Техника, катастрофы и отчуждение
В прошлых постах, посвященных тем или иным проблемам современного человека со сложными техническими системами - самолетами, кораблями, энергетикой - было указано, что чем дальше, тем очевиднее становится то, что вызываются они довольно специфическими причинами. По крайней мере, отличными от тех причин, что традиционно считаются критическими - скажем, незнания тех или иных законов природы, или неучетом их проявлений в текущей обстановке. Скорее наоборот - современные конструкторы имеют возможность учитывать практически все значимые факторы. (В том числе и потому, что современный человек старается не выходить за пределы освоенных территорий - даже космические корабли сейчас летают в тех же условиях, в которых они летали полвека назад.)
Поэтому можно было бы подумать, что основной тенденцией будет равномерное повышение уровня надежности систем - по мере их «вылизывания» на каждой итерации. Однако в реальности мы наблюдаем нечто иное. Нет, конечно, и «вылизывание» присутствует - что фиксируется в определенном снижении аварийности с каждым годом. (Правда, хвалиться этим было бы странно - скорее было бы удивительные, если бы этого не происходило.) Однако чем дальше, тем чаще происходят проявления совершенно иной закономерности. А именно -того, что на имеющемся, крайне «стабилизированном» пространстве решений возникают ошибки, которые с привычной точки зрения вообще не должны было бы появиться.
* * *
Как, скажем, случилось с уже не раз помянутым Боингом 737 MAX 8. Напомню, что изначально при проектировании данной модели получили неустойчивость поведения на некоторых режимах. После чего решили не переделывать конструкцию (планер), а компенсировать указанную неустойчивость работой особой электронной системы. (MCAS) Ну решили и решили: компенсация проблем с «механикой» электронными средствами есть самый популярный путь сегодня. Однако при этом, во-первых, по таинственным причинам не стали сообщать об этом пилотам. А, во-вторых, не только не стали дублировать важные для работы данной системы датчики угла атаки, но даже не сделали индикации их неисправности. А точнее - индикацию неисправности сделали (!), но в базовой комплектации не использовали, предлагая ее за деньги. (При том, что MCAS устанавливался в любом случае - поскольку посчиталось, что без него самолет мог бы упасть.)
Ну, и самое интересно - это положение не изменилось даже после катастрофы подобного самолета в прошлом году! (При том, что, судя по всему, «боинговские» спецы прекрасно поняли, в чем тут причина - и даже пообещали «обновить программное обеспечение». Правда, все равно, не обновили.) То есть, мы наблюдаем совершенно «лемовскую» картину, когда вместо традиционного «фактора незнания», как причины проблем с той или иной конструкцией, возникает совершенно иное. А именно: некий допускаемый неучет тех или иных факторов потому, что они… Ну, скажем так, не являются критичными для реализации главной задачи бизнеса: массовых продаж. (Хотя это определение тоже не будет верным: например, для того же Боинга последние катастрофы как раз по продажам ударят очень и очень сильно.)
Разумеется, тут можно было бы возразить, что подобная ситуация стара как мир - скажем, про то же «запланированное устаревание» сколько всего написано. А уже истории о том, что экономия на материалах или конструктивных решениях вели к катастрофами - вплоть до массовой гибели людей - привычны нам со времен глубокой древности. Однако между этими вещами - и тем, о чем написано выше, существует серьезная разница. Связанная с тем, что, речь тут идет вовсе не о сознательном снижении «качества исполнения» - как это обычно происходило в приведенных выше случаях. А о невозможности обеспечения важных свойств продаваемых товаров потому, что они оказываются вне «фокуса» имеющейся «системы принятия решений». Т.е, фактически никто в том же Боинге не хотел получить описанную катастрофу, и при этом знал, как действовать так, чтобы ее не допустить. Но вот связать это знание с текущей ситуацией никто не смог…
* * *
Т.е., фактически можно сказать, что в данном случае отчуждение человека от его деятельности достигает предела: не только рабочие, но и инженеры, менеджеры и даже фактические руководители того или иного проекта теряют представление о том, чем же они, фактически, занимаются. Поскольку в реальности для них существует только одна не мотивация даже, а цель в жизни: зарабатывание денег. Причем, это касается - как уже говорилось - не только разработчиков, но и производителей или эксплуатантов. (К которым, например, можно отнести экипаж погибшего в прошлом году индонезийского Боинга 737 MAX 8 - но не тот экипаж, что разбился, а тот, что летал на данном самолете «за смену» до катастрофы. Который заметил «что-то неладное» в поведении машины - но разбираться с тем, «что это такое», не стал.)
Ну, и самое интересное тут то, что если не данную проблему - то ее последствия - в целом, понимают. И пытаются «лечить» через повышенное уделение внимания проблемам безопасности. Однако все это оказывается бесполезным: скажем, на пресловутом лайнере «Viking Sea» - о котором дня два назад было столько шума - умудрились выйти из строя сразу четыре (!) дизель-генератора. (Которые, собственно, и поставили туда для того, чтобы не было проблем с отключением.) Но нет - даже такую, надежную на первый взгляд систему, умудрились «умучить». Что еще раз показало: никакие формальные реализации принципа обеспечения максимальной надежности в случае высокого уровня отчужденности просто не работают. Более того - поскольку они ведут к усложнению конструкции (еще раз, вспомним про Боинг), то в конечном итоге это только осложняет ситуацию…
Короче, как уже не раз говорилось, можно сказать, что «материальный мир» вплотную приближается к тому, что сейчас существует в мире «компьютерном», программном. (Хотя понятно, что последний - так же абсолютно материален, однако в связи с определенными «генетическими особенностями» его принято рассматривать отдельно.) Для которого давно уже принято открыто признаваться, что никто не несет ответственность за работоспособность «продукции», а все проблемы традиционно сваливаются на «тупого пользователя». (Впрочем, в последнее время это стало вообще нормой в любых областях: обвинение «тупых водителей», «тупых пилотов», «тупых моряков» и т.д. звучат, как «причина номер один» при каждой аварии.) Ну, или какие-то «неустранимые внешние факторы» - вроде пресловутых хакеров, часто комбинирую обе причины. (Хотя понятно, что ни один хакер ничего сделать бы не мог, если бы не было проблем с внутренней уязвимостью компьютерных систем.)
* * *
Ну, и самое главное - потребитель на подобное положение не жалуется, а, напротив, с радостью принимает. (Разумеется, есть и возмущение - но оно вторично по сравнению с признанием «компьютерного прогресса». ) Последнее, собственно, и наиболее важно в указанном плане - поскольку означает тот факт, что отчуждение захватило не только производство, но и … потребление. Да именно так: та область, которая даже в самом отчужденном мире считается сохраняющей высокую значимость для человека, в реальности оказывается захваченной чуждой ему волей. А точнее…
Впрочем, о том, что же «точнее», будет сказано уже в следующей части.
Поэтому можно было бы подумать, что основной тенденцией будет равномерное повышение уровня надежности систем - по мере их «вылизывания» на каждой итерации. Однако в реальности мы наблюдаем нечто иное. Нет, конечно, и «вылизывание» присутствует - что фиксируется в определенном снижении аварийности с каждым годом. (Правда, хвалиться этим было бы странно - скорее было бы удивительные, если бы этого не происходило.) Однако чем дальше, тем чаще происходят проявления совершенно иной закономерности. А именно -того, что на имеющемся, крайне «стабилизированном» пространстве решений возникают ошибки, которые с привычной точки зрения вообще не должны было бы появиться.
* * *
Как, скажем, случилось с уже не раз помянутым Боингом 737 MAX 8. Напомню, что изначально при проектировании данной модели получили неустойчивость поведения на некоторых режимах. После чего решили не переделывать конструкцию (планер), а компенсировать указанную неустойчивость работой особой электронной системы. (MCAS) Ну решили и решили: компенсация проблем с «механикой» электронными средствами есть самый популярный путь сегодня. Однако при этом, во-первых, по таинственным причинам не стали сообщать об этом пилотам. А, во-вторых, не только не стали дублировать важные для работы данной системы датчики угла атаки, но даже не сделали индикации их неисправности. А точнее - индикацию неисправности сделали (!), но в базовой комплектации не использовали, предлагая ее за деньги. (При том, что MCAS устанавливался в любом случае - поскольку посчиталось, что без него самолет мог бы упасть.)
Ну, и самое интересно - это положение не изменилось даже после катастрофы подобного самолета в прошлом году! (При том, что, судя по всему, «боинговские» спецы прекрасно поняли, в чем тут причина - и даже пообещали «обновить программное обеспечение». Правда, все равно, не обновили.) То есть, мы наблюдаем совершенно «лемовскую» картину, когда вместо традиционного «фактора незнания», как причины проблем с той или иной конструкцией, возникает совершенно иное. А именно: некий допускаемый неучет тех или иных факторов потому, что они… Ну, скажем так, не являются критичными для реализации главной задачи бизнеса: массовых продаж. (Хотя это определение тоже не будет верным: например, для того же Боинга последние катастрофы как раз по продажам ударят очень и очень сильно.)
Разумеется, тут можно было бы возразить, что подобная ситуация стара как мир - скажем, про то же «запланированное устаревание» сколько всего написано. А уже истории о том, что экономия на материалах или конструктивных решениях вели к катастрофами - вплоть до массовой гибели людей - привычны нам со времен глубокой древности. Однако между этими вещами - и тем, о чем написано выше, существует серьезная разница. Связанная с тем, что, речь тут идет вовсе не о сознательном снижении «качества исполнения» - как это обычно происходило в приведенных выше случаях. А о невозможности обеспечения важных свойств продаваемых товаров потому, что они оказываются вне «фокуса» имеющейся «системы принятия решений». Т.е, фактически никто в том же Боинге не хотел получить описанную катастрофу, и при этом знал, как действовать так, чтобы ее не допустить. Но вот связать это знание с текущей ситуацией никто не смог…
* * *
Т.е., фактически можно сказать, что в данном случае отчуждение человека от его деятельности достигает предела: не только рабочие, но и инженеры, менеджеры и даже фактические руководители того или иного проекта теряют представление о том, чем же они, фактически, занимаются. Поскольку в реальности для них существует только одна не мотивация даже, а цель в жизни: зарабатывание денег. Причем, это касается - как уже говорилось - не только разработчиков, но и производителей или эксплуатантов. (К которым, например, можно отнести экипаж погибшего в прошлом году индонезийского Боинга 737 MAX 8 - но не тот экипаж, что разбился, а тот, что летал на данном самолете «за смену» до катастрофы. Который заметил «что-то неладное» в поведении машины - но разбираться с тем, «что это такое», не стал.)
Ну, и самое интересное тут то, что если не данную проблему - то ее последствия - в целом, понимают. И пытаются «лечить» через повышенное уделение внимания проблемам безопасности. Однако все это оказывается бесполезным: скажем, на пресловутом лайнере «Viking Sea» - о котором дня два назад было столько шума - умудрились выйти из строя сразу четыре (!) дизель-генератора. (Которые, собственно, и поставили туда для того, чтобы не было проблем с отключением.) Но нет - даже такую, надежную на первый взгляд систему, умудрились «умучить». Что еще раз показало: никакие формальные реализации принципа обеспечения максимальной надежности в случае высокого уровня отчужденности просто не работают. Более того - поскольку они ведут к усложнению конструкции (еще раз, вспомним про Боинг), то в конечном итоге это только осложняет ситуацию…
Короче, как уже не раз говорилось, можно сказать, что «материальный мир» вплотную приближается к тому, что сейчас существует в мире «компьютерном», программном. (Хотя понятно, что последний - так же абсолютно материален, однако в связи с определенными «генетическими особенностями» его принято рассматривать отдельно.) Для которого давно уже принято открыто признаваться, что никто не несет ответственность за работоспособность «продукции», а все проблемы традиционно сваливаются на «тупого пользователя». (Впрочем, в последнее время это стало вообще нормой в любых областях: обвинение «тупых водителей», «тупых пилотов», «тупых моряков» и т.д. звучат, как «причина номер один» при каждой аварии.) Ну, или какие-то «неустранимые внешние факторы» - вроде пресловутых хакеров, часто комбинирую обе причины. (Хотя понятно, что ни один хакер ничего сделать бы не мог, если бы не было проблем с внутренней уязвимостью компьютерных систем.)
* * *
Ну, и самое главное - потребитель на подобное положение не жалуется, а, напротив, с радостью принимает. (Разумеется, есть и возмущение - но оно вторично по сравнению с признанием «компьютерного прогресса». ) Последнее, собственно, и наиболее важно в указанном плане - поскольку означает тот факт, что отчуждение захватило не только производство, но и … потребление. Да именно так: та область, которая даже в самом отчужденном мире считается сохраняющей высокую значимость для человека, в реальности оказывается захваченной чуждой ему волей. А точнее…
Впрочем, о том, что же «точнее», будет сказано уже в следующей части.