Китайский автопром: история взлета
Этот текст был вчера опубликован на Aftershock. Хоть он не имеет прямого отношения к теме сообщества, но может быть интересен многим.
***
Очевидно, что рост автопрома в Китае (хотя и с очень низкой базы) вызывает много вопросов. Какие факторы повлияли на это? Насколько устойчив этот рост и каковы последствия такого быстрого роста? Производство автомобилей в Китае сейчас находится на уровне примерно 28 млн. штук. Хотя производство несколько снизилось в последние годы, но Китай остается крупнейшим мировым производителем. Но еще недавно производство автомобилей было на очень скромном уровне, взрывной рост начался во второй половине 90-х., как показывает график:
Эволюция производства авто в некоторых развивающихся странах
Производство авто в Китае
Известная на АШ писательница (мадам Кислая) опубликовала статью про прямые иностранные инвестиции в Китай, где она сделала вывод: «В России сторонники разных, а порой и прямо противоположных, взглядов считают хорошим тоном ругать стремление российского правительства привлечь в экономику страны иностранные инвестиции, однако когда эти же сторонники восхищаются бурным индустриальным развитием Китая, то почему то забывают о том, что именно иностранные инвестиции "сделали" Китай». В свойственном мадам стиле и в подтверждение своего вывода дается многобуквенный текст даже со ссылками на ВСНП (Всекитайское собрание народных представителей). Но, скорее, текст мадам носит "идеологический" характер или упрощенный взгляд. Выводы мадам расходятся с ее же текстом, например, она забыла нам сообщить, что инвестиции в Китай разделены на четыре категории (по степени важности, "не всякие инвестиции одинаково полезны"), что инвестиции строго регулируются государством и т.д. Например, в 80-х гг. инвестиции приходились на прибрежные зоны, а уже в 90-х гг. политика поменялась на приоритетное развитие внутриматерикового Китая. На мой простой вопрос в отношении автопрома в Китае был получен такой же простой ответ: "ПИИ и трансфер технологий..".
Не думаю, что все так просто. В этом плане стремительный взлет автоиндустрии в Китае показателен, поскольку ярко отражает реалии Китая. Тут можно согласиться с самими китайцами, которые говорят: "важно понять, что развитие автомобильной индустрии Китая обусловлено экономической политикой Китая. Развитие было централизовано и направлялось в рамках очень четкой политики индустриального развития".
Автопром Китая - яркий показатель (его не было, а сейчас это фактор мирового масштаба), поэтому интересна сама история автопрома. А на примере только одной отрасли можно делать определенные выводы по всей экономике.
Итак
До 1949 г. практически не было автомобильной промышленности. Основным союзником Китая был СССР, который и оказал помощь во многих крупных проектах в 1950-60 гг. Одним из таких проектов был "Первый автомобильный завод" (FAW). FAW была основана в 1953 г. в Чанчуне (провинция Цзинлинь). Производство грузовиков Jiefang ("Освобождение") началось в 1956 г., тогда было собрано 1600 штук. Грузовики производились в неизменном виде около 30 лет. В 1958 г. началось производство лимузинов Hongqi ("Красный флаг").
Проходная завода FAW, копирующая проходную завода ЗИЛ
Си Цзиньпин на недавнем параде в Пекине, автомобиль Hongqi
В 1960-е гг. отношения между Китаем и СССР ухудшились, а в августе 1960 г. СССР отозвал 1390 экспертов и расторг 3343 контрактов. С 1963 г. Китай начал проводить политику "опоры на собственные силы". А через 30 лет эти амбиции отразились в "Политике развития автомобильной промышленности" 1994 г. (Акт 1994).
С учетом военных конфликтов в Китае был основан ряд заводов по производству тяжелых и средних грузовиков. Эти новые заводы были расположены в горных районах (вдали от границ) и включали "Второй автомобильный завод" (SAW) и автомобильные заводы в провинциях Сычуань и Шэньси. Поскольку отношения между Китаем и СССР ухудшились, Китаю пришлось полагаться на "свои собственные силы". Все новые заводы были спроектированы, построены и эксплуатировались персоналом из существующих автомобильных заводов. Например, сотрудники "Первого автомобильного завода" участвовали в создании "Второго автомобильного завода" (SAW, Dongfeng). Название Dongfeng переводится как "восточный ветер" и связано с высказыванием Мао Цзедуна в 1958 г., что "восточный ветер" начал превалировать над "западным ветром". Завод Dongfeng был расположен в горной области и около 500 поставщиков станков поставляли оборудование для SAW. Иностранные поставщики даже не знали, где находится их оборудование.
В 1978 г. Дэн Сяопин начал проводить политику "открытых дверей". В это время местные администрации, получив широкие полномочия, выбрали автопром в качестве средства развития своих регионов, а индустрия вступила в новую стадию. Но большинство автомобилей было грузовиками, производство легковых автомобилей было очень ограничено. Количество автомобильных заводов увеличилось с 55 в 1979 г. до 114 в 1985 г. В 1992 г. прошел XIV съезд КПК, который определил политику “социализм с китайской спецификой". А в 1994 г. правительство Китая определило ряд отраслей промышленности в качестве "стержневых", для стимулирования национальной экономики. Автомобильная промышленность была одной из них. Причины такого выбора нетрудно увидеть. Автомобиль состоит из более 10000 деталей и компонентов, автомобильная промышленность связана со многими другими отраслями (металлургия, нефтяная промышленность, химия, уголь, легкая промышленность, электроника и текстиль). Развитие автопрома должно было стимулировать китайские предприятия во многих секторах промышленности. Это было главным условием, что определило дальнейшую политику китайского правительства. Политика (Акт 1994 г.) была представлена Государственной комиссией по планированию и Министерством машиностроения в феврале 1994 г. и одобрена Госсоветом в марте того же года. Политика преследовала основные цели: создание групп производителей легковых автомобилей и легких грузовиков, организация сопутствующей индустрии и поощрение индивидуального владения автомобилем. Политика предусматривала агрессивный график развития автопрома: локализация 60-80%, выпуск 2,7 млн. авто в 2000 г. (в т.ч. 1,35 легковых) и производство 6,0 млн. авто к 2010 г. (включая 4,0 легковых авто).
По нефти хотелось бы особо отметить: с 1993 г. потребление нефти в Китае, в результате бурного экономического роста, начинает превышать внутреннюю добычу и Китай превращается в импортера нефти. В этих условиях принятие Акта 1994 видится абсурдным (ну ездили китайцы на велосипедах, пускай и ездят дальше), поскольку развитие внутреннего рынка автомобилей повлечет значительный рост спроса на топливо. Тем не менее, в 1994 г. принимается решение по автопрому.
Правительство принимало меры к тому, чтобы автомобильная промышленность стимулировала рост во всей экономике, включая развитие различных основных и связанных с обслуживанием секторов: машиностроение, шины, нефтехимия, электроника, сервис и т.д. После вступления Китая в ВТО (2002 г.) автомобильная промышленность начала расти еще быстрее, сделав Китай третьим по величине авторынком в мире. Рост в автомобильной промышленности привлек значительные иностранные инвестиции. С начала 2004 г. даже проводилась политика "охлаждения". Несмотря на это объем производства автомобилей по-прежнему рос. В 2004 г. была принята "Новая политика развития автомобильной промышленности". Были определены новые цели, выходящие за рамки Акта 1994 г.: содействие гармоничному развитию автомобильной и смежных отраслей, стимулирование промышленной структурной перестройки, поощрение разработки собственных продуктов и развитие местных брендов, создание автомобильных групп, поощрение производства ключевых компонентов и деталей, а также стимулирование экспорта.
Основные положения Актов 1994 и 2004
Первые совместные автопредприятия были созданы еще в 80-е годы (Фольксваген, Крайслер, Пежо-Ситроен). В конце 90-х, в результате проводимой политики, их число возросло. Тут стоит отметить, что, опять же, присутствуют жесткие ограничения, которые действуют и сейчас. Все совместные предприятия создаются на паритетной основе (50/50), с китайской стороны участниками выступают в основном государственные предприятия из числа ключевых групп (FAW, SAIC, Chongqing Changan, Dongfeng, Beijing) и другие.
Структура автопрома (основные автопроизводители) в Китае.
Наряду с иностранными брендами, которые производятся в основном для внутреннего рынка, увеличивается производство местных брендов и именно примерно с середины 00-х гг. они начинают появляться у нас. Было обоснованное опасение в отношении качества китайских автомобилей, но сейчас, как кажется, эти опасения прошли. А строительство завода Haval в Тульской области подтверждает это. А в последнее время появились сообщения, что Китай хочет стимулировать экспорт подержанных автомобилей.
FAW
Haval
Грузовик FAW
Заключение
Конечно, иностранные инвестиции сыграли важную роль в становлении китайской экономики, тут можно согласиться с утверждением мадам Кислой. Но тут же можно вспомнить СССР, который на своей заре ковал свою индустрию (включая автоиндустрию) в т.ч. на западных технологиях. Но. Один автор озаглавил свой труд: "Двигатель изменений: китайский рост и китайский автопром", где говорится:
"На примере китайского автопрома можно видеть весь процесс планирования Коммунистической партией Китая. Пятилетний план и другие основные направления политики демонстрируют коррективы и признание правительством Китая проблем как внутри страны, так и за ее пределами. Корректировки, сделанные китайцами, предназначены не только для достижения прогресса, но и для того, чтобы стать доминирующим игроком на рынке, чтобы технологии могли рассматриваться как "Разработано в Китае", а не "Сделано в Китае".
Китайцы любят копировать (как в случае с проходной завода ЗИЛ), но они скопировали и советскую систему экономики (пускай и в измененном виде, "китайская специфика"), которая сохраняется по настоящее время и от которой они отказываться не собираются. В Китае сохраняется система пятилетних планов и, наверное, заметили, что программа автопрома была рассчитана на две пятилетки. Правда программа не совпадает с официальными пятилетками, для автопрома понадобились свои пятилетки, но планы были выполнены и перевыполнены. Тут можно привести контрпример: план добычи "сланцевого" газа в Китае. Как и любой другой план, программа предусматривала мощное финансирование всей цепочки от геологоразведки до освоения, но не срослось. В СССР был неформальный лозунг: "Мы не будем ждать милостей от природы, взять их - вот наша задача". Но с природой, конечно, шутить не следует. Поэтому не получилось у китайцев со сланцевым газом (с природой), а автопром показывает пример целенаправленного планирования.
https://aftershock.news/?q=node/803567
***
Очевидно, что рост автопрома в Китае (хотя и с очень низкой базы) вызывает много вопросов. Какие факторы повлияли на это? Насколько устойчив этот рост и каковы последствия такого быстрого роста? Производство автомобилей в Китае сейчас находится на уровне примерно 28 млн. штук. Хотя производство несколько снизилось в последние годы, но Китай остается крупнейшим мировым производителем. Но еще недавно производство автомобилей было на очень скромном уровне, взрывной рост начался во второй половине 90-х., как показывает график:
Эволюция производства авто в некоторых развивающихся странах
Производство авто в Китае
Известная на АШ писательница (мадам Кислая) опубликовала статью про прямые иностранные инвестиции в Китай, где она сделала вывод: «В России сторонники разных, а порой и прямо противоположных, взглядов считают хорошим тоном ругать стремление российского правительства привлечь в экономику страны иностранные инвестиции, однако когда эти же сторонники восхищаются бурным индустриальным развитием Китая, то почему то забывают о том, что именно иностранные инвестиции "сделали" Китай». В свойственном мадам стиле и в подтверждение своего вывода дается многобуквенный текст даже со ссылками на ВСНП (Всекитайское собрание народных представителей). Но, скорее, текст мадам носит "идеологический" характер или упрощенный взгляд. Выводы мадам расходятся с ее же текстом, например, она забыла нам сообщить, что инвестиции в Китай разделены на четыре категории (по степени важности, "не всякие инвестиции одинаково полезны"), что инвестиции строго регулируются государством и т.д. Например, в 80-х гг. инвестиции приходились на прибрежные зоны, а уже в 90-х гг. политика поменялась на приоритетное развитие внутриматерикового Китая. На мой простой вопрос в отношении автопрома в Китае был получен такой же простой ответ: "ПИИ и трансфер технологий..".
Не думаю, что все так просто. В этом плане стремительный взлет автоиндустрии в Китае показателен, поскольку ярко отражает реалии Китая. Тут можно согласиться с самими китайцами, которые говорят: "важно понять, что развитие автомобильной индустрии Китая обусловлено экономической политикой Китая. Развитие было централизовано и направлялось в рамках очень четкой политики индустриального развития".
Автопром Китая - яркий показатель (его не было, а сейчас это фактор мирового масштаба), поэтому интересна сама история автопрома. А на примере только одной отрасли можно делать определенные выводы по всей экономике.
Итак
До 1949 г. практически не было автомобильной промышленности. Основным союзником Китая был СССР, который и оказал помощь во многих крупных проектах в 1950-60 гг. Одним из таких проектов был "Первый автомобильный завод" (FAW). FAW была основана в 1953 г. в Чанчуне (провинция Цзинлинь). Производство грузовиков Jiefang ("Освобождение") началось в 1956 г., тогда было собрано 1600 штук. Грузовики производились в неизменном виде около 30 лет. В 1958 г. началось производство лимузинов Hongqi ("Красный флаг").
Проходная завода FAW, копирующая проходную завода ЗИЛ
Си Цзиньпин на недавнем параде в Пекине, автомобиль Hongqi
В 1960-е гг. отношения между Китаем и СССР ухудшились, а в августе 1960 г. СССР отозвал 1390 экспертов и расторг 3343 контрактов. С 1963 г. Китай начал проводить политику "опоры на собственные силы". А через 30 лет эти амбиции отразились в "Политике развития автомобильной промышленности" 1994 г. (Акт 1994).
С учетом военных конфликтов в Китае был основан ряд заводов по производству тяжелых и средних грузовиков. Эти новые заводы были расположены в горных районах (вдали от границ) и включали "Второй автомобильный завод" (SAW) и автомобильные заводы в провинциях Сычуань и Шэньси. Поскольку отношения между Китаем и СССР ухудшились, Китаю пришлось полагаться на "свои собственные силы". Все новые заводы были спроектированы, построены и эксплуатировались персоналом из существующих автомобильных заводов. Например, сотрудники "Первого автомобильного завода" участвовали в создании "Второго автомобильного завода" (SAW, Dongfeng). Название Dongfeng переводится как "восточный ветер" и связано с высказыванием Мао Цзедуна в 1958 г., что "восточный ветер" начал превалировать над "западным ветром". Завод Dongfeng был расположен в горной области и около 500 поставщиков станков поставляли оборудование для SAW. Иностранные поставщики даже не знали, где находится их оборудование.
В 1978 г. Дэн Сяопин начал проводить политику "открытых дверей". В это время местные администрации, получив широкие полномочия, выбрали автопром в качестве средства развития своих регионов, а индустрия вступила в новую стадию. Но большинство автомобилей было грузовиками, производство легковых автомобилей было очень ограничено. Количество автомобильных заводов увеличилось с 55 в 1979 г. до 114 в 1985 г. В 1992 г. прошел XIV съезд КПК, который определил политику “социализм с китайской спецификой". А в 1994 г. правительство Китая определило ряд отраслей промышленности в качестве "стержневых", для стимулирования национальной экономики. Автомобильная промышленность была одной из них. Причины такого выбора нетрудно увидеть. Автомобиль состоит из более 10000 деталей и компонентов, автомобильная промышленность связана со многими другими отраслями (металлургия, нефтяная промышленность, химия, уголь, легкая промышленность, электроника и текстиль). Развитие автопрома должно было стимулировать китайские предприятия во многих секторах промышленности. Это было главным условием, что определило дальнейшую политику китайского правительства. Политика (Акт 1994 г.) была представлена Государственной комиссией по планированию и Министерством машиностроения в феврале 1994 г. и одобрена Госсоветом в марте того же года. Политика преследовала основные цели: создание групп производителей легковых автомобилей и легких грузовиков, организация сопутствующей индустрии и поощрение индивидуального владения автомобилем. Политика предусматривала агрессивный график развития автопрома: локализация 60-80%, выпуск 2,7 млн. авто в 2000 г. (в т.ч. 1,35 легковых) и производство 6,0 млн. авто к 2010 г. (включая 4,0 легковых авто).
По нефти хотелось бы особо отметить: с 1993 г. потребление нефти в Китае, в результате бурного экономического роста, начинает превышать внутреннюю добычу и Китай превращается в импортера нефти. В этих условиях принятие Акта 1994 видится абсурдным (ну ездили китайцы на велосипедах, пускай и ездят дальше), поскольку развитие внутреннего рынка автомобилей повлечет значительный рост спроса на топливо. Тем не менее, в 1994 г. принимается решение по автопрому.
Правительство принимало меры к тому, чтобы автомобильная промышленность стимулировала рост во всей экономике, включая развитие различных основных и связанных с обслуживанием секторов: машиностроение, шины, нефтехимия, электроника, сервис и т.д. После вступления Китая в ВТО (2002 г.) автомобильная промышленность начала расти еще быстрее, сделав Китай третьим по величине авторынком в мире. Рост в автомобильной промышленности привлек значительные иностранные инвестиции. С начала 2004 г. даже проводилась политика "охлаждения". Несмотря на это объем производства автомобилей по-прежнему рос. В 2004 г. была принята "Новая политика развития автомобильной промышленности". Были определены новые цели, выходящие за рамки Акта 1994 г.: содействие гармоничному развитию автомобильной и смежных отраслей, стимулирование промышленной структурной перестройки, поощрение разработки собственных продуктов и развитие местных брендов, создание автомобильных групп, поощрение производства ключевых компонентов и деталей, а также стимулирование экспорта.
Основные положения Актов 1994 и 2004
Первые совместные автопредприятия были созданы еще в 80-е годы (Фольксваген, Крайслер, Пежо-Ситроен). В конце 90-х, в результате проводимой политики, их число возросло. Тут стоит отметить, что, опять же, присутствуют жесткие ограничения, которые действуют и сейчас. Все совместные предприятия создаются на паритетной основе (50/50), с китайской стороны участниками выступают в основном государственные предприятия из числа ключевых групп (FAW, SAIC, Chongqing Changan, Dongfeng, Beijing) и другие.
Структура автопрома (основные автопроизводители) в Китае.
Наряду с иностранными брендами, которые производятся в основном для внутреннего рынка, увеличивается производство местных брендов и именно примерно с середины 00-х гг. они начинают появляться у нас. Было обоснованное опасение в отношении качества китайских автомобилей, но сейчас, как кажется, эти опасения прошли. А строительство завода Haval в Тульской области подтверждает это. А в последнее время появились сообщения, что Китай хочет стимулировать экспорт подержанных автомобилей.
FAW
Haval
Грузовик FAW
Заключение
Конечно, иностранные инвестиции сыграли важную роль в становлении китайской экономики, тут можно согласиться с утверждением мадам Кислой. Но тут же можно вспомнить СССР, который на своей заре ковал свою индустрию (включая автоиндустрию) в т.ч. на западных технологиях. Но. Один автор озаглавил свой труд: "Двигатель изменений: китайский рост и китайский автопром", где говорится:
"На примере китайского автопрома можно видеть весь процесс планирования Коммунистической партией Китая. Пятилетний план и другие основные направления политики демонстрируют коррективы и признание правительством Китая проблем как внутри страны, так и за ее пределами. Корректировки, сделанные китайцами, предназначены не только для достижения прогресса, но и для того, чтобы стать доминирующим игроком на рынке, чтобы технологии могли рассматриваться как "Разработано в Китае", а не "Сделано в Китае".
Китайцы любят копировать (как в случае с проходной завода ЗИЛ), но они скопировали и советскую систему экономики (пускай и в измененном виде, "китайская специфика"), которая сохраняется по настоящее время и от которой они отказываться не собираются. В Китае сохраняется система пятилетних планов и, наверное, заметили, что программа автопрома была рассчитана на две пятилетки. Правда программа не совпадает с официальными пятилетками, для автопрома понадобились свои пятилетки, но планы были выполнены и перевыполнены. Тут можно привести контрпример: план добычи "сланцевого" газа в Китае. Как и любой другой план, программа предусматривала мощное финансирование всей цепочки от геологоразведки до освоения, но не срослось. В СССР был неформальный лозунг: "Мы не будем ждать милостей от природы, взять их - вот наша задача". Но с природой, конечно, шутить не следует. Поэтому не получилось у китайцев со сланцевым газом (с природой), а автопром показывает пример целенаправленного планирования.
https://aftershock.news/?q=node/803567