обвиняли летчика в том, что он изувер-убивец, что ему начхать на пассажиров, что он только и думал о том, чтобы себе нервы пощекотать. Шикарно. Действительно, давайте обвинять пилота в том, что он выполнил заход, разрешенный в Руководстве по летной эксплуатации. Только тогда уж давайте обвиним и в том, что он перед посадкой шасси выпустил и что не допускал падения скорости ниже 400 км/ч на чистом крыле. Обвинять в соблюдении РЛЭ - так уж сразу по всем пунктам, давайте будем последовательны.
На эшелоне показались впереди «наковальни» гроз - «эксперт» сразу же подбирается: «Наверняка запаса по углу атаки нет, щас на пределах полезут, будут штурвал на себя тянуть… нет, они обязательно должны у пассажиров спрашивать - что делать.».
Как там Василий Васильевич Ершов про это говорил ? «Я-то тебе все объясню, но у тебя возникнет столько новых вопросов».
Господа «эксперты», а давайте представим обратную ситуацию: вот у вас есть какая-то профессия. Допустим, вы программист. Представьте, что вы что-то пишете, а у вас за спиной стоит пилот. Смотрит вам через плечо и говорит: «А почему это у тебя в программе ошибка возникает ? Них… программить не умеешь. Почему со мной не советуешься ? Неужели ты думаешь, что ты лучше меня знаешь как писать программы ? А вот хрен тебе - я смотрел сериал IT Crowd, так что я про вашу кухню все знаю, вам бы лишь поиздеваться над нами, бедными пользователями, да и ошибки в программы вы сами сажаете, чтобы потом за их исправления с нас деньги драть. Я вот сейчас звонил своему другу - он использует похожую программу от другого производителя, но там ошибок нет.». Представили ? То-то же.
Отдельно следует выделить недовольство «экспертов» тем, что «на них» тренируются вторые пилоты.
Так всегда было и всегда будет. Если пилот не будет тренироваться - он не станет не то что мастером, а даже полноценным вторым пилотом.
«Эксперт» кричит: «А-а-а, почему именно на моем рейсе надо тренироваться ???!!! Вон сколько у вас рейсов - тренируйтесь на других. А я хочу, чтоб меня вез опытный капитан».
Во-первых: опытный капитан ведь не с неба свалился и не из земли вырос. Он ведь когда-то тоже был молодым неопытным праваком. И его точно так же воспитывал опытный капитан.
Во-вторых: насчет «на других рейсах тренируйтесь» - да если все эти «экспертные» выпады принимать к исполнению, то единственной возможностью для тренировки будут аэродромные круги при хорошей погоде. А где же, спрашивается, пилоту учиться летать в более сложных метеоусловиях ? Меня вон Серега мой и в хвост, и в гриву таскал по разным мясорубкам - и с порывами садились, и при малой видимости, и с дождевыми, да снежными зарядами, и температурные инверсии проскакивали, и в сильной болтанке в жару на тяжелом самолете взлетали. Так он же не бездумно меня швырял во всю эту кашу, он заранее 100 раз прикинул - доверять или не доверять мне штурвал при данных конкретных условиях. И уж если решил доверить - значит действительно можно. Значит он действительно уверен, что я справлюсь, а если и не справлюсь, то дров-то уж точно не наломаю. Обкатывать меня на кругах в Шереметьево можно, но Шереметьево - не такой уж сложный порт, разве что схемы подхода-выхода запутанные. А вот в Анталии, например, есть такие условия, которых в Шереметьево фиг дождешься. Сильные восходящие потоки и сдвиг ветра вдоль береговой линии, жара и влажность. И где же я могу научиться сажать самолет в таких условиях, кроме как в Анталии ? Где я в Шереметьево найду светлую посадочную полосу, от которой днем вверх поднимаются такие воздушные потоки, что Ил-86 даже на малом газу ложится на них и может проскользить половину полосы на высоте полуметра, если его не дожать штурвалом вопреки Руководству ? А мне ж в Анталию не один раз летать и не два - мне нужно на своей шкуре и на своей пятой точке этот порт выучить. И не только этот порт - мы летаем еще и в Сочи, в Хургаду, в Шарм-эль-Шейх… да мало ли куда еще. И все эти порты я должен знать.
«Эксперты» ни в какую не соглашаются: нет, на моем рейсе никаких тренировок не делать и точка. Потому что нельзя.
Хорошо. Давайте согласимся с этим. На другом рейсе нам скажут то же самое. На третьем, четвертом, пятом, десятом - тоже. Что получается ? Молодому пилоту, только что переучившемуся на этот тип самолета остается тренироваться только на аэродромных кругах.
Ан нет. Вокруг аэропорта тоже живут «эксперты». Они недовольны: что это такое, самолет постоянно на второй круг уходит. Непорядок, не хотим такого видеть. Хорошо, давайте тренироваться ночью. Опять «эксперты» недовольны: ночь, спать хочется, а тут над головой громыхает.
В итоге получается, что пилотам вообще тренироваться нельзя. Ну и правильно, нефиг молодым в полете штурвал давать, пилотировать капитан должен, а правый должен только команды выполнять, да кнопки-рычажки дергать. Будет капитаном - тогда и налетается.
Стоп. А с чего это он станет капитаном ? Чтобы стать капитаном, необходимо продемонстрировать технику пилотирования. А где ж ее взять, когда справедливые «эксперты» постановили, что пилот должен браться за штурвал только когда станет капитаном. А он ведь не только должен научиться штурвал крутить не просто так, а с умом. Да и экипажем командовать тоже должен научиться. Заколдованный круг.
Уйдет нынешнее поколение капитанов, а новых-то где взять ? Вот то-то и оно. Не останется больше людей, которых заранее научили изящно обходить грозы и садиться в болтанке при низкой видимости.
Кстати, катастрофы обычно случались не по вине второго пилота, а по вине всего экипажа, точнее, его несработанности и неготовности действовать в сложных условиях. А бывало и так, что экипаж растерянно молчал и бездействовал, полностью задавленный авторитетом капитана.
Давайте заодно дадим «экспертам» столь нужную им власть на борту самолета. Внесем в правила пункт, согласно которому «эксперт» будет иметь полное право потребовать от капитана устное или письменное объяснение. Или - еще круче - пускай капитан постоянно подробно информирует пассажиров обо всех действиях экипажа. У М.Л. Галлая в одной книжке такое было: когда только появилась хорошая радиосвязь, летчикам-испытателям постоянно поступали просьбы от конструкторов самолетов непрерывно вести некий «репортаж», т.е. информировать обо всем, что происходит на борту. В ответ на это один из летчиков сказал: «Вы меня ни с кем другим не перепутали ? С Синявским например ?» (футбольный комментатор). Комментатору-то легче - ведя репортаж, он в то же время не играет в футбол сам.
И вот капитан с правым готовит рейс к вылету, а тут к ним вваливается чудо в перьях и требует: «А вот расскажите мне обо всем, что делаете, а я буду оценивать - достойны ли вы меня везти». Послать его по адресу - нельзя, нарушение правил. И начинает капитан пересказывать этому «эксперту» раздел Preflight Cockpit Preparations. «Эксперт» ни фига не понимает, каждый пункт переспрашивает, требует подробностей, понимать которые тоже не в состоянии. В собственном непонимании он начинает обвинять экипаж. В итоге уже на середине рассказа капитан начинает закипать. А к моменту запуска двигателей экипаж уже напоминает ту бочку с порохом, которой недостает одной-единственной спички. И «эксперт» подбросит эту спичку в самый неподходящий момент - во время набора высоты сразу после взлета. В тот самый момент, когда необходимо держать самолет чуть-ли не на пределах, работать миллиметровыми движениями штурвала, выполнять схему выхода… а под руку постоянно каркает «эксперт». Вот тут чуть дрогнет рука, на малой-то скорости. А все просто - экипаж ничто не должно отвлекать от работы. Хороший экипаж - это такой экипаж, который трудно отвлечь, но «эксперт»-то усилий не пожалеет.
По традиции, пару историй про «экспертов» из наших полетов.
Франкфурт. Наш рейс задерживается на 4 часа в связи с прогнозом сильного снегопада в Москве, ожидается какая-то совсем низкая видимость, да еще и снег мокрый. Прогнозируется, что снегопад начнется за час до нашего прилета и продлится около двух часов. Высаживаем пассажиров в терминал, сами сидим и курим. Пассажиры, конечно, расстроены задержкой рейса, но все же понимают, что так надо. Все, кроме одной тетки, которая начинает орать на Серегу:
-Почему задерживаете ?
-Я же объяснял, в связи с прогнозом снегопада в Москве.
-Я только что звонила в Москву (ах как они любят тыкать такими вот «неопровержимыми» доводами) - самолеты прекрасно взлетают и садятся.
Серега усмехается:
-И много ваши друзья в Москве видели самолетов, которые СЯДУТ ТАМ ЧЕРЕЗ 3 ЧАСА ? У них машина времени есть ?
У тетки пропадает дар речи, пассажиры рядом хохочут.
Москва, Шереметьево. У земли сильные порывы ветра. Серега уже много раз меня гонял в простых метеоусловиях, теперь решил погонять в сложных. Заход выполняли в автомате, на 60 метрах оглашаю решение: «Landing, runway in sight», т.е. «садимся». Отключаем автопилот - начинается «дискотека». Машину кидает в стороны порывами ветра, приходится парировать кренами. У самой земли даю упреждающий крен влево (по направлению дыма из трубы рядом с аэропортом было ясно, что сейчас слева ударит порыв ветра). Машина начинает ползти влево от осевой - и тут появляется порыв, останавливающий перемещение. Короткое «подвешивание» машины на полуметре, малый газ, маленький кренчик вправо - и плавно парашютируем сначала на правую стойку, потом на левую. Все, нос по осевой, обе стойки на земле, опускаем нос, включаем реверс… дальше как обычно.
Заруливаем на стоянку, выключаемся. Пассажиры выходят. У меня руки чуть дрожат - все-таки в первый раз в таких условиях садился. Выхожу в салон, типа «провожаю» пассажиров. А выглядел-то я тогда совсем непредставительно: тощий, длинный, весь какой-то несуразный, как паяц. И вот две дамочки (из разряда тех, которые считают всех окружающих идиотами и даунами только за то, что… да просто так) проходят мимо, кидают на меня взгляд и одна другой говорит:
-Как же хорошо, что нас командир сажал. Представь себе - он вот этому недоразумению дал бы садиться. Понабрали, блин, по объявлению.
Ну и в заключение, в качестве резюме «экспертам» осталось только сказать следующее:
Вторые пилоты тренировались и будут тренироваться и совершенствоваться на пассажирских рейсах.
КВС никогда не станет отчитываться в своих действиях перед «экспертом». Он готов проинформировать пассажиров о ситуации, но «эксперт», потребовавший объяснительную, будет послан далеко и надолго.
Экипаж будет пилотировать согласно принятой методике и собственному опыту, а не в соответствии с указаниями «экспертов».
Тип захода на посадку экипаж всегда будет выбирать самостоятельно, исходя из условий и возможностей, а не из требований «экспертов».
При превышении рабочего времени экипаж пойдет в гостиницу спать, несмотря на все протесты «экспертов».
При ухудшении погоды в аэропорту КВС задержит рейс.
Экипаж будет долго «нажимать кнопочки» и включать «главный двигатель», как того требует процедура предполетной подготовки. Из крыла всегда будут выползать «щитки» и «куски обшивки». Звук двигателей в полете на разных этапах будет меняться, а земля все так же будет вставать «дыбом» при крене, при этом угол крена не будет превышать допустимого.
Экипаж всегда лучше знает, как обстоят дела, потому что экипаж учили знать это. У них в кабине для этого есть соответствующая аппаратура, которая покажет и превышение крена, и недостаточный запас по углу атаки, и грозовой фронт впереди.
И чего бы там не кричали про все это «эксперты», все это будет делаться ради наиважнейшей задачи авиации - безопасности полетов.
Отсюда: http://atlantida-tco.livejournal.com/21914.html
Не слушайте всяких "экспертов" ...
Эксперты
В прошлом выпуске нашей программы мы рассказывали вам про «стадо». Сегодня же мы поговорим про другой вид - «эксперты».
Для начала вспомним: кого мы можем видеть на борту самолета ?
Во-первых: просто пассажиров. Это люди, которые используют самолет просто как транспортное средство. Они не особо интересуются - что это там выползло из задней кромки крыла, что это так зашумело, почему это так затрясло на несколько секунд и т.д. Они заплатили деньги и хотят, чтобы их перевезли из точки А в точку Б. Они знают, что перевозка может задержаться и прекрасно это понимают. Они не предъявляют каких-то безумных требований к экипажу. Они благодарят экипаж за обслуживание в конце полета. Им нужно, чтобы в самолете было кресло, завтрак/обед/ужин, туалет, вентилятор, ремень безопасности и лампочка индивидуального освещения. Таким пассажирам мы искренне рады. Добро пожаловать на борт.
Во-вторых: любопытные. Они мало знают об авиации, но им интересно - что это там поворачивается вверх-вниз на конце крыла, что это за щитки, почему секунду назад двигатели шумели так, а теперь вот эдак. Ну что ж, таких пассажиров мы тоже любим. При возможности с удовольствием ответим на интересующие их вопросы, а то и пригласим в кабину - показать, как работает экипаж.
В-третьих - «стадо». Ну, про них уже было рассказано достаточно.
В-четвертых: знатоки. Степень их «продвинутости» может быть самой разной: кто-то лишь в общих чертах представляет себе основы аэродинамики, а кто-то знает самолет до последнего винтика, включая технологию пилотирования. Кто-то из них даже имеет лицензию частного пилота. Был как-то раз случай (я пассажиром летел): иду по салону в хвост, а на одном из рядов сидит мальчик лет 12 (у иллюминатора) и рядом с ним его мама. Мама смотрит в окно и говорит: «А чего это он так крыльями машет ? Да и кусок крыла дрожит…». Мальчик вздыхает и отвечает снисходительно: «Мама, он не крылом машет, а элероном. А тот кусок обшивки называется интерцептором.». Браво J
В-пятых: пассажиры, которые боятся летать
И в-шестых: «Эксперты».
Эксперты - это те пассажиры, которые знают о полетах и самолетах гораздо больше, чем экипаж. Единственная проблема: эти знания они себе приписывают сами и ничего общего с реальностью эти знания в подавляющем большинстве случаев не имеют. Есть люди, которые знают, что у самолета есть двигатели, рули-элероны и закрылки; есть люди, которые знают для чего все это хозяйство нужно; есть люди, которые знают про системы отбора воздуха, гидросистемы, электросистемы и прочее.
Но почему-то судить экипаж начинают в первую очередь те, кто в реальности не сможет отличить закрылок от двигателя.
Далеко за примером ходить не надо: когда летал в Ростов, слышал, как парень лил в уши своей девушке примерно следующую фигню (автобус только что подвез нас к самолету, стоим и ждем, пока можно будет подниматься по трапу; ВСУ включена):
-Экипаж, бл…, суки, совсем ох…ли, двигатель включать. Пассажиры еще не сели.
Девушка робко показывает ему рукой на левый двигатель. Вентилятор очень-очень медленно вращается из-за ветра.
-Так двигатель же выключен.
Такого святотатства парень не выдержал: еще бы, его квалификацию, как специалиста по летательным аппаратам, кто-то посмел подвергать сомнению:
-Да ты что, совсем не знаешь где что у самолета находится ???!!! То, что под крылом - это разгонные двигатели. Главный двигатель находится в хвосте !!! А эти используются только для взлета !!!
Он что, серьезно ??? ВСУ удостоилась звания «главного двигателя» ? Хотел бы я посмотреть, как этот деятель искал бы «главный двигатель» на самолете «Руслан» (Ан-124) или на Боинге-777.
Сквозь стекла пилотской кабины видно, как пилоты выполняют Cockpit Preflight Procedures. Процедура довольно долгая. При этом одни и те же системы включаются и проверяются в разных режимах, т.е. один и тот же выключатель пилот может включить-выключить несколько раз.
Эксперт уже с багровой рожей:
-И вот эти вот ….. нас повезут ? Не может с первого раза кнопочку нажать ? Бл…, кого за штурвал сажают ???!!!
Действительно, кого сажают за штурвал ? Не понимают что ли, что посадить надо вот такого эксперта - он то уж всяко-разно кнопочку с первого раза включит и главный двигатель на стоянке запускать не будет. Он знает, что всего-то и надо дать полный газ, штурвал задрать на себя «до пупа», а потом нажать красную кнопку «Автопилот» - и самолет сам дальше все будет делать.
Запустились, покатились по рулежным дорожкам. С предварительного сразу выкатываемся на исполнительный и сразу же пошли в разгончик (взлет сходу). Эксперт ругается:
- И чего у них сил не хватает сразу полный газ дать ?
Ну да, действительно, нафиг это ступенчатое выведение на взлетный режим ? Какой там помпаж нафиг, дал полный газ - и вперед.
Нет, можно конечно и сразу взлетный влупить, в определенных условиях. Но это если есть те условия.
Что там дальше идет ? Набор высоты. Крутимся-вертимся вправо-влево, потом уже встаем на трассу и пошли добирать рабочий эшелон. Эксперт уже двадцать раз отметил: и крутимся много, и набираем не так, и трясет нас (в этом, конечно же, пилоты виноваты).
На посадке все то же самое: и чего они какие-то щитки из крыльев выдвигают, и чего это так низко разворачиваются, и в Африке дети голодают по вине всех пилотов вообще и Скай-Экспресса в частности…
В общем, сразу видно - эксперт. С большой буквы. Какие люди пропадают для нашей авиации… ему бы в МАК идти.
«Эксперты» не представляют такой угрозы, как «стадо». Но тем не менее, это не менее неприятные люди.
В последнее время, благодаря СМИ, интерес «экспертов» к выливанию дерьма цистернами на пилотов возрастает в геометрической прогрессии. Особо стоит отметить дискуссии на тему безопасности полетов. Диву даешься, когда видишь - что пишут люди после какой-нибудь авиакатастрофы. Да таким специалистам в МАКе цены бы не было. Катастрофы раскрывались бы в считанные минуты, прямо на месте.
На нашем форуме авиасимуляторов тут недавно появилась одна тема: человек мешал с известной субстанцией все российские авиакомпании ТОЛЬКО по причине того, что в одном из рейсов ему показалось, что крен самолета достиг 40 градусов (обычно максимально допустимый угол крена для пассажирских самолетов находится в районе 30 градусов; автоматика в отдельных случаях допускает крен в 33 градуса).
Великий человек. Это какой же вестибулярный аппарат надо иметь, чтобы находясь в пассажирском салоне и глядя в иллюминатор, на глаз определить угол крена ? Да там уже при крене в 25 градусов кажется, что земля встает дыбом. Человек сравнительно легко может определить, что самолет ВХОДИТ в крен или ВЫХОДИТ из него, но определить ТЕКУЩИЙ УГОЛ крена, не имея авиагоризонта перед глазами… ну лично я пока таких людей не видел. Разве что очень опытные пилоты.
И при чем тут российские пилоты ? Другие что ли не допускают подобных вещей ? Вспомнить хотя бы тот Эйрбас в Гамбурге.
Тот автор темы видимо потом понял, что сморозил глупость. Начал пытаться оправдаться: да мне потом КВС отчитался, что он правого тренировал, вот правый и допустил такой крен. Да уж, вот прям так КВС вышел в салон, встал по стойке смирно и начал докладывать: «Товарищ эксперт, докладываю…..и т.д.». Уж не про него ли писал Летчик Леха в своем ЖЖ недавно ?
Ладно бы еще был человек, не имеющий отношения к авиации. Но ведь в симуляторах-то уже опыт хороший. Я по себе помню, как даже в симуляторе бьет по нервам сигнализация предельного угла крена. Руки рефлекторно возвращают самолет в допустимое положение еще раньше, чем сознание успевает отметить, что сработала сигнализация.
Да и КВС, наверно, просто сидел и считал ворон. Правый заваливает самолет в такой крен, сигнализация уже должна была надрываться, а кэп сидит и смотрит.
Задержка рейса ? Ну тут «эксперту» сразу все понятно: КВС - трус и м…дак, миль пардон. Мы только что домой звонили, там никакой метели нет.
Вот только этот «трус и м…дак» думает о том, чтобы довезти пассажиров до места назначения. Он оценивает риск попадания в сложные метеоусловия или иную ситуацию и уже, исходя из этого риска, принимает решение о вылете или о продлении задержки. Если капитан рискует - то этот риск не бездумный. «Ввязаться в бой, а там посмотрим» - на пассажирском авиалайнере такой принцип неприменим.
А «эксперты» этого не понимают. Они требуют: лететь. Плевать, что у экипажа закончилось рабочее время и ему необходим отдых. Плевать, что это сейчас в аэропорту назначения ясно, а через 3 часа (как раз когда будем подлетать) там пойдут снежные заряды и порывистый боковик.
А уж как «эксперты» развернулись на тему безопасности полетов. Это же вообще отдельная тема. Каждый считает себя, как минимум, пилотом-инструктором. Вот ведь уже, начинают требовать от пилотов объяснительные и проводить тест на алкоголь.
Очень интересно было понаблюдать, как меняется мнение «экспертов». Падает Ту-154 в Иркутске - сначала ругают погоду, самолет, черта лысого и т.д. Опубликовали переговоры экипажа - и в одно мгновение мнение «экспертов» меняется: «А я сразу говорил - экипаж виноват».
Падает Боинг-737 в Перми. Теперь уже «эксперты» ушлые, они знают, что первым делом надо винить экипаж. Но тут становится известно о каком-то высокопоставленном пассажире - все, картина меняется: «Разумеется, это был теракт, нечего даже думать».
Надоело о катастрофах ? Пожалуйста, перенесемся в обычный рейс. Турбулентный поток тряхнул самолет - пилот виноват. Уменьшили вертикальную скорость набора - пилот виноват, не надо тут сказки рассказывать про расхождение со встречным бортом, уж мы-то знаем все про предельный угол атаки, потерю скорости; ясен перец - пилот неопытный, потерял скорость, пришлось опускать нос. Резко увеличили режим на глиссаде - нечего нам втирать про сдвиг ветра, это пилот скорость прощелкал.
После посадки ругаются: «Да разве ж можно так сажать?!». А как - «так» ? Шваркнули о полосу так, что коронки с зубов послетали ? Да нет, оказывается просто у земли поддуло порывами бокового ветра и пришлось заложить пару кренов. Перед касанием применили маневр сайд-слип (посадка сначала на одну основную стойку, потом на вторую, применяется при боковом ветре; при этом возникает впечатление, что посадили с «козлением» - два «буха» о полосу). А «эксперт» орет: «А-а-а, у самой земли крены в 40 градусов закладывать ? При посадке козла давать ? Всех посажу-изничтожу!!!». Так это маневр такой. «Ничего не знаю про такие маневры, летать них…. не умеют.». Не знаешь - так узнай сначала, а потом ругайся.
Летчик в своем ЖЖ демонстрирует фотографии визуального захода Ту-154. Доворот на посадочный курс производится на высоте ниже 100 метров. Все четко и аккуратно. Так какой вопль поднялся. «Эксперты» в один голос обвиняли летчика в том, что он изувер-убивец, что ему начхать на пассажиров, что он только и думал о том, чтобы себе нервы пощекотать. Шикарно. Действительно, давайте обвинять пилота в том, что он выполнил заход, разрешенный в Руководстве по летной эксплуатации. Только тогда уж давайте обвиним и в том, что он перед посадкой шасси выпустил и что не допускал падения скорости ниже 400 км/ч на чистом крыле. Обвинять в соблюдении РЛЭ - так уж сразу по всем пунктам, давайте будем последовательны.
На эшелоне показались впереди «наковальни» гроз - «эксперт» сразу же подбирается: «Наверняка запаса по углу атаки нет, щас на пределах полезут, будут штурвал на себя тянуть… нет, они обязательно должны у пассажиров спрашивать - что делать.».
Как там Василий Васильевич Ершов про это говорил ? «Я-то тебе все объясню, но у тебя возникнет столько новых вопросов».
Господа «эксперты», а давайте представим обратную ситуацию: вот у вас есть какая-то профессия. Допустим, вы программист. Представьте, что вы что-то пишете, а у вас за спиной стоит пилот. Смотрит вам через плечо и говорит: «А почему это у тебя в программе ошибка возникает ? Них… программить не умеешь. Почему со мной не советуешься ? Неужели ты думаешь, что ты лучше меня знаешь как писать программы ? А вот хрен тебе - я смотрел сериал IT Crowd, так что я про вашу кухню все знаю, вам бы лишь поиздеваться над нами, бедными пользователями, да и ошибки в программы вы сами сажаете, чтобы потом за их исправления с нас деньги драть. Я вот сейчас звонил своему другу - он использует похожую программу от другого производителя, но там ошибок нет.». Представили ? То-то же.
Отдельно следует выделить недовольство «экспертов» тем, что «на них» тренируются вторые пилоты.
Так всегда было и всегда будет. Если пилот не будет тренироваться - он не станет не то что мастером, а даже полноценным вторым пилотом.
«Эксперт» кричит: «А-а-а, почему именно на моем рейсе надо тренироваться ???!!! Вон сколько у вас рейсов - тренируйтесь на других. А я хочу, чтоб меня вез опытный капитан».
Во-первых: опытный капитан ведь не с неба свалился и не из земли вырос. Он ведь когда-то тоже был молодым неопытным праваком. И его точно так же воспитывал опытный капитан.
Во-вторых: насчет «на других рейсах тренируйтесь» - да если все эти «экспертные» выпады принимать к исполнению, то единственной возможностью для тренировки будут аэродромные круги при хорошей погоде. А где же, спрашивается, пилоту учиться летать в более сложных метеоусловиях ? Меня вон Серега мой и в хвост, и в гриву таскал по разным мясорубкам - и с порывами садились, и при малой видимости, и с дождевыми, да снежными зарядами, и температурные инверсии проскакивали, и в сильной болтанке в жару на тяжелом самолете взлетали. Так он же не бездумно меня швырял во всю эту кашу, он заранее 100 раз прикинул - доверять или не доверять мне штурвал при данных конкретных условиях. И уж если решил доверить - значит действительно можно. Значит он действительно уверен, что я справлюсь, а если и не справлюсь, то дров-то уж точно не наломаю. Обкатывать меня на кругах в Шереметьево можно, но Шереметьево - не такой уж сложный порт, разве что схемы подхода-выхода запутанные. А вот в Анталии, например, есть такие условия, которых в Шереметьево фиг дождешься. Сильные восходящие потоки и сдвиг ветра вдоль береговой линии, жара и влажность. И где же я могу научиться сажать самолет в таких условиях, кроме как в Анталии ? Где я в Шереметьево найду светлую посадочную полосу, от которой днем вверх поднимаются такие воздушные потоки, что Ил-86 даже на малом газу ложится на них и может проскользить половину полосы на высоте полуметра, если его не дожать штурвалом вопреки Руководству ? А мне ж в Анталию не один раз летать и не два - мне нужно на своей шкуре и на своей пятой точке этот порт выучить. И не только этот порт - мы летаем еще и в Сочи, в Хургаду, в Шарм-эль-Шейх… да мало ли куда еще. И все эти порты я должен знать.
«Эксперты» ни в какую не соглашаются: нет, на моем рейсе никаких тренировок не делать и точка. Потому что нельзя.
Хорошо. Давайте согласимся с этим. На другом рейсе нам скажут то же самое. На третьем, четвертом, пятом, десятом - тоже. Что получается ? Молодому пилоту, только что переучившемуся на этот тип самолета остается тренироваться только на аэродромных кругах.
Ан нет. Вокруг аэропорта тоже живут «эксперты». Они недовольны: что это такое, самолет постоянно на второй круг уходит. Непорядок, не хотим такого видеть. Хорошо, давайте тренироваться ночью. Опять «эксперты» недовольны: ночь, спать хочется, а тут над головой громыхает.
В итоге получается, что пилотам вообще тренироваться нельзя. Ну и правильно, нефиг молодым в полете штурвал давать, пилотировать капитан должен, а правый должен только команды выполнять, да кнопки-рычажки дергать. Будет капитаном - тогда и налетается.
Стоп. А с чего это он станет капитаном ? Чтобы стать капитаном, необходимо продемонстрировать технику пилотирования. А где ж ее взять, когда справедливые «эксперты» постановили, что пилот должен браться за штурвал только когда станет капитаном. А он ведь не только должен научиться штурвал крутить не просто так, а с умом. Да и экипажем командовать тоже должен научиться. Заколдованный круг.
Уйдет нынешнее поколение капитанов, а новых-то где взять ? Вот то-то и оно. Не останется больше людей, которых заранее научили изящно обходить грозы и садиться в болтанке при низкой видимости.
Кстати, катастрофы обычно случались не по вине второго пилота, а по вине всего экипажа, точнее, его несработанности и неготовности действовать в сложных условиях. А бывало и так, что экипаж растерянно молчал и бездействовал, полностью задавленный авторитетом капитана.
Давайте заодно дадим «экспертам» столь нужную им власть на борту самолета. Внесем в правила пункт, согласно которому «эксперт» будет иметь полное право потребовать от капитана устное или письменное объяснение. Или - еще круче - пускай капитан постоянно подробно информирует пассажиров обо всех действиях экипажа. У М.Л. Галлая в одной книжке такое было: когда только появилась хорошая радиосвязь, летчикам-испытателям постоянно поступали просьбы от конструкторов самолетов непрерывно вести некий «репортаж», т.е. информировать обо всем, что происходит на борту. В ответ на это один из летчиков сказал: «Вы меня ни с кем другим не перепутали ? С Синявским например ?» (футбольный комментатор). Комментатору-то легче - ведя репортаж, он в то же время не играет в футбол сам.
И вот капитан с правым готовит рейс к вылету, а тут к ним вваливается чудо в перьях и требует: «А вот расскажите мне обо всем, что делаете, а я буду оценивать - достойны ли вы меня везти». Послать его по адресу - нельзя, нарушение правил. И начинает капитан пересказывать этому «эксперту» раздел Preflight Cockpit Preparations. «Эксперт» ни фига не понимает, каждый пункт переспрашивает, требует подробностей, понимать которые тоже не в состоянии. В собственном непонимании он начинает обвинять экипаж. В итоге уже на середине рассказа капитан начинает закипать. А к моменту запуска двигателей экипаж уже напоминает ту бочку с порохом, которой недостает одной-единственной спички. И «эксперт» подбросит эту спичку в самый неподходящий момент - во время набора высоты сразу после взлета. В тот самый момент, когда необходимо держать самолет чуть-ли не на пределах, работать миллиметровыми движениями штурвала, выполнять схему выхода… а под руку постоянно каркает «эксперт». Вот тут чуть дрогнет рука, на малой-то скорости. А все просто - экипаж ничто не должно отвлекать от работы. Хороший экипаж - это такой экипаж, который трудно отвлечь, но «эксперт»-то усилий не пожалеет.
По традиции, пару историй про «экспертов» из наших полетов.
Франкфурт. Наш рейс задерживается на 4 часа в связи с прогнозом сильного снегопада в Москве, ожидается какая-то совсем низкая видимость, да еще и снег мокрый. Прогнозируется, что снегопад начнется за час до нашего прилета и продлится около двух часов. Высаживаем пассажиров в терминал, сами сидим и курим. Пассажиры, конечно, расстроены задержкой рейса, но все же понимают, что так надо. Все, кроме одной тетки, которая начинает орать на Серегу:
-Почему задерживаете ?
-Я же объяснял, в связи с прогнозом снегопада в Москве.
-Я только что звонила в Москву (ах как они любят тыкать такими вот «неопровержимыми» доводами) - самолеты прекрасно взлетают и садятся.
Серега усмехается:
-И много ваши друзья в Москве видели самолетов, которые СЯДУТ ТАМ ЧЕРЕЗ 3 ЧАСА ? У них машина времени есть ?
У тетки пропадает дар речи, пассажиры рядом хохочут.
Москва, Шереметьево. У земли сильные порывы ветра. Серега уже много раз меня гонял в простых метеоусловиях, теперь решил погонять в сложных. Заход выполняли в автомате, на 60 метрах оглашаю решение: «Landing, runway in sight», т.е. «садимся». Отключаем автопилот - начинается «дискотека». Машину кидает в стороны порывами ветра, приходится парировать кренами. У самой земли даю упреждающий крен влево (по направлению дыма из трубы рядом с аэропортом было ясно, что сейчас слева ударит порыв ветра). Машина начинает ползти влево от осевой - и тут появляется порыв, останавливающий перемещение. Короткое «подвешивание» машины на полуметре, малый газ, маленький кренчик вправо - и плавно парашютируем сначала на правую стойку, потом на левую. Все, нос по осевой, обе стойки на земле, опускаем нос, включаем реверс… дальше как обычно.
Заруливаем на стоянку, выключаемся. Пассажиры выходят. У меня руки чуть дрожат - все-таки в первый раз в таких условиях садился. Выхожу в салон, типа «провожаю» пассажиров. А выглядел-то я тогда совсем непредставительно: тощий, длинный, весь какой-то несуразный, как паяц. И вот две дамочки (из разряда тех, которые считают всех окружающих идиотами и даунами только за то, что… да просто так) проходят мимо, кидают на меня взгляд и одна другой говорит:
-Как же хорошо, что нас командир сажал. Представь себе - он вот этому недоразумению дал бы садиться. Понабрали, блин, по объявлению.
Ну и в заключение, в качестве резюме «экспертам» осталось только сказать следующее:
Вторые пилоты тренировались и будут тренироваться и совершенствоваться на пассажирских рейсах.
КВС никогда не станет отчитываться в своих действиях перед «экспертом». Он готов проинформировать пассажиров о ситуации, но «эксперт», потребовавший объяснительную, будет послан далеко и надолго.
Экипаж будет пилотировать согласно принятой методике и собственному опыту, а не в соответствии с указаниями «экспертов».
Тип захода на посадку экипаж всегда будет выбирать самостоятельно, исходя из условий и возможностей, а не из требований «экспертов».
При превышении рабочего времени экипаж пойдет в гостиницу спать, несмотря на все протесты «экспертов».
При ухудшении погоды в аэропорту КВС задержит рейс.
Экипаж будет долго «нажимать кнопочки» и включать «главный двигатель», как того требует процедура предполетной подготовки. Из крыла всегда будут выползать «щитки» и «куски обшивки». Звук двигателей в полете на разных этапах будет меняться, а земля все так же будет вставать «дыбом» при крене, при этом угол крена не будет превышать допустимого.
Экипаж всегда лучше знает, как обстоят дела, потому что экипаж учили знать это. У них в кабине для этого есть соответствующая аппаратура, которая покажет и превышение крена, и недостаточный запас по углу атаки, и грозовой фронт впереди.
И чего бы там не кричали про все это «эксперты», все это будет делаться ради наиважнейшей задачи авиации - безопасности полетов.
Отсюда: http://atlantida-tco.livejournal.com/21914.html