Галеры для перевозки лошадей
Технические подробности к статье Конские широты - на пути из Америки в Европу
Оригинал взят у galea_galley в Галеры для перевозки лошадей
Корабли для перевозки лошадей. Обзор.
Здесь собрано всё, чтоб оскорбить зрение и обоняние.
Гончаров Фрегат «Паллада»
Если отвлечься от различных вариантов написания названий одного и того же корабля, то можно отметить, что для обозначения судов для перевозки лошадей морем в византийских документах фиксируются названия дромон, трирема и хеландий, в работах авторов мусульманского мира - тарида, ушари, паландари в трудах хронистов христианских стран западной Европы - юиссье, уксера, паландра и саландрия. Специально даю их в русской транскрипции, чтобы не увязнуть в разночтениях. Сейчас разговор пойдет не о терминах, а по существу.
В 1038 году Византия перевозила лошадей своих норманнских наемников через Мессинский пролив для ведения войны против находящихся на Сицилии мусульман. В дальнейшем норманны, находящиеся в Италии, часто использовали свои собственные суда для переправки лошадей в Сицилию, на Мальту и византийские земли на Балканах. В то время в среднем одно судно брало на борт 21 лошадь. Правда, были и исключения. Анна Комнина записывает, что в Первом крестовом походе трехмачтовое пиратское судно могло перевозить 1500 человек и 80 лошадей из Италии в Иллирию. На том этапе судостроения такое число является чрезвычайно большим. В целом, транспортировка значительного числа лошадей из Италии через Адриатику была по силам тогдашнему флоту, но более протяженные путешествия по Средиземному морю не практиковались. Фульхерий Шартрский в своей «Иерусалимской истории» (Historia Hierosolymitana) отмечает, что крестоносцы, прибывающие в 1101 году в Иерусалим прямым морским путем, не могли привозить с собой лошадей. Первые перевозки в Левант стали отмечаться к 1123 г., но и в данном случае требовались частые остановки по пути для пополнения запасов пресной воды для лошадей.
Первые данные о размерениях кораблей, построенных специально для перевозки лошадей, относятся к периоду Четвертого крестового похода. Французы заключили ряд контрактов с Венецией на перевозку в Левант крестоносцев.
Вот как пишет об этом событии М.А. Заборов (Крестоносцы на Востоке, «Наука». 1980):
По договору Венеция обязалась предоставить суда для переправы 4,5 тыс. рыцарей и стольких же коней, 9 тыс. оруженосцев, 20 тыс. пехотинцев, обеспечить их кормом в течение 9 месяцев. Сверх того «из любви к Богу» Венеция принимала обязательство сама (т.е. за собственный счет) снарядить еще 50 вооруженных галер. Крестоносцы же, со своей стороны, брались уплатить республике св. Марка за услуги 85 тыс. марок серебром («с каждого коня четыре марки и с каждого человека две марки»). Уплату следовало произвести в рассрочку, четырьмя взносами, последний платеж - не позднее апреля 1202 г. Венеция выговорила для себя также половинную долю всего, что будет завоевано крестоносцами с помощью ее флота и военных сил - на суше или на море. «Половину получим мы, а другую - вы», - гласил соответствующий пункт договора.
С чисто коммерческой точки зрения условия эти были весьма выгодными для Венеции. Иначе и быть не могло: венецианские купцы никогда не действовали наобум, все было рассчитано и подсчитано заранее. Годичное содержание войска в 33500 человек и 4500 коней - такие, вероятно, выкладки делали «морские разбойники с Адриатики» - вместе с затратами на строительство флота и амортизационными расходами обойдется приблизительно в 70 тыс. марок. Обычно купцы и арматоры выигрывали на каждой торговой сделке не менее 20%: это была установившаяся тогда у венецианцев коммерческая практика. Сумма в 85 тыс. марок соответствовала привычным для венецианских купцов нормам торговой прибыли.
…
8 октября 1202 г. флот крестоносцев отплыл из Венеции: в нем было свыше 70 галер и около 150 нефов и юисье (грузовых судов) с провиантом, конями, стенобитными орудиями, катапультами и баллистами для метания тяжелых стрел, камней, бревен, окованных железом, бочек с горючей жидкостью.
Мы не можем сейчас с ходу описать размеры и особенности конструкции византийских судов, перевозящих лошадей. Для этого нет прямых данных. Однако возможны некоторые аналогии с такими же типами кораблей западноевропейских стран, которые использовались в эпоху Крестовых походов. Поэтому начнем разговор как раз с таких кораблей.
Лошади не страдают морской болезнью, их не тошнит и не рвет, но морское путешествие на них плохо сказывается. Суда для перевозки лошадей должны быть как можно более остойчивы и иметь минимально возможные килевую и бортовую качку. Они должны быть настолько широки, насколько допускают это законы кораблестроения. Длинные, узкие и низкие корабли, такие, как средневековые галеры, значительно меньше восприимчивы к килевой качке, чем к бортовой, отчего можно ожидать, что лошадей следует размещать на них в поперечном направлении. К примеру, на британских войсковых транспортах конца XIX - начала XX века они размещались в поперечном направлении, так как океанские транспорты того времени были восприимчивы к бортовой качке сильнее, чем к килевой. Однако исторические свидетельства ясно показывают, что в Средние века лошадей, перевозимых на средиземноморских галерах, размещали не поперек, а вдоль судна.
Второй вопрос, который следует обсудить: как фиксировали лошадей в корабельном трюме, чтобы не вызвать их травм во время качки. В частности, использовали ли специальные перевязи, слинги, для фиксации, «подвешивания» лошадей в вертикальном положении.
Практически нет сомнения, что такие подбрюшные стропы использовались на средневековых судах. Документы из инвентарных листов тринадцатого века, относящихся к эпохе Анжуйской династии на Сицилии, содержат упоминание болтов с рымом (кольцом) (anuli) или крепительных уток (клампов) (castaneole), за которые лошадей «подвешивали» на таридах, (специальных судах для перевозки лошадей, мы о них еще поговорим позже). В списке оборудования, которое смотрители арсеналов, tarsienatus, должны были принять на ответственное хранение при назначении на должность, были ссылки на lanzones для перевозки лошадей морем. В такой форме это слово неизвестно в средневековой латыни; однако, это может быть латинизацией слова lenzo из народного разговорного языка, означающего полотнище или перевязь, ленту, слинг.
Более пристальное изучение этого вопроса в последнее время позволило установить, что слинги поднимали лошадь, лишая ее опоры на ноги, лишь на очень короткое время. В противном случае это могло убить ее. Лошадь подвешивали, например, лишь для погрузки или выгрузки, а также если лошади требовалась хирургическая операция или на короткий период выздоровления после операции.
Во всех других случаях лошади оставались на ногах, но не могли лечь или упасть. Слинги помещались под брюхо лошади плотно, но не отрывали ее от палубы.( Hayes, Horses on board ship, pp. 143-4; Martin, Transport of horses, p. 23) Они были натянуты так, чтобы ладонь могла свободно пройти между ними и брюхом лошади, во избежание излишнего давления на живот и грудную клетку животного. И даже в этом случае морской переход серьезно подрывал возможности лошадей. Амбруаз в своем описании Третьего крестового похода пишет, что для лошадей Ричарда Львиное Сердце, которых доставили морем из Мессины на Кипр в 1191 году, потребовался достаточно длительный период реабилитации и тренировок, так как они «затекли, онемели и были истощены от месяца пребывания в море, не имея возможности лечь».
Впрочем, некоторые специалисты считают, что к началу XII века было установлено, что использование стропов, проходящих под животом лошади в стойле - это не лучшая идея и попытки их использовать были прекращены. (Martin, Transport of horses, pp. 23-6; Smith, Manual of veterinary hygiene, pp.911-12.)
Пространство в трюме, которое отводилось для размещения лошадей, определялось Марсельским статутом (XIV век) и предполагало выделение 75,6 см по ширине судна для каждой лошади, 1,98 м по его длине (для каждой группы из трех лошадей) при глубине трюма также 1,98 м. Такие размеры согласуются с размерами, установленными Британским Адмиралтейством на рубеже XIX и XX веков. (В цитируемой выше книге Мартина, изданной в 1901 году, написано, что нормами Британского правительства установлены три определяющих размера: при одинаковой ширине в 26.5 дюймов (67,31 см) длина выделенного пространства составляла 6 футов 1 дюйм (1,855 м), 6 ф. 5 д. (1,955 м) и 6 ф.9 д. (2,06 м). Лично сам Мартин, который являлся лейтенантом ветеринарной службы, считал оптимальными следующие размеры одного стойла: 8 ф. (2,44 м) длины, 2 ф. 4 д. (71 см) ширины при высоте твиндека до бимсов палубы не менее 7 ф. 3 д. (2,16 м), а от палубы до палубы не менее 8 футов (2,44 м).
Высота порта (ворот) в корме для выгрузки лошадей должна была составлять порядка 2м 24см. Ее как раз достаточно, чтобы дать возможность всаднику выехать, пригнувшись к шее лошади. При этом принимается, что боевой конь, который использовался в Средиземноморье в тринадцатом веке имел высоту в холке около 15 хэндов (1,524 м) (Хэнд (хенд)- единица измерения длины в английской системе мер. Используется для измерения роста лошадей. 1 хенд = 4 дюймам = 10,16 см), что соответствует 1,825 м высоты «до ушей» в спокойном положении лошади, 66 см или более ширины в брюхе и около 1,9 м от ноздрей до задних поджилок (hock). (Ann Hyland, Medieval warhorse, pp. 143.)
Еще одна проблема, которая возникает при конструировании судна для перевозки лошадей - животных нельзя поставить непосредственно на дно трюма, на флоры корабля. Объем продуктов их жизнедеятельности весьма велик. Необходимо устанавливать настил с отверстиями для удаления конской мочи и сбора ее в колодцы для последующей откачки или вычерпывания. Капитан Хейз, ссылаясь на нормы Британского Адмиралтейства, писал, что подобная «платформа» должна быть изготовлена из досок толщиной 1,5 дюйма с расстоянием между каждой в один дюйм, настланных на бруски высотой в 2 дюйма. Таким образом общая высота платформы 3,5 дюйма (8,89 см). Полковник Смит добавляет к этому, что поверх этих платформ настилали дополнительные бруски, чтобы ноги лошадей не скользили. Подполковник Ширли рекомендует 12-18 дюймовую деревянную плитку (гонт) вместо досок и брусков. Это все в недавние времена. А как обстояли дела в Средние века?
На Анжуйской тариде участок днища длиной в 12 канн был impaliolate, т.е. покрыт дополнительным настилом, пайолами (paliolus), на котором стояли лошади. Пайолы были изготовлены из дуба, чтобы противостоять изнашиванию под лошадиными копытами. Такой настил должен быть как минимум 10 см в высоту.
Это далеко не все проблемы, с которыми приходилось сталкиваться кораблестроителям при создании транспортных судов для перевозки лошадей. Как они решались - посмотрим в следующий раз.посты galea_galley по тегу Галеры для перевозки лошадей
Оригинал взят у galea_galley в Галеры для перевозки лошадей
Корабли для перевозки лошадей. Обзор.
Здесь собрано всё, чтоб оскорбить зрение и обоняние.
Гончаров Фрегат «Паллада»
Если отвлечься от различных вариантов написания названий одного и того же корабля, то можно отметить, что для обозначения судов для перевозки лошадей морем в византийских документах фиксируются названия дромон, трирема и хеландий, в работах авторов мусульманского мира - тарида, ушари, паландари в трудах хронистов христианских стран западной Европы - юиссье, уксера, паландра и саландрия. Специально даю их в русской транскрипции, чтобы не увязнуть в разночтениях. Сейчас разговор пойдет не о терминах, а по существу.
В 1038 году Византия перевозила лошадей своих норманнских наемников через Мессинский пролив для ведения войны против находящихся на Сицилии мусульман. В дальнейшем норманны, находящиеся в Италии, часто использовали свои собственные суда для переправки лошадей в Сицилию, на Мальту и византийские земли на Балканах. В то время в среднем одно судно брало на борт 21 лошадь. Правда, были и исключения. Анна Комнина записывает, что в Первом крестовом походе трехмачтовое пиратское судно могло перевозить 1500 человек и 80 лошадей из Италии в Иллирию. На том этапе судостроения такое число является чрезвычайно большим. В целом, транспортировка значительного числа лошадей из Италии через Адриатику была по силам тогдашнему флоту, но более протяженные путешествия по Средиземному морю не практиковались. Фульхерий Шартрский в своей «Иерусалимской истории» (Historia Hierosolymitana) отмечает, что крестоносцы, прибывающие в 1101 году в Иерусалим прямым морским путем, не могли привозить с собой лошадей. Первые перевозки в Левант стали отмечаться к 1123 г., но и в данном случае требовались частые остановки по пути для пополнения запасов пресной воды для лошадей.
Первые данные о размерениях кораблей, построенных специально для перевозки лошадей, относятся к периоду Четвертого крестового похода. Французы заключили ряд контрактов с Венецией на перевозку в Левант крестоносцев.
Вот как пишет об этом событии М.А. Заборов (Крестоносцы на Востоке, «Наука». 1980):
По договору Венеция обязалась предоставить суда для переправы 4,5 тыс. рыцарей и стольких же коней, 9 тыс. оруженосцев, 20 тыс. пехотинцев, обеспечить их кормом в течение 9 месяцев. Сверх того «из любви к Богу» Венеция принимала обязательство сама (т.е. за собственный счет) снарядить еще 50 вооруженных галер. Крестоносцы же, со своей стороны, брались уплатить республике св. Марка за услуги 85 тыс. марок серебром («с каждого коня четыре марки и с каждого человека две марки»). Уплату следовало произвести в рассрочку, четырьмя взносами, последний платеж - не позднее апреля 1202 г. Венеция выговорила для себя также половинную долю всего, что будет завоевано крестоносцами с помощью ее флота и военных сил - на суше или на море. «Половину получим мы, а другую - вы», - гласил соответствующий пункт договора.
С чисто коммерческой точки зрения условия эти были весьма выгодными для Венеции. Иначе и быть не могло: венецианские купцы никогда не действовали наобум, все было рассчитано и подсчитано заранее. Годичное содержание войска в 33500 человек и 4500 коней - такие, вероятно, выкладки делали «морские разбойники с Адриатики» - вместе с затратами на строительство флота и амортизационными расходами обойдется приблизительно в 70 тыс. марок. Обычно купцы и арматоры выигрывали на каждой торговой сделке не менее 20%: это была установившаяся тогда у венецианцев коммерческая практика. Сумма в 85 тыс. марок соответствовала привычным для венецианских купцов нормам торговой прибыли.
…
8 октября 1202 г. флот крестоносцев отплыл из Венеции: в нем было свыше 70 галер и около 150 нефов и юисье (грузовых судов) с провиантом, конями, стенобитными орудиями, катапультами и баллистами для метания тяжелых стрел, камней, бревен, окованных железом, бочек с горючей жидкостью.
Мы не можем сейчас с ходу описать размеры и особенности конструкции византийских судов, перевозящих лошадей. Для этого нет прямых данных. Однако возможны некоторые аналогии с такими же типами кораблей западноевропейских стран, которые использовались в эпоху Крестовых походов. Поэтому начнем разговор как раз с таких кораблей.
Лошади не страдают морской болезнью, их не тошнит и не рвет, но морское путешествие на них плохо сказывается. Суда для перевозки лошадей должны быть как можно более остойчивы и иметь минимально возможные килевую и бортовую качку. Они должны быть настолько широки, насколько допускают это законы кораблестроения. Длинные, узкие и низкие корабли, такие, как средневековые галеры, значительно меньше восприимчивы к килевой качке, чем к бортовой, отчего можно ожидать, что лошадей следует размещать на них в поперечном направлении. К примеру, на британских войсковых транспортах конца XIX - начала XX века они размещались в поперечном направлении, так как океанские транспорты того времени были восприимчивы к бортовой качке сильнее, чем к килевой. Однако исторические свидетельства ясно показывают, что в Средние века лошадей, перевозимых на средиземноморских галерах, размещали не поперек, а вдоль судна.
Второй вопрос, который следует обсудить: как фиксировали лошадей в корабельном трюме, чтобы не вызвать их травм во время качки. В частности, использовали ли специальные перевязи, слинги, для фиксации, «подвешивания» лошадей в вертикальном положении.
Практически нет сомнения, что такие подбрюшные стропы использовались на средневековых судах. Документы из инвентарных листов тринадцатого века, относящихся к эпохе Анжуйской династии на Сицилии, содержат упоминание болтов с рымом (кольцом) (anuli) или крепительных уток (клампов) (castaneole), за которые лошадей «подвешивали» на таридах, (специальных судах для перевозки лошадей, мы о них еще поговорим позже). В списке оборудования, которое смотрители арсеналов, tarsienatus, должны были принять на ответственное хранение при назначении на должность, были ссылки на lanzones для перевозки лошадей морем. В такой форме это слово неизвестно в средневековой латыни; однако, это может быть латинизацией слова lenzo из народного разговорного языка, означающего полотнище или перевязь, ленту, слинг.
Более пристальное изучение этого вопроса в последнее время позволило установить, что слинги поднимали лошадь, лишая ее опоры на ноги, лишь на очень короткое время. В противном случае это могло убить ее. Лошадь подвешивали, например, лишь для погрузки или выгрузки, а также если лошади требовалась хирургическая операция или на короткий период выздоровления после операции.
Во всех других случаях лошади оставались на ногах, но не могли лечь или упасть. Слинги помещались под брюхо лошади плотно, но не отрывали ее от палубы.( Hayes, Horses on board ship, pp. 143-4; Martin, Transport of horses, p. 23) Они были натянуты так, чтобы ладонь могла свободно пройти между ними и брюхом лошади, во избежание излишнего давления на живот и грудную клетку животного. И даже в этом случае морской переход серьезно подрывал возможности лошадей. Амбруаз в своем описании Третьего крестового похода пишет, что для лошадей Ричарда Львиное Сердце, которых доставили морем из Мессины на Кипр в 1191 году, потребовался достаточно длительный период реабилитации и тренировок, так как они «затекли, онемели и были истощены от месяца пребывания в море, не имея возможности лечь».
Впрочем, некоторые специалисты считают, что к началу XII века было установлено, что использование стропов, проходящих под животом лошади в стойле - это не лучшая идея и попытки их использовать были прекращены. (Martin, Transport of horses, pp. 23-6; Smith, Manual of veterinary hygiene, pp.911-12.)
Пространство в трюме, которое отводилось для размещения лошадей, определялось Марсельским статутом (XIV век) и предполагало выделение 75,6 см по ширине судна для каждой лошади, 1,98 м по его длине (для каждой группы из трех лошадей) при глубине трюма также 1,98 м. Такие размеры согласуются с размерами, установленными Британским Адмиралтейством на рубеже XIX и XX веков. (В цитируемой выше книге Мартина, изданной в 1901 году, написано, что нормами Британского правительства установлены три определяющих размера: при одинаковой ширине в 26.5 дюймов (67,31 см) длина выделенного пространства составляла 6 футов 1 дюйм (1,855 м), 6 ф. 5 д. (1,955 м) и 6 ф.9 д. (2,06 м). Лично сам Мартин, который являлся лейтенантом ветеринарной службы, считал оптимальными следующие размеры одного стойла: 8 ф. (2,44 м) длины, 2 ф. 4 д. (71 см) ширины при высоте твиндека до бимсов палубы не менее 7 ф. 3 д. (2,16 м), а от палубы до палубы не менее 8 футов (2,44 м).
Высота порта (ворот) в корме для выгрузки лошадей должна была составлять порядка 2м 24см. Ее как раз достаточно, чтобы дать возможность всаднику выехать, пригнувшись к шее лошади. При этом принимается, что боевой конь, который использовался в Средиземноморье в тринадцатом веке имел высоту в холке около 15 хэндов (1,524 м) (Хэнд (хенд)- единица измерения длины в английской системе мер. Используется для измерения роста лошадей. 1 хенд = 4 дюймам = 10,16 см), что соответствует 1,825 м высоты «до ушей» в спокойном положении лошади, 66 см или более ширины в брюхе и около 1,9 м от ноздрей до задних поджилок (hock). (Ann Hyland, Medieval warhorse, pp. 143.)
Еще одна проблема, которая возникает при конструировании судна для перевозки лошадей - животных нельзя поставить непосредственно на дно трюма, на флоры корабля. Объем продуктов их жизнедеятельности весьма велик. Необходимо устанавливать настил с отверстиями для удаления конской мочи и сбора ее в колодцы для последующей откачки или вычерпывания. Капитан Хейз, ссылаясь на нормы Британского Адмиралтейства, писал, что подобная «платформа» должна быть изготовлена из досок толщиной 1,5 дюйма с расстоянием между каждой в один дюйм, настланных на бруски высотой в 2 дюйма. Таким образом общая высота платформы 3,5 дюйма (8,89 см). Полковник Смит добавляет к этому, что поверх этих платформ настилали дополнительные бруски, чтобы ноги лошадей не скользили. Подполковник Ширли рекомендует 12-18 дюймовую деревянную плитку (гонт) вместо досок и брусков. Это все в недавние времена. А как обстояли дела в Средние века?
На Анжуйской тариде участок днища длиной в 12 канн был impaliolate, т.е. покрыт дополнительным настилом, пайолами (paliolus), на котором стояли лошади. Пайолы были изготовлены из дуба, чтобы противостоять изнашиванию под лошадиными копытами. Такой настил должен быть как минимум 10 см в высоту.
Это далеко не все проблемы, с которыми приходилось сталкиваться кораблестроителям при создании транспортных судов для перевозки лошадей. Как они решались - посмотрим в следующий раз.посты galea_galley по тегу Галеры для перевозки лошадей