Верните нам Собянина!
Наиболее интересные цитаты:
Все это идет на пользу москвичам
- Если полтора года назад мы говорили о планах и перспективах, то сегодня можно об их реализации. Помните, мы говорили о модернизации здравоохранения? Сегодня мы практически закончили обновление всего медицинского оборудования в городе. Говорили о реформе образования - она также почти завершена. Серьезно поправили материальную базу и заработную плату учителей (в 2010 г. учителя зарабатывали в среднем 39 000 руб., по итогам 2012 г. - 57 000 руб. в месяц). Много обсуждали проблемы транспорта, программу развития метрополитена. Все это сейчас реализуется - и в таких масштабах, которые Москва еще не видела. Конечно, с одной стороны, это вызывает удовлетворение. С другой - чтобы получить максимальный эффект, программы должны быть доведены до конца.
- Я помню, как меня критиковали, что в составе правительства слишком много коммерсантов. Я не боюсь этого, если вижу, что человек профессионал и ему интересно заниматься этим делом, он справится. Коммерсанту сложно вот так с головой окунуться в новую должность, например, того же главы управы. Снизу тебя население подпирает, сверху мэр воспитывает через раз, объявляет выговоры, а то и увольняет - непростая история. Зарплата невысокая, будет воровать - посадят. Что ему там делать? Это должен быть человек, уже принявший для себя решение, что он выбирает государственную службу как свою дальнейшую судьбу. А просто так попробовать, бросить бизнес свой на чьи-то там плечи - это очень сложное решение. В среде чиновничества обычно продвигаются по служебной лестнице кадровые чиновники - они выбрали этот путь, они занимаются этим всю жизнь и другого пути для себя не видят.
- Нам отступать некуда - позади нас Москва. … В мире нет ни одного мегаполиса, который бы разрешал грузовикам свободно разъезжать, когда им заблагорассудится. Более того, в большинстве европейских стран - в той же Германии - в выходные вообще запрещено грузовикам ездить даже по магистральным дорогам. Все выстраивают свой бизнес, понимая, что невозможно совместить грузовое движение с легковым, даже первоклассные автомагистрали не справляются с такой задачей.
- Вы удивитесь, если я скажу, что это как раз для них все и делается, потому что автомобилей в Москве такое количество, что существующая инфраструктура их вместить не может. Все мировые столицы вводят ограничения, но они в первую очередь направлены на пользу для самих же автомобилистов. Что сегодня происходит? Сначала останавливаются на левой полосе движения, потом на правой, потом во второй ряд становятся, потом в третий. А дальше все остановились. Анархии на дорогах быть не может. Кстати, мы не уменьшаем парковочное пространство - мы за два года создали дополнительно 700 000 машино-мест к имеющемуся 1 млн. Мы просто говорим о том, что надо выполнять требования дорожных знаков. Тогда количество фактически паркующихся машин сократится. Это решает две задачи: увеличивается скорость передвижения по этим улицам и у автомобилиста появляется выбор - либо штрафы, либо платная парковка, либо общественный транспорт. Но задачи всех пересадить на общественный транспорт нет. Если таких будет максимум 15%, ездить станет комфортнее.
- В границах Москвы мы не только сформировали все программы, но и обеспечили финансирование, проектируем и уже строим. Что касается дорог за границами Москвы - ситуация сложнее, но впервые в истории наших отношений с Московским регионом и Минтрансом нам удалось синхронизировать реконструкцию наших вылетных магистралей с продолжением их в виде федеральных дорог. Ведь проблема всегда в чем была? Либо они реконструируют быстрее нас, а Москва не двигается, либо наоборот. Сегодня сроки работ по реконструкции 75% всех вылетных магистралей или совпадают, или почти совпадают с разницей в 2-3 года, что для стройки приемлемо. … Скажем, из десятка основных вылетных магистралей, которые мы реконструируем, семь синхронизированно реконструируются или находятся в федеральном проекте Минтранса. Та же Ярославка. В свое время Минтранс ее реконструировал со своей стороны почти полностью (я считаю, что ее надо расширить на въезде в Москву, потому что там остается узкое горлышко), а Москва - нет. Это очень важно, потому что либо мы их будем запирать, либо они Москву.
- Мы не можем строить парковки или транспортные узлы на территории Московской области. У нас есть понимание с подмосковным правительством, что пересадочные транспортные узлы будут создаваться и на их территории. В нашей московской программе речь идет о существующих пунктах пересадки с общественного транспорта (автобусов) на железную дорогу, на пригородное сообщение и на метро. Их в Москве более 200. Таким образом, речь идет не о создании новых, а об обустройстве действующих пересадок. Если вы сегодня приедете на такой «транспортный» в кавычках узел, то скорее всего увидите нагромождение ларьков, грязи, нелегальных извозчиков. На первом этапе мы хотим упорядочить это пространство, сделать нормальную логистику движения, обеспечить контроль за теми, кто приезжает, кто паркуется. Мы взяли на себя гигантскую задачу - в этом году благоустроить примерно 180 узлов. На следующем этапе - делать транспортно-пересадочные узлы уже в капитальном исполнении. … Существующие выходы из станций метро, транспортно-пересадочные узлы никак не обустраивались - есть выход из метро, станция железной дороги, автобусы подъезжают. А вокруг них огромное количество торговых центров и рынков. Что получается? Человек пересаживается с одного вида транспорта на другой в абсолютно некомфортных условиях. Во всем мире делается по-другому. Делается транспортно-пересадочный узел, который в первую очередь учитывает нужды пассажиров при пересадке: куда заезжают автобусы, как идет пересадка в метро или на пригородную электричку. И потом гармонично достраиваются торговые площади. Во-первых, это дает привлечение инвестиций для обустройства транспортных узлов, потому что никаких бюджетных денег на решение этой задачи не хватит. Но таким образом на этом мини-вокзале создаются комфортные условия и для того, чтобы кофе попить, приобрести какие-то минимально необходимые товары. В Сеуле, например, метро финансируется за счет тарифов всего процентов на 45, а на 55% - как раз за счет сдачи в аренду помещений. А в Москве ненормальная ситуация: мы самые выгодные территории отдаем коммерсантам, а метро остается Золушкой вместе с пассажирами.
- Пропускная способность метро давно уже превышена. Пускать поезда чаще невозможно. Для этого мы создаем новые линии - Солнцевскую, Кожуховскую, другие новые радиусы. И самое главное - начинаем строить Третий пересадочный контур, который позволит людям пересаживаться на другие ветки, не доезжая до самого центра. Более того, мы начали реконструкцию так называемого Малого кольца железной дороги (МКЖД), которое станет еще одним дополнительным пересадочным контуром. То есть у нас кроме одной Кольцевой линии появится еще два больших кольца, которые более равномерно распределят эти потоки. МКЖД будет реконструировано к 2015 г. После реализации этой программы мы ожидаем уменьшения загрузки метро на 10-15% даже с учетом роста количества пассажиров. И последнее: у нас не всегда и не столько линии метро перегружены, сколько станции, особенно конечные. Поэтому продление линий разгружает предыдущую станцию, обеспечивает доступность метро для жителей, и они не мотаются часами через МКАД на автобусах. Да и сама линия загружается более равномерно. Это очень важно.
- Мы определились с теми направлениями инвестиций, которые нужны Москве, понимаем, в какие секторы эти инвестиции привлекать, у нас есть уже готовые проекты. Инвестиционный климат зависит не только от строителей, но и от земельно-имущественного комплекса, экономического и т. д. Мы хотим представить новую инвестиционную политику Москвы. Мы отказались от проектов, которые невыгодны для города, для москвичей, и предлагаем делать в первую очередь то, что принесет пользу городу.
- Если мы не разрешаем им строить там, где они хотят, и с той долей маржи, которую они бы заработали при этом, это не означает, что Москва стала неинтересна для инвесторов. Объектов для вложения инвестиций более чем достаточно: и торговые центры, и жилье, и офисы. Только они будут играть по нашим правилам, но эти правила понятны и пойдут на пользу развитию города. Вот, собственно, в этом заключается новая инвестиционная политика. Плюс к тому мы стараемся готовить крупные проекты под ключ. Это «Нагатинская пойма», где мы предполагаем строительство тематического парка. Проект будет с техническим заданием, предпроектными решениями, градостроительной документацией, и инвестору уже не придется бегать по согласующим инстанциям. То же касается площадки с ЗиЛом, где мы четко определяем правила, объемы застройки. Мы за то, чтобы готовить максимально понятную для инвесторов документацию. Количество земельных участков, выставляемых на торги с готовыми градостроительными решениями, год от года растет. Если в предыдущие годы это были единицы, в прошлом году - десятки, то в этом - уже более сотни.
- Не арендная ставка земли, а бонус на строительство. Раньше в Москве существовали так называемые инвестиционные контракты, по которым город получал долю. Инвестконтракты уже не заключаются, но механизм получения городом доходов от новых строек должен быть. Если мы возьмем, к примеру, строительство 1 кв. м жилья, то инвестору он обходится от 30 000 до 100 000 руб. А город на этот же 1 кв. м должен затратить 12 000 руб. на строительство детсадов и школ, 12 000 руб. - на транспортную инфраструктуру, еще столько же - на инженерную. Фактически мы дотируем девелоперов. Поэтому мы приняли постановление о том, что часть рыночной стоимости земли инвесторы должны заплатить в бюджет. Сейчас переходим на расчет по кадастровой стоимости. Она более понятна, и инвестор уже заранее знает, сколько он должен выплатить городу при реализации того или иного проекта: в зависимости от объема строительства, объема дополнительных площадей, которые он получит. Соответственно, можно легко подсчитать и определиться, стоит ли вообще этим проектом заниматься.
- Общий объем частных инвестиций в городе в 2012 г. увеличился на 25%. Это очень большая динамика. С учетом того что мы расторгли контрактов на 10 млн кв. м, нам предрекали, что теперь все рухнет, жилье и коммерческую недвижимость перестанут строить, а в реальности мы по всем показателям строим больше, чем в предыдущие годы! Другой вопрос, что мы для себя определили приоритеты, где эта недвижимость нужна, какого качества, какого направления. Стараемся меньше давать разрешений на строительство офисов и создание рабочих мест в центре города, больше - под жилье, гостиницы, апартаменты, чтобы сбалансировать количество рабочих мест и жилья. На окраине стараемся, наоборот, нагрузить инвестора, чтобы он больше создавал рабочих мест, потому что там огромное количество жилья и полное отсутствие рабочих мест. Что касается новых территорий, проводим политику, чтобы рабочих мест строилось больше, чем жилья.
-В Москве на одного человека приходится всего 19 кв. м. При этом перезастраивать Москву не нужно. Это невозможно! Не то чтобы не нужно - это невозможно. Это приведет к такой тяжелой среде, что для москвичей будет не в радость. Когда мы хотим что-то уплотнить, встречаем самое жесткое противостояние жителей! Но я должен сказать, что в Москве никогда особенно много жилья и не строилось. Это миф. Если вы возьмете прошедшее десятилетие, то в среднем в Москве строилось около 3 млн кв. м в год. Мы сегодня строим уже 2,5 млн. С учетом новых территорий, думаю, легко достигнем показателя в 3 млн. Что самое парадоксальное, несмотря на то что за последние десятилетия было построено 30-50 млн кв. м, обеспеченность жильем не увеличилась, а уменьшилась. Правда, здесь есть и статистические хитрости. Многие покупают жилье в Подмосковье, оставляя московскую прописку. В результате получается формальный перекос в сторону Москвы. Заметьте, жилья в Московской области строится раза в 2 больше, чем в Москве. У нас меньше строится, а количество жителей растет. Это же неестественно!
- Мы не строим в парках того, что ухудшило бы экологию. Самое большее - это небольшие храмы, и то по желанию жителей. Небольшие спортивные объекты, причем они строятся без вырубки зеленых насаждений, ведь сегодня наши особо охраняемые природные территории во многом, извините, представляют собой просто помойки или пустыри. Нет такого, что они засажены первоклассными деревьями… Те же Мневники: посмотрите, что там происходит - это же кошмар! Мы в прошлом году десятки тысяч тонн мусора оттуда вывезли. Это очень мало похоже на особо охраняемую природную территорию.
- Мы столько денег в развитие парков в Москве вложили, как не вкладывалось за последнее десятилетие. Колоссальный объем: благоустройство, очистка прудов, речек, посадка деревьев, кустарников -измеряется десятками тысяч. Как мы можем потом на бульдозере заехать? Более того, мы начинаем помогать даже тем паркам, которые не входят в зону нашей ответственности. Тот же «Лосиный остров» - федеральный национальный парк, тем не менее мы заключили с ним соглашение, почистили его, провели там субботники, с этого года начинаем выплачивать им субсидии, чтобы они лучше убирали и содержали его. В тех же «Сокольниках» ко мне подходили местные жители и говорили: «Ой, да не надо, ни в коем случае! Смотрите, здесь у нас танцевальная площадка - вы ее сохраните, а вот здесь деревья не вырубите». Сейчас такого беспокойства нет, мы всю активную часть жителей включили в совет по развитию парка. Должен сказать, что количество москвичей, посещающих парки, за последние два года увеличилось вдвое. Это означает, что они стали местами притяжения.
- Мы никогда не стремились изничтожить все ларьки в городе. Мы говорили о том, что давайте оставим ту часть сети, которая необходима для жителей. Утвердили отраслевую схему размещения ларьков по каждому району, согласовали с депутатами, общественностью. Сами жители сказали: вот эти ларьки пусть работают, а шаурма, китайский ширпотреб не нужны. Как они сказали, так мы и сделали.При этом надо иметь в виду, что в этих торговых точках занято максимум 10-15% москвичей, все остальные - иногородние. Поэтому вопрос еще и в том, какую рабочую силу мы сюда привлекаем и зачем. И еще один немаловажный фактор: если у нас уходит уличная торговля, обязательно возникают форматы другой, более цивилизованной - свято место пусто не бывает.
- Если мы сегодня вынуждены покупать вагоны у единственного исполнителя - «Трансмашхолдинга», то это будет международный конкурс, в котором смогут участвовать практически все основные производители вагонов. Но при этом мы не просто вагоны покупаем, а, по сути дела, покупаем услугу на полный жизненный цикл. Они поставляют вагоны, а мы расплачиваемся с ними в течение 30 лет. Поставщик обязан выпускать вагоны на линию в соответствии с нашими требованиями по эксплуатации и содержать состав в надлежащем состоянии. Такие контракты позволяют нам минимизировать единовременные расходы, растянуть их на десятки лет. Мне кажется, что это интересные проекты частно-государственного партнерства.
- Что мешало раньше привлечь иностранные компании к производству вагонов? Я не знаю, не могу на этот вопрос ответить. Меня вообще этот вопрос периодически мучает, что мешало Москве создать масштабные программы по строительству метрополитена, реконструкции дорог, пригородных электричек. Это первоочередные задачи для развития города, но почему-то они ушли на десятый план, ушли в постоянные дебаты с федеральным правительством, Минфином, хотя у Москвы всегда были ресурсы, для того чтобы хотя бы начать их реализовывать: создать проектную документацию, зарезервировать земельные участки, подготовить их.
- Вернуться в федеральное правительство? Так может рассуждать человек, который там не работал, - это тяжелая и часто неблагодарная работа. На посту мэра работать не легче, но по крайней мере ты сам отвечаешь за то, что ты делаешь, видишь результат. Это приносит большее моральное удовлетворение, поэтому я никаких такого рода планов не строю.
- Я не рассматриваю для себя такую систему, при которой человек имеет такие-то политические взгляды и именно поэтому я должен его взять на работу. Мне вообще все равно, оппозиционер он, не оппозиционер… Он способен работать, он придаст что-то нашей работе или нет? Это критерий. А к какой он партии принадлежит или что он думает в плане своей политической карьеры, меня меньше всего интересует.
Источник:
Интервью - Сергей Собянин, мэр Москвы
«Для автомобилистов все и делается»
Читать целиком
Я намеренно привёл, как выдержки, большую часть интервью - просто не смог себе отказать. Да потому, собственно, что нравится мне управленческий технократический подход к хозяйствованию. При этом всё равно советую прочесть и остальное. Каждый ведь для себя что-то своё всегда найдёт, особенное, важное, но которое другие пропустили или не заметили и не придали значения. А вот высказывания относительно решения пробдемм транспортной инфраструктуры, жилищного, социального и коммерческого строительства, инвестиций. благоустройства территорий, и вообще системного подхода к руководству городским хозяйством, решил специально продублировать, дабы лишний раз обратить внимание. Согласитесь, ведь ровно то же самое предстоит решать и нам, на местном уровне. То-то и оно.