Кругобайкальская Железная Дорога
КБЖД - историческая железная дорога в Иркутской области России, в прошлом - часть Транссибирской магистрали, уникальный памятник инженерного искусства, одна из живописных достопримечательностей Прибайкалья. Проходит вдоль северного побережья южной оконечности озера Байкал от города Слюдянка до посёлка Байкал по южной части Олхинского плато.
Рассказывать про КБЖД можно много и долго. Этот объект настолько популярен, что к его столетию была выпущена книга - «Дорога длинною в век». Мы шли по шпалам два дня и смогли преодолеть только половину исторического пути вдоль берега Байкала, остальную часть пришлось проехать на тепловозе. В дороге я попытался запечатлеть каждый тоннель и мост, сосчитать их общее количество.
1.
2. Наше путешествие по кругобайкалке начинается со станции Тёмная Падь, через лес по тропе мы спускаемся к Деревне Старая Ангасолка, которая расположена на 149 километре Кругобайкальской железной дороги. Это небольшое поселение на берегу Байкала, в нём есть магазин, несколько старинных домов и гостиница «Старая Ангасолка» и детско-юношеский альплагерь «Ангасолка», организованный Иркутской областной федерацией альпинизма. К западу от Ангасолки расположены два тоннеля и мосты. На восток лежит наш дальнейший путь.
3. Мосты на этом участке Кругобайкалки строились дважды - сначала во время строительства дороги (1902-1904, путь 1), а затем - во время прокладки вторых путей (1911-1914, путь 2). Причем во время первоначального строительства были построены практически все наиболее красивые инженерные сооружения, а для вторых путей мосты строились в значительно упрощенном с точки зрения эстетики виде.
4. Галерея «Ангасольская 1», 1-путная.
5. 100 метров в длину.
6. За ней видна и «Ангасольская 2» (120 метров). Как и первая, она не эксплуатируется с 1956 года, здесь мы разворачиваемся и идём на запад.
7.
8. Уходим от Старой Ангасолки. Далее следует «Малая Упорная Губа» (115 метров), вверху , западного портала нет.
9.
10.
11.
12. Из тоннеля видна и «Большая Упорная Губа» (254 метра)
13. Ниша внутри тоннеля.
14. Галерея с контрфорсом. Единственная галерея без порталов.
15. Бронзовка на рельсе, притворяющаяся мёртвой при опасности.
16.
17. Падь, ручей Хабартуй. Падь широкая, с пологими склонами и террасовидными уступами справа. Здесь находилась электростанция, которая обеспечивала питанием пневматические бурильные установки при строительстве тоннеля №35. На фасаде здания под звездой указан 1935 год. По левому борту пади во время строительства первого пути были построены также жилой дом и барак, но они не сохранились до наших дней.
18.
19. Выемка в мысе Хабартуй 4, одна из немногих сохранившихся выемок первого пути.
20. Разъезд Хабартуй построен в 1904 году. Здесь раньше распологалась казарма, в ней находилось и служебное помещение и комната для пассажиров. Во время строительства второго пути разъезд превращен в проходной блокпост «Хабартуй».
21.
22.
23. Тоннель №36 «Хабартуй 3», сквозная ниша (длина без железобетонной галереи 155 метров).
24. Железобетонная галерея №3 стоит вплотную к 36 тоннелю.
25. Галерея №13 «Хабартуйская» (49 метров).
26.
27. Тоннель №35 «Хабартуй 2», сквозная ниша к скалам с бакланами, на западном портале: 1903-1905, местами каменная облицовка обновлена бетоном, длина - 548 метров.
28.
29. Тоннель №34 «Хабартуй 1» (129 метров), восточного портала нет.
30.
31.
32. Тоннель № 33 «Большая Крутая Губа» (перед рекой Большая Крутая Губа). Длина - 302 метра.
33.
34. Выходя из 33-го тоннеля мы видим наше будущее место для лагеря и первой ночёвки. На участке между тоннелями Большой и Малой Крутой Губы (№33 и №32) находится 75-метровый и 60-метровый мосты, построенные через распадок на реке Большая Крутая Губа. Во время строительства первого пути в долине, на расстоянии 50-60 метров от железнодорожного полотна, стояли три барака, три временных дома, кузница, баня, склад взрывчатых веществ.
35. Листоед ольховый.
36. Утро второго дня. Вид на мыс Большая Крутая Губа и распадок. Здесь есть два больших места для лагеря и ещё два костровища у берега, а ещё на побережье кто-то соорудил печку из плоских камней, а сверху накрыл хвоей.
37.
38. Бакланы.
39.
40. Каменный виадук.
41. 139-й километр, железобетонный и металлический мосты через реку Малая Крутая Губа в Шарыжалгае.
42.
43. База отдыха «Шарыжалгай» - здесь можно дёшево переночевать.
44.
45. На территории базы два корпуса. Корпус - это два вагона соединенные вместе, обшитые деревом и имеющие один вход.
46. Ещё через триста метров от корпусов находится Центр Деловых Связей ВСЖД, построенный в 1996 году. Он предназначался для принятия и размещения высокопоставленных гостей. Здесь есть смотровые беседки на скалах, фонтаны, водяные мельницы, резные статуи медведей, так же на территории центра растут голубые ели. В общем - всё в стиле РЖД!
47.
48. Деловые дяди тут неплохо обосновались: бильярд, теннисный корт для большого тенниса, открытый плавательный бассейн с байкальской водой, оборудованные пикниковые площадки, моторные лодки, водные мотоциклы, судно на воздушной подушке, корабль класса «море», вертолетная площадка, двухэтажный банный комплекс с восточной парной и русской баней, комнатой отдыха и самой настоящей байкальской купелью на свежем воздухе.
49. Портал №31 «Шарыжалгай 4».
50.
51. «Шарыжалгай 3» (309 метров), дыра около 20 метров к Бакланьему утесу. Карнизы отвесных утесов - место обитания колонии серебристой чайки. Это самая южная точка гнездования этих птиц на Байкале.
52. «Шарыжалгай 2» (94 метра).
53. А эта галерея была пристроена к тоннелю «Шарыжалгай 1» в период строительства второго пути. На западном портале тоннеля №28 «Шарыжалгай 1» указан 1905 год постройки.
54. Тоннель №27 «Безымянный» (120 метров).
55. Тоннель №26 «Столбы 2» (254 метра).
56.
57. «Столбы 1», сквозная ниша (117 метров).
58. Мыс Столбы 1 и восточный портал тоннеля №25.
59. Вторая заброшенная электростанция в пади возле реки Шабартуй. В долине находился карьер по добыче камня, три барака, пристань и сарай для хранения цемента. Сохранилось только электростанция.
60. Железобетонный арочный виадук через реку (Мосты 60 и 43 метров в длину).
61. Напуганный баклан вылетел из кустов.
62. Бывший разъезд (впоследствии блокпост) Бакланий.
63.
64. Матаня - тепловоз с четырьмя-пятью вагонами, двое из которых - пассажирские и один грузовой. «Матается» этот тепловоз два раза в день, здесь можно купить хлеб, так как в деревнях магазинов нет вообще - местность труднодоступная.
65. Матаня подбирает кучку туристов и едет дальше, мы же тем временем устраиваем небольшой привал.
66.
67. Галерея «Бакланья» (длина без железобетонной галереи 34 метра).
68. 38-метровая галерея стоит вплотную с «Бакланьей».
69. Тоннель №24 «Бакланий» (323 метра).
70. В нем прорублена дыра к Байкалу.
71. Рельсовый автобус повышенной комфортности Иркутск - Байкал.
72. Деревянные ряжи для пирса. У этой заброшенной пристани в пади между Бакланью и Маритуем мы остановимся на вторную ночь. За пристанью возвышается Мыс Большой Колокольный - огромная глыба на мысе по форме напоминает колокол.
73. Полынного листоеда можно узнать по соломенному цвету надкрылий с тремя черными продольными ребрышками. Длина 5,5-8 мм. Ядовитые жуки и личинки сильно объедают полынь, часто оставляя лишь голые стебли.
74. Тоннель «Большой Колокольный» (233 метра), внутри - мешки с цементом.
75. «Малый Колокольный» (190 метров).
76. Тоннель №21 «Двойная Губа 2», сквозная ниша (389 метров).
77. «Двойная Губа 1» (58 метров).
78. «Тройная Губа» (162 метров).
79.
80. Тоннель 18-бис. Под водотоком реки Киркирей, на обоих порталах: 1911-1913.
81. Каждый тоннель на Байкале, каждая галерея имеют свою историю. Все они сооружались в трудных условиях вне зависимости от длины. Правда, сложность строительства в некоторых случаях зависела и от подрядчиков, их халатное отношение к своим обязанностям осложняло проводимые в тоннеле работы. А тоннель №18 пришлось пришлось полностью переделывать.
82. Тоннель расположен на 123 километре и имеет длину 75 метров. Огромная скала с крутым ручьем Киркирей создала немало проблем строителям. Инженеры несколько раз меняли свое решение, сначала скалу хотели обойти без тоннеля, не смотря на риск обвалов, но во время строительства второго пути было решено пробивать тоннель, но только под один путь и только через часть скалы.
И во время строительства тоннель претерпел сложные изменения. Через несколько дней после начала пробивки хода, 1 мая 1903 года, произошел обвал. Работы остановились для уборки вывала. Десять дней ушло на уборку породы. Затем принялись укреплять косогор, грозивший обвалом. В июле началась дальнейшая пробивка тоннеля. Изучение обстановки показало, что горные породы сильно разрушены. У Иркутского портала, ближайший массив отделен от горного склона широкой щелевидной трещиной сбросового характера. Трещина заполнена щебнем и дресвой. Она в свою очередь пересекает еще одну щелевидную трещину, образовавшийся таким образом клин осел на свод тоннеля и вызвал в нем трещину. Кроме этого свод подвергался давлению и другого горного массива, образованного так же трещинами сброса. Оттаявшие от мерзлоты глыбы во время дождей приходили в движение, и их не возможно было остановить: они давали значительные обвалы. Во второй половине октября 1903 года работы в тоннеле были остановлены. Во время уборки очередного вывала обратили внимание на косогор, который во избежание неприятностей пришлось укреплять. Сложность пробивки тоннеля заставила пересмотреть проект. Вместо однопутного тоннеля решено строить двух путный, но для этого необходимо значительно расширить ход. Горные породы пришлось шевелить вторично, а это тоже способствовало многочисленным вывалам.
83.
С началом обделки тоннеля начали строить галереи с обеих сторон. На завершающем этапе работ, при землетрясении 26 июня 1905 года, подвижные глыбы привели к деформации тоннеля. В одном кольце, трещина у Иркутского портала увеличивалась и распространялась по массиву и благодаря сдвигу в сторону озера, каменных масс, отделившихся от общего кряжа по почти вертикальным трещинам вдоль оси тоннеля, создалось сильное давление на его свод. В своде и стенах произошло раскрытие швов кладки, расслаивание камней, их переломы и, наконец, сдвиг кладки. Весь тоннель оказался разрушенным. Осмотр этого явления привел к выводу, что разрушение тоннеля произошло под действием бокового давления, которому не в состоянии противостоять симметричный тип обделки, применявшийся при строительстве тоннеля.
84.
Для дальнейшего сооружения тоннеля разработали специальный тип обделки (не симметричный), после чего приступили к реставрации тоннеля. Всего отреставрировали 46 метров. Обделку переделали заново во всем тоннеле. Деформация тоннеля убедила строителей, что необходимо обойти это место другим тоннелем, длиной 745 метров. Но политическая обстановка на востоке в то время не позволила этого сделать. Осуществление этого проекта началось во время строительства второго пути, в 1911 году.
85.
И сегодня над тоннелем видны огромные трещины и гладкие плоскости сбросов, по которым обваливались глыбы. За тоннелем можно увидеть каменный полувиадук и подпорные стенки (вверху и внизу), опоры железного моста. Все это сохранилось со времени сооружения первого пути. Как правило, все стенки первого пути скрыты под насыпью второго пути. Фактически в этом месте сохранился кусочек линии первого пути, хотя и частично разрушенный, но дающий полное представление в каких условиях прокладывалась железная дорога. Тоннель №18 строился под два пути, но в процессе эксплуатации первого пути неоднократно отмечалось, что после сильных дождей деформация тоннеля увеличивалась, а после прекращения притока воды, деформация не исчезала. Во время прокладки второго пути в 1911-1913 годах этот тоннель был брошен, взамен построили тоннель №18-бис, длиной 636 метров.
86. «Киркирей 2» был снят неудачно, сразу за ним - «Киркирей 1», две сквозных ниши, на западном портале остатки надписи: 1914.
87.
88. Вид на Маритуй.
Посёлок был образован в 1902 году при строительстве первого пути Кругобайкальского участка Сибирской железной дороги. Свое название получил по одноименной реке, которая неподалеку от станции впадает в Байкал. Во время строительства КБЖД поселок застраивался временными постройками: бараками, лавками, складами... Этими помещениями владели подрядчики, чьи объекты строительства (тоннели, галереи, мосты) находились неподалёку. В бараках проживало много рабочих, задействованных на различных объектах строительства. Доставка строительных материалов и продуктов производилась по Байкалу к пристани у станции Маритуй в тёплое время года, а зимой - гружевым способом по льду.
89. Довольно забавно смотрится элемент модерна в деревянном зодчестве.
90.
91.
92. Из чьего-то двора к нам на станцию прибежал щенок.
93.
94. От станции Маритуй, которая является практически серединой нашего пути мы поедем на тепловозе.
95. В пути до порта Байкал мы насчитали ещё 19 тоннелей, проехали «Косой Убур», а на снимке подъезжаем к тоннелю №14 «Асламовский» (88 метров).
96. За ним «Чайкинский» (31 метр).
Мыс Половинный - одно из самых известных мест на Старой Кругобайкалкьской железной дороге. Здесь расположены самый длинный и самый короткий тоннели КБЖД. Свое название и мыс, и туннель получили от реки Половинная, чьё устье делит расстояние между станцией Култук и истоком Ангары ровно наполовину. За рекой - самый короткий тоннель Чайкинский, около 30 метров. Мосты, перекинутые через Половинную - железный и железобетонный арочный интересны как инженерные сооружения и с точки зрения фотографий.
97. Старый паровоз.
Тоннель №12 «Половинный» прорезает одноименный мыс и расположен на 109-110 километре. Этот тоннель выделяется среди других тоннелей своей длинной, она составляет 778,75 метров. Пробивался «Половинный» с большими сложностями. Геологи-изыскатели в 1900 году дали обнадеживающее заключение о геологическом строении этого района. Заключение об изысканиях давал один из корифеев геологической науки, профессор Петербургского горного института Иван Васильевич Мушкетов. В июне 1900 года он посетил район изысканий. По его мнению, породы на Байкальских берегах прочные, размывание пород водами Байкала приходится на мысы, а эти места как раз прорезаются тоннелями. Одним словом, Кругобайкальская железная дорога «безопаснее, чем многие альпийские» железные дороги. На самом деле изыскатели не учли некоторые геологические факторы, повлиявшие на сооружение всей железной дороги. Например, происхождение трещиноватости, наличие вечной мерзлоты, а также водонасыщенность горных пород. Все эти проблемы возникли во время строительства тоннелей и галерей. Поэтому, длину многих тоннелей пришлось увеличивать в ходе строительства. На обоих порталах: 1902-1904, внутри перелом профиля.
98.
99. Еще один кадр из окна вагона: видна галерея «Малая Шумихинская» (51 метр), 1-путная, за ней следует подпорная «итальянская» стенка - уникальное по своему архитектурному оформлению защитное сооружение.
После были: «Большая Шумихинская», 1-путная; «Шумихинский»; 9-бис; «Холодная 2»; «Холодная 1»; «Осиновская»; «Толстый»; «Каторжанский 2»; «Каторжанский 1»; Еще три сквозных ниши и «Бакланий».
100.
101.
102. Наше путешествие заканчивается в порту Байкал, надеюсь вы дочитали блог до конца и вам было интересно. Спасибо за внимание.
