Почему разбился самолет Качиньского 10 апреля 2010. Подробное народное исследование. Части 1,2,3.
10 апреля 2010 года при заходе на посадку разбился самолет, на котором летел Качиньский и множество высокопоставленных лиц Польши. Их визит в Катынь был связан с памятной датой гибели в Катыни польских военнослужащих перед Великой Отечественной и уже во время второй мировой войны. Официальная версия общо выражается так: виноваты лётчики. Эта версия многих не устроила, т.к. она не отвечала на многие вопросы, которые сквозили через фотографии, расшифровки чёрных ящиков, свидетельства очевидцев.
Летом 2010 я набрела в интернете на очень подробное коллективное исследование причин авиакатастрофы под Смоленском. Тогда я лишь дала на него ссылку, не предполагая, что позднее это исследование исчезнет с лица интернета. Когда это произошло - мне неведомо: попыталась открыть ту ссылку только в связи с нынешней авиакатастрофой 24 марта 2015 в Альпах немецкого самолета Airbus 320, следующий рейсом из Барселоны в Дюссельдорф. У меня вопрос: автор исследования - Сергей Амелин жив? - Вот здесь был его блог: http://smolensk.ws/my/Aml/ Парень, отзовись, я поставлю на тебя ссылку, если есть другая.
Вряд МАК был так же скрупулезен. Как говорится, кто не хочет - ищет причины, почему не нужно больше отвечать на открытые по-прежнему вопросы, а кто хочет - ищет возможности, факты, детали и ответы.
И вот тому подтверждение (всё познается в сравнении):
Это исследование с сайта МАК: Об окончательных результатах работы Технической комиссии Межгосударственного авиационного комитета по расследованию катастрофы самолета Ту-154М бортовой номер 101 Республики Польша, произошедшей 10 апреля 2010 г. в районе аэродрома Смоленск "Северный".
А ниже мозговой штурм - неформальное исследование людей, которые не отчитаться хотели,
а, снять все вопросы, понять, почему самолёт упал:
Авиакатастрофа в Смоленске: http://smolensk.ws/blog/168.html (ссылка не работает).
На удивление я тогда просто сохранила у себя на компьютере это исследование - как Василиса Премудрая - "в рукав". У меня и после него остались вопросы (скорее политические). И теперь, мне думается, его необходимо предать огласке. Силами моего блога. Для чего? - Я это объясню, когда выложу всё это исследование. Объясню в посте: ДНЮ ЗАЩИТЫ ДЕТЕЙ ПОСВЯЩАЕТСЯ. Ч.82. СУПный день.
Возможно, в сети где-то есть исследование причин катастрофы самолета Качиньского на польском, английском и немецком языкам: Сергей Амелин сообщал, что переводил его еще в 2010. Но русский вариант, как он писал, является наиболее полным.
Оглавление:
Часть 1. Общая информация. (этот пост)
Часть 2 - Аэродром и погода. (этот пост)
Часть 3 - Снижение самолета у радиомаяка ближнего привода. (этот пост)
Часть 4 - Удар об березу и его последствия.
Часть 5 - Реконструкция падения самолета.
Часть 6 - Возможные причины полного разрушения самолета.
Часть 7 - Точное время катастрофы.
Часть 8 - Юридические аспекты случившегося.
Часть 9 - Первые минуты после трагедии.
Часть 10 - Версии причин авиакатастрофы.
Часть 11 - СМИ и катастрофа.
Часть 12 - Скандальное видео 1.
Часть 13 - Скандальное видео 2.
Часть 14 - Предварительные итоги расследования (официальная информация 1)
Часть 15 - Предварительные итоги расследования (официальная информация 2)
Часть 16 - О месте катастрофы.
Часть 17 - О прибытии пожарных на место катастрофы 1.
Часть 18 - О прибытии пожарных на место катастрофы 2.
Часть 19 - Фото обломков и схема МАК.
Часть 20 - Схема катастрофы в соответствии со стенограммой.
Часть 21 - Психологические особенности выполнения захода на посадку в различных режимах управления самолетом
Часть 1. Общая информация.
10 апреля 2010 года в Смоленске потерпел катастрофу польский представительский самолет Ту-154М. Это произошло около 11 часов по московскому времени. Самолет упал при заходе на посадку в 300м от взлетно-посадочной полосы аэродрома «Северный». Погибли 96 человек - 89 пассажиров и 7 членов экипажа, в том числе - президент Польши Лех Качиньский, известные польские политики, почти всё высшее военное командование, общественные и религиозные деятели. Лех Качиньский направлялся на траурные мероприятия по случаю семидесятой годовщины расстрела польских офицеров в Катыни.
Официальной информации о причинах катастрофы пока очень мало. Подробностей случившегося тоже очень мало. Поэтому предлагаю вашему вниманию рассказ с места событий и попытку реконструкции этой авиакатастрофы. Через три дня после трагедии я побывал на месте происшествия и сделал фотографии. На них хорошо видны деревья, которые повредил самолет при падении. И по этим повреждениям можно судить о последних 9 секундах полета этого самолета.
При подготовке этой статьи активно использовалась информация, размещаемая пользователями «Смоленского форума».
Первые сообщения о разбившемся самолете появилась там в 11 час. 14 мин. по московскому времени. И с тех пор идет активное обсуждение обстоятельств случившегося.
Основная часть предлагаемых вниманию материалов была подготовлена и опубликована в первые дни катастрофы. Но с тех пор постоянно приходят новые данные, статья начала сильно разрастаться и ее пришлось разделить на несколько разделов для удобства использования и пополнения.
Часть 2. Аэродром и погода.
Аэродром «Северный».
Самолет с польской делегацией должен был приземлиться на аэродроме «Северный». Этот аэродром находится на северной окраине города Смоленска ссылка Googlemap
Аэродром «Северный» - это военный аэродром. До 2009 г. на нем базировался полк военно-транспортной авиации.
Более подробно об этой воинской части можно узнать здесь - 103й гвардейский военно-транспортный авиационный полк.
Но он использовался не только этим полком. До начала 90-х годов там базировались еще и истребители.
Кроме того, аэродром использовался Летно-испытательной станцией Смоленского авиационного завода (ЛИС), а также иногда принимал гражданские борта, в основном коммерческие грузовые. Именно поэтому «Северный» считается аэродромом совместного использования. Но прием гражданских самолетов все равно осуществляли военные.
Помимо этого, аэродром использовался для приема самолетов с российскими чиновниками или какими-либо делегациями (ведь другого действующего аэродрома в Смоленске нет). Но это было нечасто, несколько раз в год.
Аэродром обслуживали две части обеспечения: отдельный батальон авиационно-технического обеспечения ОБАТО и Отдельный батальон связи и радио-технического обеспечения.
Осенью 2009 года все эти части были расформированы (имеется в виду полк военно-транспортной авиации и части обеспечения). На их базе образована 216 авиационная комендатура.
Таким образом, военных авиационных частей на аэродроме в настоящий момент нет, но есть военная комендатура. Задачи комендатуры - охранять имущество и поддерживать функционирование аэродрома.
Аэродром «Северный» для регулярных пассажирских авиарейсов использовался только до 1941 года. Более того, через него проходила первая международная линия в СССР. Дата ее официального открытия - 1 мая 1922 г. Первый рейс по маршруту Москва - Смоленск - Ковно (Каунас) - Кенигсберг вылетел 3 мая 1922 г.
В Смоленске самолёты садились на аэродроме «Смоленск-Северный» для дозаправки самолёта и отдыха пассажиров. Одним из первых пассажиров на этой линии стал поэт Сергей Есенин. Вместе с женой Айседорой Дункан они вылетели из Москвы 10 мая 1922 года и в тот же день прилетели в Кенигсберг. Дважды (в 1923 и 1925 годах) этим маршрутом летал поэт Владимир Маяковский.
Но начиная с 1941 года аэродром использовался только для военных целей и транспортных перевозок. Регулярных пассажирских рейсов там больше не было.
Пассажирские перевозки в Смоленске до 1991 года выполнялись с аэродрома «Южный» - ссылка Googlemap
Смоленский авиаотряд Аэрофлота связывал воздушным сообщением Смоленск с Москвой. Для этого использовались самолёты Ан-24, позднее - чешские Л-410 и наши ЯК-40. Кроме того, осуществлялись регулярные рейсы самолетов Ан-2 в районные центры (Велиж, Демидов и др.) и даже в другие регионы: Брянскую, Белгородскую, Псковскую, Воронежскую области. Позже Смоленский авиаотряд из-за нерентабельности был расформирован. И в настоящее время аэродром «Южный» не эксплуатируется вообще (закрыт) и посадка самолетов возможна только на аэродроме «Северный».
Аэродром «Северный» относится к аэродромам первого класса, т.е. способен принимать самолеты массой более 75 т.
Длина взлетно-посадочной полосы этого аэродрома «Северный» составляет 2500 м, ширина - 49 м.
30 апреля 2010
Светотехническое обеспечение аэродрома с основным направлением посадки состоит из:
- Огней приближения ( Тройки огней желтого цвета через каждые 100 м. от ближнего приводного радиомаяка (БПРМ) до начала взлетно-посадочной полосы (ВПП)
- Огни светового горизонта (13 штук - на фото там меняют лампочки - 500 м от начала ВПП)
- Огни разрешения посадки (в начале полосы зеленого цвета - 12 штук по 6 с разных сторон от оси ВПП - входные огни)
- Огни запрещения посадки (красного цвета по два с каждой стороны от оси ВПП)
- Огни ВПП оранжевого цвета первые и последние 600 метров ВПП, по средине - белого цвета (желтого))
- АПП -90 (Аэродромные посадочные станции С - стационарные - 3 шт. и П - Подвижные - 3 шт)
Данное оборудование обслуживает группа СТО (светотехнического обеспечения аэродрома). Перед посадкой проверяется исправность всего светотехнического оборудования и источников резервного питания обеспечивающих резервное электроснабжение светотехнического оборудования!
Направление посадки самолетов в настоящий момент только одно - с востока на запад. Именно на этом направлении расположены радиомаяки, обеспечивающие выход самолета на нужный курс при посадке. С западного направления таких маяков нет.
Вот схема захода на посадку:
Радиомаяк дальнего привода находится в 6.1км восточнее начала взлетно-посадочной полосы.
Радиомаяк ближнего привода находится в 1100м от начала полосы
Вот он же, но с другой стороны:
КНС:
Маркерные антенны:
Вот пример приближения ИЛ-76 к радиомаяку ближнего привода:
И прохождения над ним
Перед полосой посадочный курс пересекает шоссе
Контроль снижения самолета по глиссаде осуществляет радиолокационная система посадки.
На основании информации, получаемой от этой системы, руководитель полетов сообщает пилотам, правильно они заходят на посадку или нет, а также предупреждает их об опасном снижении или отклонении от курса.
Вблизи аэродрома «Северный» за всю его историю до 10 апреля 2010 года, была только одна катастрофа - разбился военно-транспортный самолет АН-12. Он упал из-за за обледенения.
Туманное утро 10 апреля
Как только стало известно о катастрофе, никто из жителей Смоленска не сомневался в том, что одной из ее причин был сильный туман.
Как только стало известно о катастрофе, никто из жителей Смоленска не сомневался в том, что одной из ее причин был сильный туман.
Для этого времени года туман явление редкое, особенно такой сильный и не рано утром, а ближе к полудню. Согласно статистическим данным, в апреле с туманом бывает в среднем 4 дня.
Об этом тумане синоптики предупреждали заранее. Туман фигурировал во всех метеосводках на 10 апреля (убедиться в этом можно в архивах прогнозов погоды, доступных через Интернет). Но по прогнозам туман должен был быть только утром, днем синоптики обещали хорошую погоду.
Я сам могу подтвердить, что в это утро был туман. Причем, необычный. Рано утром он был не очень сильный. Я собирался сделать фотографии набережной Днепра. Но в 8 утра, глянув в окно, никуда не пошел, поскольку все уже было в легком тумане. Туман не стелился над землей, а высоко поднимался вверх. В таких условиях красивые фотографии получить невозможно, поэтому я и пытаться не стал.
Я надеялся, что туман рассеется и стал ждать. Но получилось наоборот, после 10 часов он заметно усилился. Я в окно плохо видел соседний дом. Об этом тумане писали посетители «Смоленского форума». Например, Вelikov в 11:30 написал, что с 9-го этажа плохо видит землю.
Туман накрыл весь город. Об этом свидетельствуют сообщения посетителей «Смоленского форума». Вот карта, на которой примерно указаны места, откуда приходили сообщения о тумане.
На сайте «Авантюрист» были размещены фотографии в утро катастрофы.
Сохранились и метеосводки на момент катастрофы, во всех указан туман.
Распределение температур 10.04.2010 было следующим:
Согласно графика температуры на солнечной стороне (серый график) в районе 8 часов утра выглядывало солнце. Но после 10 часов графики на солнечной и теневой стороне сравнялись, что говорит о том, что солнца не было совсем. Минимальная температура воздуха в Смоленске была в диапазоне от 8 до 12 часов утра.
Со спутника туман выглядел вот так:
Оценить, что мог видеть летчик 10.04.2010 можно по фотографиям, сделанным во время следующего тумана, 20.04.2010 (они были размещены на «Радиосканере»)
Вот гаражи, рядом с которым самолет снизился до самой нижней точки (примерно 3.5м над землей)
А это линия электропередачи, которую самолет оборвал при падении
Туман также хорошо виден на первых фотографиях с места падения самолета
Причем все очевидцы отмечают одну особенность - рано утром туман не был сильным. Потом начал резко сгущаться и был максимальным в 10:30 - 11:30. А уже после 12 часов туман начал быстро исчезать и появилось солнце.
Именно в этот промежуток времени во время самого сильного тумана самолет президента Польши предпринял попытку приземлиться. Но потерпел катастрофу.
До этого утром на аэродроме «Северный» благополучно приземлился самолет с польскими журналистами. А вот после него российский ИЛ-76 Федеральной службы охраны приземлиться уже не смог и вернулся на свой аэродром.
Экипажу самолета польского президента также рекомендовали уйти на запасной аэродром, но по каким-то причинам пилот принял решение садиться в Смоленске. И, увы, это решение привело к трагедии.
Приношу свои искренние соболезнования родным и близким погибших!
Сергей Амелин
(присоединяюсь)
Часть 3. Снижение у радиомаяка ближнего привода
Из официальных источников долгое время было очень мало информации. О катастрофе было известно лишь то, что самолет упал и все погибли. Это создало благоприятную почву для слухов и домыслов. Пришлось исправлять положение собственными силами. Жители города Смоленска начали собирать всю доступную информацию о случившемся. А потом на основе этой информации пытаться восстанавливать хронологию авиакатастрофы и анализировать ее возможные причины.
Я тоже принял в этом активное участие. В результате получилась эта статья. Здесь предпринята попытка обобщения моих собственных наблюдений и той информации, которые высказали пользователи «Смоленского форума» за время, прошедшее с момента катастрофы.
13 апреля 2010 г. (через три дня после трагедии) я выезжал на место событий, фотографировал повреждения деревьев и на основе их анализа пытался восстановить, как проходило падение. Раньше сделать фотографии было невозможно. Район падения был оцеплен и фотографировать не разрешали.
Первые реконструкции событий, появившиеся в СМИ, были очень неточными, поскольку не учитывают местный рельеф и особенности повреждений деревьев, вызванные падением самолета. Поэтому в своих рассуждениях я на них не опирался, а пытался построить свою версию исключительно на основе найденных фактов.
Однако хочу сразу оговориться. Я не являюсь экспертом авиационной безопасности. И даже к авиации не имею никакого отношения. Но считаю, что обладаю достаточным уровнем технической грамотности, чтобы на анализировать факты и на основе этого анализа, строить версии о том, как произошла эта катастрофа…
Последние 9 секунд
Естественно, никто на «Смоленском форуме» не обладает доступа к «черным ящикам» разбившегося самолета. А если и обладает, распространять информацию не будет. Поэтому выводы приходится делать только на основе анализа повреждений, которые оставил самолет на земле.
Итак, как уже отмечалось, самолет ТУ-154М упал на подходе к аэродрому «Северный» примерно в 300 метрах от начала взлетно-посадочной полосы, отклонившись влево от курса. При падении самолет разрушится практически полностью. На космическом снимке видны лишь бесформенные обломки, расположенные на сравнительно небольшой площади.
Фото с места авиакатастрофы были размещены на «Смоленском автофоруме».
Судя по видеосъемке и фотографиям с места катастрофы, самолет перевернулся перед падениям или при ударе о землю. Остатки крыльев на месте аварии лежали вверх шасси. Хвост лежит вниз отломанным килем.
Если бы самолет перевернулся при ударе о землей носовой частью, то обломки хвостовой части, киля и стабилизатора оказался бы при падении впереди остальных частей самолета. Но на фотографиях явно видно, что ближе всего к дороге слева по курсу лежит обломок стабилизатора. Видимо, он первым коснулось земли. Дальше по направлению падения слева от курса лежит полуразрушенный киль с частью стабилизатора. Ещё дальше по центру - один из двигателей и хвостовая часть фюзеляжа.
Поэтому очень высока вероятность того, что перед падением самолет летел перевернувшись на угол, близкий к 180 градусам относительно своей оси. Именно таким положением при падении объясняется тот факт, что все пассажиры и экипаж погибли, хотя сильного пожара на месте катастрофы не было. Об падении самолета в перевернутом положении свидетельствуют сильные повреждения тел погибших (официальной информации об этом не было, но очевидцы говорят, что это именно так).
Показания очевидцев также говорят о том, что перед падением самолет шел с сильным креном на левое крыло, а потом упал « на спину».
От первого видимого повреждения какого-либо объекта на земле (срезанной макушки березы у радиомаяка ближнего привода аэродрома) до места падения - примерно 650 м. Самолет при заходе на посадку летит со скоростью 70м/с. Соответственно, по наземным повреждениям можно судить только о последних 9 секундах полета. Вряд ли это поможет объяснить причины падения. Но восстановить хронологию этого падения вполне реально.
Первый контакт
Смоленск и его окрестности имеют достаточно сложный рельеф. Это холмистая местность, изрезанная глубокими оврагами. Такой рельеф - наследие ледникового периода. Перепад высот в городе составляет примерно 90м. Все это характерно и для окрестностей аэродрома. Он находится на вершине холма. Самолеты заходят на посадку над холмистой местностью. При подходе к аэродрому с востока они пересекают глубокий овраг (точнее, заросшую лесом баку). Глубина его от вершины холма, на которой расположен аэродром, составляет около 60м. Рельеф местности в по курсу самолета имеет следующий вид (взято на авиафоруме)
Перед заходом на полосу самолет пересекает шоссе, ведущее из города. По обеим сторонам от шоссе - достаточно высокие деревья. Обычно самолеты пересекают этот участок на высоте 30-60м. От начало взлетно-посадочной полосы (ВПП) до шоссе - примерно 600м.
Радиомаяк станции ближнего привода находится примерно в середине склона холма, на котором расположен аэродром. Ниже станции привода уклон увеличивается, выше - становится более пологим. Склон холма порос одинокими деревьями. В глубине оврага и на его противоположной стороне - лес. Самое глубокое место оврага в районе курса самолета расположено примерно в 1600м от начала ВПП.
Первый видимый контакт самолета с объектами на земле - срезанная макушка березы рядом с радиомаяком ближнего привода аэродрома. Она расположена примерно в километре от начала взлетно-посадочной полосы на границе крутой и пологой части склона холма непосредственно вблизи станции привода.
Макушка березы срезана на высоте 8-9м от земли Вычисления высоты проводились на основе измерений длины тени этой березы на спутниковом снимке Googlе. (прим. В последствие были проведены более точные измерения, согласно которым высота 11 м)
Береза располагается примерно в 40м от линии, по которой самолеты должны заходить на аэродром (зона 1 на спутниковом снимке местности)
Не обнаружено никаких подтверждений прозвучавшей в СМИ версии о том, что самолет мог зацепить антенну радиомаяка станции ближнего привода (зона 2). Во-первых, станция располагалась примерно в 40м от курса самолета, во-вторых, окружающие деревья выше имеющейся там антенны.
Да и антенна там такая, что никаких повреждений самолету причинить не может даже в случае столкновения.
После прохождения зоны 1 и срезания макушки березы (которая явно никаких повреждений не причинила), самолет пролетел пологий участок склона холма.
Там деревьев нет, поэтому никаких отметин самолет не оставил. Но его высота над землей постоянно уменьшалась и в зоне 3 и 4 достигла минимального значения. Там мелкие деревца срублены всего на высоте около 3м над землей.
В зоне 3 никаких признаков крена самолета не заметно. Все деревья срублены примерно на одной высоте.
В зоне 4 срублено лишь часть деревьев. На краю дороги у гаражей деревья не тронуты. Это позволяет определить, где находился конец левого крыла, а также высоту конца крыла над землей.
По фото видно, что конец левого крыла находился на расстоянии не менее 2.5м над землей.
Никаких свидетельств того, что самолет задел правым крылом землю не обнаружено.
Особенно хорошо отсутствие заметного крена видно на фотографии, которую сделал пользователь «Смоленского форума» Прибамбас (профиль на форуме)
Фото сделано поперек курса самолета и показывает, что все кусты срезаны в одной плоскости. Это значит, что положение крыльев было близкое к горизонтальному вплоть до столкновения с крупным деревом (березой).
Он же сделал промеры высоты среза деревьев в одной из самых низких точек пролета самолета.
-------------------
Выложу здесь еще - сколько влезет текста и фотографий из этого исследования Амелина.
А если не уместится, то опубликую следующей частью.
Да, и жду от ЭХА Москвы извинений.
Вот тут я написала: ДНЮ ЗАЩИТЫ ДЕТЕЙ ПОСВЯЩАЕТСЯ. Ч.82. СУПный день.
-------------------------
Похожая картина (примерно горизонтальный срез веток) наблюдается и при съемке с противоположной стороны (слева от курса пол углом к вдоль движения самолета)
Направление движения самолета - почти по диагонали кадра справа налево.
Эти фотографии опровергают появившуюся в СМИ версию о том, что самолет зацепится крылом о землю, когда накренился вправо при попытке вернуться на нужный курс (он шел левее идеальной траектории захода на посадку). Никаких прямых или косвенных признаков касания правым крылом земли не обнаружено. Не обнаружено также повреждений деревьев на высоте менее 2.5м.
Величину отклонения самолета от курса на ВПП можно оценить по фото, на котором видна срубленная самолетом березка и фонари посадочной светосигнальной системы, которые обозначают направление на полосу (зона 5 на спутниковом снимке). Фотография сделана перпендикулярно направлению движения самолета.
Итак, самолет долетел до первых светосигнальных фонарей примерно в 40 м левее стандартного курса захода на посадку, высота в минимальной точке всего 2.5-3м. До начала полосы еще 900м. И впереди - высокие деревья и насыпь шоссе.
Добавление. При заходе на посадку в задней части крыла опускаются закрылки. А сам самолет идет слегка задрав нос.
Опущенные закрылки как скребки на скорости 270 км/ч срезают макушки деревьев и кустарников. Поэтому линии среза кустов и деревьев - это нижняя точка положения закрылков, а не крыльев. Шасси лишь немного ниже этого уровня и поэтому не оставили следов на земле и даже не сбили небольшой заборчик, на подходе к большой березе (но об этом чуть позже). Закрылки - не по всей длине крыла. Между ними есть промежутки. И сами закрылки разные по ширине.Этим можно объяснить тот факт, что рядом расположенные ветки оказались срезанными на разных уровнях по высоте.
В таком положении самолет долетает до конца открытого пространства. Дальше - мелкий ольшанник. И на этом же уровне - фонари светосигнальной системы аэродрома (но только метрах в 40 от курса самолета)
Фонари посадочной светосигнальной системы расположены на определенном расстоянии друг от друга по оси ВПП от радиомаяка станции привода и до самой ВПП. Эти фонари вряд ли могли помочь летчику в сильном тумане. Тем более, что отклонение по курсу было не такое уж и большое и есть признаки, что самолет шел пол по курсу, который выводил его в начало ВПП.
А помочь определить высоту и избежать опасного снижения такие фонари не позволяют. Да и не нужно это - в самолете всегда есть высотомер, который способен определить высоту полета с точностью около метра. Поэтому об опасном сближении с землей летчик должен был узнать не по наземным фонарям (не предназначенным для этого), а по показаниям приборов самолета.
Но это опасное сближение произошло. Причины не ясны и световая система тут вообще ничего не могла изменить. Более того, уже над станцией ближнего привода абсолютно ясно, что посадить самолет невозможно и единственный шанс спастись - немедленный набор высоты. Но этого, почему- то не произошло. Самолет продолжал опускаться к поверхности земли и шасси почти коснулись земли. Высота от закрылков до земли была 2.5-3м Потом, непосредственно перед большими деревьями начался набор высоты.
Это видно, по фотографии зоны 6
В зоне 6 нет крупных деревьев, но заросли густые и хорошо видно, что самолет к зоне идет с набором высоты. Фотография сделана почти перпендикулярно курсу самолета.
Добавление. На фото мы наблюдаем достаточно большой угол среза.
Возможно, такое крутое изменение уровня среза макушек кустов объясняется не только набором высоты, но и одновременным креном на правое крыло. При этом левое крыло поднимается.
Правый крен мог быть вызван попыткой уйти от столкновения с крупной березой, которая находилась дальше по курсу.
Проверить это предположение на месте не удалось, поскольку правее этого места кустов нет и не видно на какой высоте проходит правое крыло. Но землю оно не задевает.
К этому месту самолет набирает высоту не менее 4м. И дальше набор высоты продолжается. Но это уже не может спасти самолет, поскольку всего через 10 метров крупное дерево - береза. Самолет врезается в него левым крылом примерно на расстоянии 2.5 - 3 м от конца крыла (видно по траектории срезанных кустов)
Часть 4. "Удар об березу и его последствия" и следующие - см. по ссылке.
Летом 2010 я набрела в интернете на очень подробное коллективное исследование причин авиакатастрофы под Смоленском. Тогда я лишь дала на него ссылку, не предполагая, что позднее это исследование исчезнет с лица интернета. Когда это произошло - мне неведомо: попыталась открыть ту ссылку только в связи с нынешней авиакатастрофой 24 марта 2015 в Альпах немецкого самолета Airbus 320, следующий рейсом из Барселоны в Дюссельдорф. У меня вопрос: автор исследования - Сергей Амелин жив? - Вот здесь был его блог: http://smolensk.ws/my/Aml/ Парень, отзовись, я поставлю на тебя ссылку, если есть другая.
Вряд МАК был так же скрупулезен. Как говорится, кто не хочет - ищет причины, почему не нужно больше отвечать на открытые по-прежнему вопросы, а кто хочет - ищет возможности, факты, детали и ответы.
И вот тому подтверждение (всё познается в сравнении):
Это исследование с сайта МАК: Об окончательных результатах работы Технической комиссии Межгосударственного авиационного комитета по расследованию катастрофы самолета Ту-154М бортовой номер 101 Республики Польша, произошедшей 10 апреля 2010 г. в районе аэродрома Смоленск "Северный".
А ниже мозговой штурм - неформальное исследование людей, которые не отчитаться хотели,
а, снять все вопросы, понять, почему самолёт упал:
Авиакатастрофа в Смоленске: http://smolensk.ws/blog/168.html (ссылка не работает).
На удивление я тогда просто сохранила у себя на компьютере это исследование - как Василиса Премудрая - "в рукав". У меня и после него остались вопросы (скорее политические). И теперь, мне думается, его необходимо предать огласке. Силами моего блога. Для чего? - Я это объясню, когда выложу всё это исследование. Объясню в посте: ДНЮ ЗАЩИТЫ ДЕТЕЙ ПОСВЯЩАЕТСЯ. Ч.82. СУПный день.
Возможно, в сети где-то есть исследование причин катастрофы самолета Качиньского на польском, английском и немецком языкам: Сергей Амелин сообщал, что переводил его еще в 2010. Но русский вариант, как он писал, является наиболее полным.
Оглавление:
Часть 1. Общая информация. (этот пост)
Часть 2 - Аэродром и погода. (этот пост)
Часть 3 - Снижение самолета у радиомаяка ближнего привода. (этот пост)
Часть 4 - Удар об березу и его последствия.
Часть 5 - Реконструкция падения самолета.
Часть 6 - Возможные причины полного разрушения самолета.
Часть 7 - Точное время катастрофы.
Часть 8 - Юридические аспекты случившегося.
Часть 9 - Первые минуты после трагедии.
Часть 10 - Версии причин авиакатастрофы.
Часть 11 - СМИ и катастрофа.
Часть 12 - Скандальное видео 1.
Часть 13 - Скандальное видео 2.
Часть 14 - Предварительные итоги расследования (официальная информация 1)
Часть 15 - Предварительные итоги расследования (официальная информация 2)
Часть 16 - О месте катастрофы.
Часть 17 - О прибытии пожарных на место катастрофы 1.
Часть 18 - О прибытии пожарных на место катастрофы 2.
Часть 19 - Фото обломков и схема МАК.
Часть 20 - Схема катастрофы в соответствии со стенограммой.
Часть 21 - Психологические особенности выполнения захода на посадку в различных режимах управления самолетом
Часть 1. Общая информация.
10 апреля 2010 года в Смоленске потерпел катастрофу польский представительский самолет Ту-154М. Это произошло около 11 часов по московскому времени. Самолет упал при заходе на посадку в 300м от взлетно-посадочной полосы аэродрома «Северный». Погибли 96 человек - 89 пассажиров и 7 членов экипажа, в том числе - президент Польши Лех Качиньский, известные польские политики, почти всё высшее военное командование, общественные и религиозные деятели. Лех Качиньский направлялся на траурные мероприятия по случаю семидесятой годовщины расстрела польских офицеров в Катыни.
Официальной информации о причинах катастрофы пока очень мало. Подробностей случившегося тоже очень мало. Поэтому предлагаю вашему вниманию рассказ с места событий и попытку реконструкции этой авиакатастрофы. Через три дня после трагедии я побывал на месте происшествия и сделал фотографии. На них хорошо видны деревья, которые повредил самолет при падении. И по этим повреждениям можно судить о последних 9 секундах полета этого самолета.
При подготовке этой статьи активно использовалась информация, размещаемая пользователями «Смоленского форума».
Первые сообщения о разбившемся самолете появилась там в 11 час. 14 мин. по московскому времени. И с тех пор идет активное обсуждение обстоятельств случившегося.
Основная часть предлагаемых вниманию материалов была подготовлена и опубликована в первые дни катастрофы. Но с тех пор постоянно приходят новые данные, статья начала сильно разрастаться и ее пришлось разделить на несколько разделов для удобства использования и пополнения.
Часть 2. Аэродром и погода.
Аэродром «Северный».
Самолет с польской делегацией должен был приземлиться на аэродроме «Северный». Этот аэродром находится на северной окраине города Смоленска ссылка Googlemap
Аэродром «Северный» - это военный аэродром. До 2009 г. на нем базировался полк военно-транспортной авиации.
Более подробно об этой воинской части можно узнать здесь - 103й гвардейский военно-транспортный авиационный полк.
Но он использовался не только этим полком. До начала 90-х годов там базировались еще и истребители.
Кроме того, аэродром использовался Летно-испытательной станцией Смоленского авиационного завода (ЛИС), а также иногда принимал гражданские борта, в основном коммерческие грузовые. Именно поэтому «Северный» считается аэродромом совместного использования. Но прием гражданских самолетов все равно осуществляли военные.
Помимо этого, аэродром использовался для приема самолетов с российскими чиновниками или какими-либо делегациями (ведь другого действующего аэродрома в Смоленске нет). Но это было нечасто, несколько раз в год.
Аэродром обслуживали две части обеспечения: отдельный батальон авиационно-технического обеспечения ОБАТО и Отдельный батальон связи и радио-технического обеспечения.
Осенью 2009 года все эти части были расформированы (имеется в виду полк военно-транспортной авиации и части обеспечения). На их базе образована 216 авиационная комендатура.
Таким образом, военных авиационных частей на аэродроме в настоящий момент нет, но есть военная комендатура. Задачи комендатуры - охранять имущество и поддерживать функционирование аэродрома.
Аэродром «Северный» для регулярных пассажирских авиарейсов использовался только до 1941 года. Более того, через него проходила первая международная линия в СССР. Дата ее официального открытия - 1 мая 1922 г. Первый рейс по маршруту Москва - Смоленск - Ковно (Каунас) - Кенигсберг вылетел 3 мая 1922 г.
В Смоленске самолёты садились на аэродроме «Смоленск-Северный» для дозаправки самолёта и отдыха пассажиров. Одним из первых пассажиров на этой линии стал поэт Сергей Есенин. Вместе с женой Айседорой Дункан они вылетели из Москвы 10 мая 1922 года и в тот же день прилетели в Кенигсберг. Дважды (в 1923 и 1925 годах) этим маршрутом летал поэт Владимир Маяковский.
Но начиная с 1941 года аэродром использовался только для военных целей и транспортных перевозок. Регулярных пассажирских рейсов там больше не было.
Пассажирские перевозки в Смоленске до 1991 года выполнялись с аэродрома «Южный» - ссылка Googlemap
Смоленский авиаотряд Аэрофлота связывал воздушным сообщением Смоленск с Москвой. Для этого использовались самолёты Ан-24, позднее - чешские Л-410 и наши ЯК-40. Кроме того, осуществлялись регулярные рейсы самолетов Ан-2 в районные центры (Велиж, Демидов и др.) и даже в другие регионы: Брянскую, Белгородскую, Псковскую, Воронежскую области. Позже Смоленский авиаотряд из-за нерентабельности был расформирован. И в настоящее время аэродром «Южный» не эксплуатируется вообще (закрыт) и посадка самолетов возможна только на аэродроме «Северный».
Аэродром «Северный» относится к аэродромам первого класса, т.е. способен принимать самолеты массой более 75 т.
Длина взлетно-посадочной полосы этого аэродрома «Северный» составляет 2500 м, ширина - 49 м.
30 апреля 2010
Светотехническое обеспечение аэродрома с основным направлением посадки состоит из:
- Огней приближения ( Тройки огней желтого цвета через каждые 100 м. от ближнего приводного радиомаяка (БПРМ) до начала взлетно-посадочной полосы (ВПП)
- Огни светового горизонта (13 штук - на фото там меняют лампочки - 500 м от начала ВПП)
- Огни разрешения посадки (в начале полосы зеленого цвета - 12 штук по 6 с разных сторон от оси ВПП - входные огни)
- Огни запрещения посадки (красного цвета по два с каждой стороны от оси ВПП)
- Огни ВПП оранжевого цвета первые и последние 600 метров ВПП, по средине - белого цвета (желтого))
- АПП -90 (Аэродромные посадочные станции С - стационарные - 3 шт. и П - Подвижные - 3 шт)
Данное оборудование обслуживает группа СТО (светотехнического обеспечения аэродрома). Перед посадкой проверяется исправность всего светотехнического оборудования и источников резервного питания обеспечивающих резервное электроснабжение светотехнического оборудования!
Направление посадки самолетов в настоящий момент только одно - с востока на запад. Именно на этом направлении расположены радиомаяки, обеспечивающие выход самолета на нужный курс при посадке. С западного направления таких маяков нет.
Вот схема захода на посадку:
Радиомаяк дальнего привода находится в 6.1км восточнее начала взлетно-посадочной полосы.
Радиомаяк ближнего привода находится в 1100м от начала полосы
Вот он же, но с другой стороны:
КНС:
Маркерные антенны:
Вот пример приближения ИЛ-76 к радиомаяку ближнего привода:
И прохождения над ним
Перед полосой посадочный курс пересекает шоссе
Контроль снижения самолета по глиссаде осуществляет радиолокационная система посадки.
На основании информации, получаемой от этой системы, руководитель полетов сообщает пилотам, правильно они заходят на посадку или нет, а также предупреждает их об опасном снижении или отклонении от курса.
Вблизи аэродрома «Северный» за всю его историю до 10 апреля 2010 года, была только одна катастрофа - разбился военно-транспортный самолет АН-12. Он упал из-за за обледенения.
Туманное утро 10 апреля
Как только стало известно о катастрофе, никто из жителей Смоленска не сомневался в том, что одной из ее причин был сильный туман.
Как только стало известно о катастрофе, никто из жителей Смоленска не сомневался в том, что одной из ее причин был сильный туман.
Для этого времени года туман явление редкое, особенно такой сильный и не рано утром, а ближе к полудню. Согласно статистическим данным, в апреле с туманом бывает в среднем 4 дня.
Об этом тумане синоптики предупреждали заранее. Туман фигурировал во всех метеосводках на 10 апреля (убедиться в этом можно в архивах прогнозов погоды, доступных через Интернет). Но по прогнозам туман должен был быть только утром, днем синоптики обещали хорошую погоду.
Я сам могу подтвердить, что в это утро был туман. Причем, необычный. Рано утром он был не очень сильный. Я собирался сделать фотографии набережной Днепра. Но в 8 утра, глянув в окно, никуда не пошел, поскольку все уже было в легком тумане. Туман не стелился над землей, а высоко поднимался вверх. В таких условиях красивые фотографии получить невозможно, поэтому я и пытаться не стал.
Я надеялся, что туман рассеется и стал ждать. Но получилось наоборот, после 10 часов он заметно усилился. Я в окно плохо видел соседний дом. Об этом тумане писали посетители «Смоленского форума». Например, Вelikov в 11:30 написал, что с 9-го этажа плохо видит землю.
Туман накрыл весь город. Об этом свидетельствуют сообщения посетителей «Смоленского форума». Вот карта, на которой примерно указаны места, откуда приходили сообщения о тумане.
На сайте «Авантюрист» были размещены фотографии в утро катастрофы.
Сохранились и метеосводки на момент катастрофы, во всех указан туман.
Распределение температур 10.04.2010 было следующим:
Согласно графика температуры на солнечной стороне (серый график) в районе 8 часов утра выглядывало солнце. Но после 10 часов графики на солнечной и теневой стороне сравнялись, что говорит о том, что солнца не было совсем. Минимальная температура воздуха в Смоленске была в диапазоне от 8 до 12 часов утра.
Со спутника туман выглядел вот так:
Оценить, что мог видеть летчик 10.04.2010 можно по фотографиям, сделанным во время следующего тумана, 20.04.2010 (они были размещены на «Радиосканере»)
Вот гаражи, рядом с которым самолет снизился до самой нижней точки (примерно 3.5м над землей)
А это линия электропередачи, которую самолет оборвал при падении
Туман также хорошо виден на первых фотографиях с места падения самолета
Причем все очевидцы отмечают одну особенность - рано утром туман не был сильным. Потом начал резко сгущаться и был максимальным в 10:30 - 11:30. А уже после 12 часов туман начал быстро исчезать и появилось солнце.
Именно в этот промежуток времени во время самого сильного тумана самолет президента Польши предпринял попытку приземлиться. Но потерпел катастрофу.
До этого утром на аэродроме «Северный» благополучно приземлился самолет с польскими журналистами. А вот после него российский ИЛ-76 Федеральной службы охраны приземлиться уже не смог и вернулся на свой аэродром.
Экипажу самолета польского президента также рекомендовали уйти на запасной аэродром, но по каким-то причинам пилот принял решение садиться в Смоленске. И, увы, это решение привело к трагедии.
Приношу свои искренние соболезнования родным и близким погибших!
Сергей Амелин
(присоединяюсь)
Часть 3. Снижение у радиомаяка ближнего привода
Из официальных источников долгое время было очень мало информации. О катастрофе было известно лишь то, что самолет упал и все погибли. Это создало благоприятную почву для слухов и домыслов. Пришлось исправлять положение собственными силами. Жители города Смоленска начали собирать всю доступную информацию о случившемся. А потом на основе этой информации пытаться восстанавливать хронологию авиакатастрофы и анализировать ее возможные причины.
Я тоже принял в этом активное участие. В результате получилась эта статья. Здесь предпринята попытка обобщения моих собственных наблюдений и той информации, которые высказали пользователи «Смоленского форума» за время, прошедшее с момента катастрофы.
13 апреля 2010 г. (через три дня после трагедии) я выезжал на место событий, фотографировал повреждения деревьев и на основе их анализа пытался восстановить, как проходило падение. Раньше сделать фотографии было невозможно. Район падения был оцеплен и фотографировать не разрешали.
Первые реконструкции событий, появившиеся в СМИ, были очень неточными, поскольку не учитывают местный рельеф и особенности повреждений деревьев, вызванные падением самолета. Поэтому в своих рассуждениях я на них не опирался, а пытался построить свою версию исключительно на основе найденных фактов.
Однако хочу сразу оговориться. Я не являюсь экспертом авиационной безопасности. И даже к авиации не имею никакого отношения. Но считаю, что обладаю достаточным уровнем технической грамотности, чтобы на анализировать факты и на основе этого анализа, строить версии о том, как произошла эта катастрофа…
Последние 9 секунд
Естественно, никто на «Смоленском форуме» не обладает доступа к «черным ящикам» разбившегося самолета. А если и обладает, распространять информацию не будет. Поэтому выводы приходится делать только на основе анализа повреждений, которые оставил самолет на земле.
Итак, как уже отмечалось, самолет ТУ-154М упал на подходе к аэродрому «Северный» примерно в 300 метрах от начала взлетно-посадочной полосы, отклонившись влево от курса. При падении самолет разрушится практически полностью. На космическом снимке видны лишь бесформенные обломки, расположенные на сравнительно небольшой площади.
Фото с места авиакатастрофы были размещены на «Смоленском автофоруме».
Судя по видеосъемке и фотографиям с места катастрофы, самолет перевернулся перед падениям или при ударе о землю. Остатки крыльев на месте аварии лежали вверх шасси. Хвост лежит вниз отломанным килем.
Если бы самолет перевернулся при ударе о землей носовой частью, то обломки хвостовой части, киля и стабилизатора оказался бы при падении впереди остальных частей самолета. Но на фотографиях явно видно, что ближе всего к дороге слева по курсу лежит обломок стабилизатора. Видимо, он первым коснулось земли. Дальше по направлению падения слева от курса лежит полуразрушенный киль с частью стабилизатора. Ещё дальше по центру - один из двигателей и хвостовая часть фюзеляжа.
Поэтому очень высока вероятность того, что перед падением самолет летел перевернувшись на угол, близкий к 180 градусам относительно своей оси. Именно таким положением при падении объясняется тот факт, что все пассажиры и экипаж погибли, хотя сильного пожара на месте катастрофы не было. Об падении самолета в перевернутом положении свидетельствуют сильные повреждения тел погибших (официальной информации об этом не было, но очевидцы говорят, что это именно так).
Показания очевидцев также говорят о том, что перед падением самолет шел с сильным креном на левое крыло, а потом упал « на спину».
От первого видимого повреждения какого-либо объекта на земле (срезанной макушки березы у радиомаяка ближнего привода аэродрома) до места падения - примерно 650 м. Самолет при заходе на посадку летит со скоростью 70м/с. Соответственно, по наземным повреждениям можно судить только о последних 9 секундах полета. Вряд ли это поможет объяснить причины падения. Но восстановить хронологию этого падения вполне реально.
Первый контакт
Смоленск и его окрестности имеют достаточно сложный рельеф. Это холмистая местность, изрезанная глубокими оврагами. Такой рельеф - наследие ледникового периода. Перепад высот в городе составляет примерно 90м. Все это характерно и для окрестностей аэродрома. Он находится на вершине холма. Самолеты заходят на посадку над холмистой местностью. При подходе к аэродрому с востока они пересекают глубокий овраг (точнее, заросшую лесом баку). Глубина его от вершины холма, на которой расположен аэродром, составляет около 60м. Рельеф местности в по курсу самолета имеет следующий вид (взято на авиафоруме)
Перед заходом на полосу самолет пересекает шоссе, ведущее из города. По обеим сторонам от шоссе - достаточно высокие деревья. Обычно самолеты пересекают этот участок на высоте 30-60м. От начало взлетно-посадочной полосы (ВПП) до шоссе - примерно 600м.
Радиомаяк станции ближнего привода находится примерно в середине склона холма, на котором расположен аэродром. Ниже станции привода уклон увеличивается, выше - становится более пологим. Склон холма порос одинокими деревьями. В глубине оврага и на его противоположной стороне - лес. Самое глубокое место оврага в районе курса самолета расположено примерно в 1600м от начала ВПП.
Первый видимый контакт самолета с объектами на земле - срезанная макушка березы рядом с радиомаяком ближнего привода аэродрома. Она расположена примерно в километре от начала взлетно-посадочной полосы на границе крутой и пологой части склона холма непосредственно вблизи станции привода.
Макушка березы срезана на высоте 8-9м от земли Вычисления высоты проводились на основе измерений длины тени этой березы на спутниковом снимке Googlе. (прим. В последствие были проведены более точные измерения, согласно которым высота 11 м)
Береза располагается примерно в 40м от линии, по которой самолеты должны заходить на аэродром (зона 1 на спутниковом снимке местности)
Не обнаружено никаких подтверждений прозвучавшей в СМИ версии о том, что самолет мог зацепить антенну радиомаяка станции ближнего привода (зона 2). Во-первых, станция располагалась примерно в 40м от курса самолета, во-вторых, окружающие деревья выше имеющейся там антенны.
Да и антенна там такая, что никаких повреждений самолету причинить не может даже в случае столкновения.
После прохождения зоны 1 и срезания макушки березы (которая явно никаких повреждений не причинила), самолет пролетел пологий участок склона холма.
Там деревьев нет, поэтому никаких отметин самолет не оставил. Но его высота над землей постоянно уменьшалась и в зоне 3 и 4 достигла минимального значения. Там мелкие деревца срублены всего на высоте около 3м над землей.
В зоне 3 никаких признаков крена самолета не заметно. Все деревья срублены примерно на одной высоте.
В зоне 4 срублено лишь часть деревьев. На краю дороги у гаражей деревья не тронуты. Это позволяет определить, где находился конец левого крыла, а также высоту конца крыла над землей.
По фото видно, что конец левого крыла находился на расстоянии не менее 2.5м над землей.
Никаких свидетельств того, что самолет задел правым крылом землю не обнаружено.
Особенно хорошо отсутствие заметного крена видно на фотографии, которую сделал пользователь «Смоленского форума» Прибамбас (профиль на форуме)
Фото сделано поперек курса самолета и показывает, что все кусты срезаны в одной плоскости. Это значит, что положение крыльев было близкое к горизонтальному вплоть до столкновения с крупным деревом (березой).
Он же сделал промеры высоты среза деревьев в одной из самых низких точек пролета самолета.
-------------------
Выложу здесь еще - сколько влезет текста и фотографий из этого исследования Амелина.
А если не уместится, то опубликую следующей частью.
Да, и жду от ЭХА Москвы извинений.
Вот тут я написала: ДНЮ ЗАЩИТЫ ДЕТЕЙ ПОСВЯЩАЕТСЯ. Ч.82. СУПный день.
-------------------------
Похожая картина (примерно горизонтальный срез веток) наблюдается и при съемке с противоположной стороны (слева от курса пол углом к вдоль движения самолета)
Направление движения самолета - почти по диагонали кадра справа налево.
Эти фотографии опровергают появившуюся в СМИ версию о том, что самолет зацепится крылом о землю, когда накренился вправо при попытке вернуться на нужный курс (он шел левее идеальной траектории захода на посадку). Никаких прямых или косвенных признаков касания правым крылом земли не обнаружено. Не обнаружено также повреждений деревьев на высоте менее 2.5м.
Величину отклонения самолета от курса на ВПП можно оценить по фото, на котором видна срубленная самолетом березка и фонари посадочной светосигнальной системы, которые обозначают направление на полосу (зона 5 на спутниковом снимке). Фотография сделана перпендикулярно направлению движения самолета.
Итак, самолет долетел до первых светосигнальных фонарей примерно в 40 м левее стандартного курса захода на посадку, высота в минимальной точке всего 2.5-3м. До начала полосы еще 900м. И впереди - высокие деревья и насыпь шоссе.
Добавление. При заходе на посадку в задней части крыла опускаются закрылки. А сам самолет идет слегка задрав нос.
Опущенные закрылки как скребки на скорости 270 км/ч срезают макушки деревьев и кустарников. Поэтому линии среза кустов и деревьев - это нижняя точка положения закрылков, а не крыльев. Шасси лишь немного ниже этого уровня и поэтому не оставили следов на земле и даже не сбили небольшой заборчик, на подходе к большой березе (но об этом чуть позже). Закрылки - не по всей длине крыла. Между ними есть промежутки. И сами закрылки разные по ширине.Этим можно объяснить тот факт, что рядом расположенные ветки оказались срезанными на разных уровнях по высоте.
В таком положении самолет долетает до конца открытого пространства. Дальше - мелкий ольшанник. И на этом же уровне - фонари светосигнальной системы аэродрома (но только метрах в 40 от курса самолета)
Фонари посадочной светосигнальной системы расположены на определенном расстоянии друг от друга по оси ВПП от радиомаяка станции привода и до самой ВПП. Эти фонари вряд ли могли помочь летчику в сильном тумане. Тем более, что отклонение по курсу было не такое уж и большое и есть признаки, что самолет шел пол по курсу, который выводил его в начало ВПП.
А помочь определить высоту и избежать опасного снижения такие фонари не позволяют. Да и не нужно это - в самолете всегда есть высотомер, который способен определить высоту полета с точностью около метра. Поэтому об опасном сближении с землей летчик должен был узнать не по наземным фонарям (не предназначенным для этого), а по показаниям приборов самолета.
Но это опасное сближение произошло. Причины не ясны и световая система тут вообще ничего не могла изменить. Более того, уже над станцией ближнего привода абсолютно ясно, что посадить самолет невозможно и единственный шанс спастись - немедленный набор высоты. Но этого, почему- то не произошло. Самолет продолжал опускаться к поверхности земли и шасси почти коснулись земли. Высота от закрылков до земли была 2.5-3м Потом, непосредственно перед большими деревьями начался набор высоты.
Это видно, по фотографии зоны 6
В зоне 6 нет крупных деревьев, но заросли густые и хорошо видно, что самолет к зоне идет с набором высоты. Фотография сделана почти перпендикулярно курсу самолета.
Добавление. На фото мы наблюдаем достаточно большой угол среза.
Возможно, такое крутое изменение уровня среза макушек кустов объясняется не только набором высоты, но и одновременным креном на правое крыло. При этом левое крыло поднимается.
Правый крен мог быть вызван попыткой уйти от столкновения с крупной березой, которая находилась дальше по курсу.
Проверить это предположение на месте не удалось, поскольку правее этого места кустов нет и не видно на какой высоте проходит правое крыло. Но землю оно не задевает.
К этому месту самолет набирает высоту не менее 4м. И дальше набор высоты продолжается. Но это уже не может спасти самолет, поскольку всего через 10 метров крупное дерево - береза. Самолет врезается в него левым крылом примерно на расстоянии 2.5 - 3 м от конца крыла (видно по траектории срезанных кустов)
Часть 4. "Удар об березу и его последствия" и следующие - см. по ссылке.