Хроника исторического движения на примере авиации
Интересно, но очень часто проявление глубинных исторических закономерностей можно увидеть по одному неожиданному эффекту. А именно: по тому, как множество совершенно разноплановых событий вдруг начинает складываться в единую цепочку. Причем, ведущую к совершенно очевидному результату. Например, именно так складывается нынешнее «схлопывание» гражданской авиации, выступающее неизбежным условием грядущей кластеризации мира.
Причем, началось оно - это «схлопывание» - еще до нынешних (белорусских) событий. В том смысле, что первым наиболее значимым «звонком» тут стала ситуация с пресловутым «Боингом-737 МАХ». Напомню для уже позабывших эту историю, что в 2016 году американская авиастроительная корпорация начала продавать свой новый среднемагистральный самолет, пришедший на смену «предыдущему» Боингу 737 Next Generation, выпускаемому с 1996 года. Точнее сказать… Точнее сказать, этот самый «МАХ» является ни чем иным, как переработкой указанного Next Generation, причем, переработкой крайне специфичной. Дело в том, что само 737 семейство представляет собой «глубокую переработку» концепции, созданной еще в конце 1960 годов. (Первый Боинг 737 полетел 9 апреля 1967 (!) года.) При этом к «современному» виду - с турбовентиляторными двигателями - он пришел в 1980 году. (Тогда, кстати, несколько изменилась и аэродинамика - был введен форкиль для повышения устойчивости.)
Однако до появления семейства «МАХ» все модификации осуществлялись, в общем-то, по «общеавиационным» принципам. С обязательными расчетами устойчивости, испытаниями в аэродинамической трубе и т.п. вещами. Что обеспечивало относительно высокое качество разработок - все же «боинговская школа» одна из старейших в мире. (Хотя и с последним моментом не все однозначно.) Но с «новейшей разработкой» дело пошло по-другому. В том смысле, что где-то в начале 2010 годов стало понятным, что идущая в корпорации работа по созданию совершенно нового самолета «Boeing Y1» не успевает к выпуску конкурентного Airbus A320neo. Поэтому решено было еще раз модифицировать многострадальный 737, установив на него новые, более эффективные двигатели. Но при этом переделывать планер не стали - несмотря на то, что смена двигателей изменило центровку аппарата. Вместо этого было решено использовать программную компенсацию нестабильности, которая бы позволяла пилотировать самолет в проблемных условиях.
Причем даже этот момент был реализован крайне специфично - полностью в рамках «тенденций новейшего времени». Проще говоря, разработка программного кода была отдана на оутсорсинг, а разного рода проверки и сертификации проведены крайне формально. (Все же, Боинг «государственнообразующая корпорация», не ларек какой-то - чтобы к ней придираться.) В итоге получили две катастрофы: 29 октября 2018 и 10 марта 2019 года, связанные с неадекватностью работы указанной программной компенсации. Об этом событии было, впрочем, сказано очень много - в том числе, и в данном блоге - поэтому подробно рассматривать их нет смысла. Можно только отметить, что итогом данных событий стало приостановление полетов Боинг 737 МАХ по всему миру, резкое падение продаж этого самолета и остановка его производства на год.
Самое же интересное: данная история прекрасно показала не столько проблемы «Боинга», сколько очевидную деструктивность основных тенденций последних десятилетий. Состоящих в приоритете коммерческой выгода над всем остальным - в том числе, и над инженерными вопросами. (И инженерной школой, самой по себе.) В том смысле, что, во-первых, в современном мире главное - продать продукт быстрее конкурентов. (И не важно, что это ведет к его очевидной сырости и недоработкам: как говориться, программы же продают откровенно недоделанные, а потом - «накатывают обновления», и все проходит. Правда, с самолетами это проходит несколько сложнее.) А, во-вторых, оутсорсинг и передача работ как можно более дешевым работникам - это наше все. Даже если речь идет о сверхкритичных вопросах - скажем, о безопасности полетов. (Впрочем, менеджеры же не обязаны задумываться о критичности - они не инженеры?)
Впрочем, в данном случае важным для нас является то, что указанная особенность стала одним из первых «значимых событий» в авиации, свидетельствующим о серьезном ее кризисе. Однако вскоре последовали и другие. Причем, еще более значимые - настолько значимые, что менее чем через год после «боингопада», о последнем просто забыли. Да, разумеется, речь идет о коронавирусе. Который - как могло показаться - никоим образом с самолетами не связан: где авиация, а где вирусология! Но в действительности оказалось, что связь тут прямая. Начиная с того, что главными «распостранителями» коронавирусной инфекции оказались авиационные «хабы» - огромные «пересадочные» аэропорты, где в существующей модели организации сообщений пересекались обитатели самых различных стран. И заканчивая тем, что значительная часть авиасообщений была связана с туристической отраслью. (Которая - как все знают - в условиях коронавирусной эпидемии и последующей борьбы с ней, оказалась в фактической коме.)
Итогом всего этого оказалось то, что уже к лету 2020 года в коме оказалась и пассажирская авиация. В том смысле, что пассажироперевозки упали на фантастические 66%, причем, большая часть этого падения пришлась на «международный сектор». (Там уровень падения приблизился к 90%.) В результате чего крупнейшие «хабы» оказались практически пустыми: так, Лондон (Хитроу) потерял 73% пассажиров, Мюнхен - 77%, Франкфурт - 81%, Лос-Анжелес - 67%, Дубаи - 70%. Разумеется, со внутренними перелетами оказалось все много легче: скажем, Внуково потеряло 47% пассажиров, а Домодедово - 38%. Интересно, что в региональных аэропортах падение оказалось еще меньше, а в некоторых из них число пассажиров даже выросло. Скажем, Витязево (Анапа) прибавило 10%, Сочи - 5%, а Саратов - аж на 35%.
То есть, эпидемия наметила не только серьезное снижение уровня пассажироперевозок - которые не восстановились до сих пор. (В том смысле, что они до сих пор (на март 2021) составляют не более 67% от «доковидных». Причем, максимальный уровень падения так же приходится на «международный сектор».) Но и «перемещение локуса» с «внешних», международных маршрутов на внутренние. Наверное, тут не надо говорить, что это, фактически, обесценивает все колоссальные вложения, которые делались именно сюда предыдущие 20-25 лет. (Строительство «суперхабов», разработка разнообразных «международных стандартов», оптимизация конструкций самолетов на «хабную систему», появление пресловутых «лоукостеров», ну и т.д., и т.п.) Тем не менее, инерция сложившейся системы настолько велика, что уже явно видимые изменения до сих пор не «отыгрываются» отраслью. (Равно, как «не отыгрались» ей описанные выше проблемы проектирования и строительство самолетов по принципу «минимизации издержек».)
Однако это только отодвигает грядущую катастрофу, и увеличивает ее масштаб. Тем более, что история подкидывает очередные «знаки» для слишком уж непонятливых. Да, речь идет об уже указанном «белорусском инциденте», в котором самолет лоукостера Ryanair был посажен в Минске для ареста некоего оппозиционера белорусскому режиму. Об этом событии, конечно же, было очень много написано - в том числе, и в данном блоге - поэтому останавливаться на нем я не буду. И отмечу только, что данная «модель развития событий» - в смысле, посадка самолета одной страны, пролетающего надо другой страной - на самом деле является очередным гвоздем в гроб указанной выше «суперкластерной системы». В том смысле, что, конечно, подобные вещи применялись и ранее. И, скажем, США или европейские страны считают нормальным не только сажать пролетающие самолеты - как это было в случае с самолетом президента Моралеса в 2013 году. Но и прямо сбивать их по малейшим подоздрениям - как, например, был сбит самолет иранской авиакомпании Iran Air, следовавший рейсом IR 655 (Бендер-Аббас-Дубай) в 1988 году. Но это - опять-таки - считалось прерогативой «гегемонов». Как говориться, Quod licet Jovi, non licet bovi. (Правда, сбивать самолеты иногда удавалось и «быкам» - как, например, случилось с самолетом Ту-154 авиакомпании «Сибирь» в 2001 году, который был уничтожен украинской ракетой. Однако данные инциденты считались следствиями «трагических ошибок», а не специально спланированных действий.)
Теперь же, после случившегося в Белоруссии, очень у многих возникла мысль: «а что, так можно было?» В том смысле, что очень многие «не допущенные» к элитарному клубу государства задумались о том, что они - в общем-то - имеют полное право распоряжаться всем, что находится в их воздушном пространстве по своему усмотрению. (Не важно, по каким причинам.) И никаких способов запретить им это делать не существует. Да, именно так: пресловутые санкции, во-первых, являются слишком уж произвольными для того, чтобы их воспринимали объективно. В смысле - они вводятся исключительно против «враждебных» вводящим государств, и давно воспринимаются исключительно, как инструмент экономической войны. А, во-вторых - что еще более важно - в условиях разворачивающейся экономической «перекройки мира» перестали являться абсолютным оружием. Поскольку слишком многие акторы считают допустимым иметь связи в противовес данные решениям. (Поэтому те же КНДР и Иран в настоящее время не просто развиваются - а развиваются крайне активно, несмотря на все санкции.)
Таким образом, можно предположить, что в дальнейшем выстраивание транспортных потоков будет определяться не «экономической целесообразностью» - как сейчас. А, прежде всего, целесообразностью геополитической. Что, в свою очередь, приведет к увеличению длины маршрутов и стоимости рейсов. Если прибавить этот момент к указанным выше проблемам - в смысле, к невозможности дальнейшего сокращения издержек на НИОКР и производство самолетов (по причине того, что это прямо угрожает их безопасности), а так же к невозможности поддерживать существующую структуру «суперхабовых коммуникаций» хотя бы из-за опасности эпидемий - то можно понять, что авиационную отрасль ждут очень серьезные перемены. Причем, перемены, имеющие вполне конкретное направление.
А именно: разворот от «внешнеориентированных» транспортных потоков, характерных для «глобализованного мира», к потокам «внутреннеориентированным». Которые, кстати, в последние десятилетия находятся в ситуации жесткой деградации и стагнации. (Можно сравнить направленность тех же авиарейсов в СССР и РФ. Особенно при учете малой авиации.) Но данное положение надо, понятное дело, рассматривать уже отдельно. Тут же если что и можно сказать - так это то, что оно существует не только у нас, но и по всему миру. (Причем, наиболее адекватные государства - скажем, Китай - уже лет десять как начали адаптироваться к нему, развивая внутреннюю инфраструктуру.)
P.S. Ну, а «лимитрофная мелочь» в данном случае проигрывает однозначно. Причем, не только бывшие советские республики - но и, вообще, все «сидящие на потоке» страны. Начиная с Великобритании. Но это, разумеется, уже совершенно иная тема.