О «человеческом факторе» в крушениях авиалайнеров
Катастрофы в высших эшелонах происходят редко, поэтому представляют особый интерес
Катастрофа Боинга в Тэнсяне, внутренний рейс MU5735, 21 марта 2022 года
Маршрут Куньмин - Гуанджоу
13.15 - Вылет из Куньмин - Чаншуй
14.20 - диспетчер заметил, что высота самолета резко упала, и тут же несколько раз вызывал экипаж, но не получил никакого ответа. 14:23 - пропал радиолокационный сигнал самолета
14.23 - контакт наземных служб с самолётом утрачен
14.23 - падение самолета, Согласно сообщению в Flightradar за 2-3 минуты самолёт потерял высоту с 8900 метров до 983 метров Вскоре после катастрофы появилось видео предполагаемого момента падения самолёта, на котором видно, что он падает на склон горы практически вертикально под углом близким к 90°
На графике флайтрадара последних 150 секунд видно, как отчаянно сражался экипаж за спасение самолета.
В западных СМИ разгонялась версия: 17 мая 2022 года появилось сообщение о том, что: «Согласно данным, полученных из т. н. «чёрных ящиков», Boeing 737 авиакомпании China Eastern был умышленно направлен в пикирование». Как сообщило издание Wall Street Journal, по предварительным данным, полученным из «чёрных ящиков» самолёта, «кто-то в кабине направил самолёт в почти вертикальное снижение»
18 мая было сообщено, что следователи начали изучать биографию одного из пилотов. ABC News заявили, якобы этот человек испытывал жизненные трудности.
А почему бы сразу не заявить, что боинг сбил российский бук?
По состоянию на август 2023, расследование не завершено. Официально китайские власти заявлений о психической несостоятельности пилотов не делали.
Но раз вспомнили про психические отклонения у пилотов, то немедленно вспоминается крушение
Авиалайнер Аэробус А 320-211, под Динь-ле-Беном, рейс 4U9525 24 марта 2015 года
Маршрут Барселона - Дюссельдорф
Вылет рейса 4U9525, который выполнял Airbus A320-211 борт D-AIPX, планировался в 09:35, но вылет рейса был задержан
10:00 взлет из аэропорта Барселона - Эль-Прат
10:27 - крейсерской высота полёта, около 11600 метров. Его скорость составляла около 800 км/ч.
10:31 лайнер пересёк французский берег рядом с Тулоном
Как впоследствии сообщил руководитель онлайн-сервиса Flightradar24, анализ имеющихся у них данных свидетельствует о том, что автопилот самолёта в этот момент был вручную переставлен с высоты 11 600 метров на 30,5 метров
Лайнер начал медленное снижение, его скорость упала с 890 до 793 км/ч.
10:41 он снизился до 2000 метров и внезапно исчез с экранов радаров.
10:41 рейс 4U9525 задел правым крылом гору, после чего носом врезался в склон горы и взорвался, при этом полностью разрушившись.
На пресс-конференции 26 марта 2016 года французские следователи объявили, что второй пилот рейса 4U9525 Андреас Лубиц умышленно перевёл самолёт в режим снижения. При этом он находился в кабине пилотов один, так как КВС, передав ему управление, ненадолго покинул кабину. Позже командир пытался вернуться назад, но безрезультатно - дверь в кабину была заблокирована изнутри. Командир стучал в дверь, пытался выбить её. До момента столкновения с горой второй пилот хранил молчание, не выходил на связь с диспетчером и не отвечал на его повторяющиеся вызовы. В то же время, судя по записи речевого самописца, его дыхание было нормальным.
Я почитала отзывы об этом пилоте.... и как-то не верится, что такой человек мог нормально дышать в экстренной ситуации... Жаль, что суда над парнем не было, то есть адвокаты не имели возможности прослушать речевой самописец... общественности данные речевого самописца не предоставили.
Тут любопытно вот что: заявление о том, что автопилот был вручную (?) переставлен прозвучало через сутки после гибели лайнера... от руководителя флайтрадара (?) И я вам напомню, что крушение аэробуса произошло менее чем через год после крушения МН17, причину падения которого установили за полчаса. Думаю, поэтому следствие не затягивалось и просто подтвердило вывод руководителя флайтрадара
Данные речевого самописца есть в интернете с другого авиалайнера
Катастрофа над Атлантикой. Аэробус А330-203, рейс AF447 1 июня 2009 года
Маршрут: Рио-де-Жанейро - Париж
22:03 - вылет из Рио-де-Жанейро (31 мая).
01:33 - последняя голосовая связь с самолётом: экипаж сообщил, что полёт проходит нормально, высота 11 000 метров, скорость 840 км/ч, предположительное время входа в зону ответственности Дакара (Сенегал) через 50 минут.
01:48 - самолёт вышел из зоны видимости бразильской РЛС.
02:00 - автоматическое сообщение системы ACARS.
02:20 - автоматическое сообщение системы ACARS - «турбулентность», «отключение автопилота».
02:30 - в расчётное время связи с диспетчером в Дакаре рейс 447 не вышел на связь.
Как и в случае с катастрофой над Бадденским озером, МН 17 и другим малазийским боингом рейс 370 "неисправности" происходят на границе смен зоны контроля, об этих авиакатастрофах я писала в другой теме
Только в 2011 году были обнаружены "черные ящики" Это была крупнейшая катастрофа. Поэтому речевой самописец был опубликованы https://bea.aero/uploads/tx_elyextendttnews/annexe.01.en.pdf
(английский)
5 июля 2012 года BEA опубликовала окончательный отчёт расследования катастрофы рейса AF447
Он подтвердил выводы, сделанные в предыдущих отчётах, отметил дополнительные подробности и добавил рекомендации по повышению авиационной безопасности. В соответствии с выводами окончательного отчёта, катастрофа произошла в результате следующих основных событий:
Временная рассинхронизация показаний скорости, произошедшая, скорее всего, в результате засорения трубок Пито кристаллами льда, что привело к отключению автопилота и переходу на альтернативный закон пилотирования
Экипаж совершал ненадлежащие управляющие действия, приведшие к выходу из стабильного полёта.
Экипаж не выполнил действия, предписываемые в случае потери показаний текущей скорости.
Экипаж запоздал с определением и корректировкой отклонения от заданного режима полёта.
Экипаж не обладал достаточными навыками для определения приближения к сваливанию.
Экипаж не смог определить начало сваливания, а потому не предпринял действия для вывода самолёта из сваливания.
Одним словом, катастрофа произошла из-за паники. В интернете гуляет масса разных версий гибели авиалайнера - и ударившая молния, и наркосамолет, вылевший навстречу... и действия пилота-стажера сидевшего слева, тянувшего "штурвал" на себя... но послушав самописец... лично я прихожу к выводу, что самолет просто полностью потерял управление. Отключается автопилот. И пилоты ничего не могут сделать... По поводу паники можно согласиться... но она не была внезапной, отключающей мозг... она нарастала... как если бы вы сидели в машине и машина мчалась в неизвестность, но какие рычаги управления вы не дергали - она не отзывалась на ваши действия
Я перевела несколько последних минут ( без данных от сигналов, которые звучали в кабине, это, кому интересно и кто понимает можно посмотреть в англоязычной версии.)
Итак, авиалайнер пилотировали и в переводе я буду называть их так:
Командир воздушного судна 58-летний Марк Дюбуа (Капитан)
Второй пилот 37-летний Давид Робер (Второй пилот)
Второй пилот-стажёр - 32-летний Пьер-Седрик Бонэн (Стажер)
Автоматика:Шум
открывающейся двери кабины пилота
2 ч 11 мин 43,0 Капитан: Э-э, что ты (делаешь)?
Второй пилот:Что происходит? Я не знаю, я не знаю, что происходит
2 ч 11 мин 45,5 Стажер: Мы теряем контроль над самолетом там
2 ч 11 мин 46,7 Второй пилот : Мы потеряли всякий контроль над
самолетом, мы ничего не понимаем , мы перепробовали все.
(Шум, похожий на непрерывный С-аккорд закрывающейся двери)
2 ч 11 мин 52,6 Капитан: Итак, возьмите это, возьмите тот
2 ч 11 мин 55,0 Второй пилот: Возьми то, возьми это
Капитан: (*)
2 ч 11 мин 57,0 Второй пилот: Попробуй взять этот
2 ч 11 мин 58,6 Стажер: У меня проблема в том , что у меня нет индикации вертикальной скорости
2 ч 12 мин 01,0 Капитан: хорошо Стажер : у меня больше нет дисплеев
2 ч 12 мин 02,5 Второй пилот: у нас больше нет действительных дисплеев
2 ч 12 мин 04,3 Стажер: У меня такое впечатление, что у нас какая-то сумасшедшая скорость, нет, что вы думаете?
2 ч 12 мин 06,6 ч Второй пилот: Нет, прежде всего, не распространяйте (на)
2 ч 12 мин 08,3 Стажер: нет? окей
2 ч 12 мин 09,0 Второй пилот: Не продлевать
2 ч 12 мин 11,3 Стажер: Итак, мы все еще падаем
2 ч 12 мин 12,9 Второй пилот: Мы вытаскиваем
2 ч 12 мин 14,4 Второй пилот: Что вы думаете по этому поводу, как вы думаете, что нам нужно делать?
2 ч 12 мин 15,5 Капитан: Я не знаю, это все падает вниз
2 ч 12 мин 19,6 Стажер: Это вы
2 ч 12 мин 20,8 Стажер: Было бы хорошо (по уровню крыльев), но этого не будет
2 ч 12 мин 23,0 Капитан: Крылья к плоскому горизонту, горизонт ожидания
2 ч 12 мин 25,5 Второй пилот: Горизонт (секунда)
2 ч 12 мин Второй пилот: скорость? Стажер: окей
2 ч 12 мин 27,4 Второй пилот: Ты забираешься вверх
2 ч 12 мин 28,3 Второй пилот: Ты спускаешься вниз , вниз, вниз Капитан: (мат) идем вниз
2 ч 12 мин 30,0 Стажер: Я сейчас иду вниз?
2 ч 12 мин 31,8 Второй пилот: Идем вниз
2 ч 12 мин 32,4 Капитан: Нет, ты туда не полезешь
2 ч 12 мин 34,2 Капитан: Вы поднимаетесь
Стажер: Я хорошо взбираюсь, но мы спускаемся
2 ч 12 мин 39,2 Стажер: ладно, мы в ТОГЕ ( мое примечание Режим Take-Off/Go-Around - уход на второй круг)
2 ч 12 мин 41,5 Стажер: Что мы здесь делаем?
2 ч 12 мин 41,9 Стажер: На alti что мы здесь имеем?
(2 ч 12 мин 42,4 шум в кабине пилота)
2 ч 12 мин 43,8 Капитан: (...) это невозможно
2 ч 12 мин 45,0 в alti что у на есть?
2 ч 12 мин 47,5 Второй пилот: Что вы имеете в виду под высотой?
2 ч 12 мин 48,9 Стажер Да, да, да, я иду вниз, нет?
2 ч 12 мин 50,3 Второй пилот: Ты идешь вниз, да
2 ч 12 мин 52,3 Капитан: Эй, ты... Вы в...
2 ч 12 мин 54,7 Капитан: Расположите крылья горизонтально
2 ч 12 мин 56,0 Второй пилот:Расположите крылья горизонтально
Стажер: Это то, что я пытаюсь делать,
2 ч 12 мин 57,4 Капитан: Расположите крылья горизонтально
2 ч 12 мин 58,6 Стажер: Я на пределе ... с броском (? with the roll )
2 ч 13 мин 00,0 Капитан: Рулевая рейка
2 ч 13 мин 05,9 Капитан: Крылья горизонтальные... идут... мягко, нежно
2 ч 13 мин 11,3 Второй пилот: Мы потеряли все это в (*)левый
Капитан: Эй...
2 ч 13 мин 14,4 Второй пилот: У меня там ничего нет
Капитан: (эх)
2 ч 13 мин 15,8 Капитан: Что у вас есть?
2 ч 13 мин 17,4 Капитан: не ждите
2 ч 13 мин 18,1 Стажер: Мы там, мы там, мы проходим сотый уровень
2 ч 13 мин 19,8 Второй пилот: Подожди меня, у меня есть, у меня есть контроль, эх
2 ч 13 мин 25,3 Стажер: Что такое… как получилось , что мы продолжаем спускаться прямо сейчас?
2 ч 13 мин 28,2 Второй пилот: Попробуйте найти, что вы можете сделать со своими элементами управления там..
2 ч 13 мин 30,4 Второй пилот: Праймериз и так далее Капитан (* делай что нибудь)
2 ч 13 мин 31,5 Капитан: это (ничего не поможет)
2 ч 13 мин 31,7 Стажер: (*) на уровне сто
2 ч 13 мин 36,5 Стажер: Девять тысяч футов
2 ч 13 мин 38,6 Капитан: Осторожно с перекладиной руля
2 ч 13 мин 39,7 Второй пилот: Подъем подъем подъем подъем подъем
2 ч 13 мин 41,2 Стажер: Но я уже некоторое время работаю в maxi nose-up
2 ч 13 мин 42,7 Капитан: нет, нет, нет, не вверх
2 ч 13 мин 43,5 Второй пилот: итак, снижаем
2 ч 13 мин 45,0 Второй пилот: Так что дай мне контроль, контроль
мне, контроль мне
2 ч 13 мин 46,0 Стажер: Давай, ты управляешь, мы все еще в ТОГАХ, эх
2 ч 13 мин 53,0 Капитан: (так что подождите) Точка доступа выключена
(Шум селектора)
2 ч 13 мин 59,5 Стажер: (джентльмены)
2 ч 14 мин 00,0 шум в кабине пилота
2 ч 14 мин 05,3 Капитан: Берегись, ты там поднимаешься (pitching up) качаешься?
2 ч 14 мин 06,5 Второй пилот I’m pitching up
Капитан: You’re pitching up
2 ч 14 мин 07,3 Второй пилот: I’m pitching up
Стажер: Нам нужно быть на высоте четырех тысяч футов
2 ч 14 мин 10,8 Капитан Ты набираешь обороты (You’re pitching up )
2 ч 14 мин 18,0 Капитан: Продолжайте тянуть (Go on pull)
2 ч 14 мин 19,2 Стажер: Давай подтягиваться, подтягиваться, подтягиваться
2 ч 14 мин 23,7 Стажер: (!) мы разобьемся
2 ч 14 мин 24,2 Стажер: Это не может быть правдой
2 ч 14 мин 25,8 Стажер: Но что происходит
2 ч 14 мин Капитан: угол наклона 26,8 (десять) градусов
2 ч 14 мин 28,4 Окончание записи
Я не утверждаю, что здесь поработал X37B.... это просто закладки для памяти
X37B официально начал полеты в 2010 году... но его прототип в воздухе Х40 летал с 1998 года... С системой навигации и системой наведения. Но он взлетал с авиабазы, а не с космодрома, этот аппарат никто не отслеживал
Для тех, кто считает, что управление самолетами на расстоянии более 10 км невозможно, были у меня такие комментарии, расскажите как ЦУП управляет беспилотными космическими кораблями
Возможность дистанционного управления я не исключаю, но мне здесь видятся технические неполадки в бОльшей степени, чем "человеческий фактор" А вот почему массмедиа и различным следовательским комитетам больше нравится списывать все на ошибки людей. Почему? Одна из возможных причин - защищают авиапроизводителей.
Но во всех этих трех случаях есть нечто общее.... хотя производители разные
Жду инфорации от китайских расследователей