Помните мой пост о супер-самолете Ciruss SR-22?
Попался на глаза прекрасный текст о полетах на его младшем брате - SR-20. Достоин прочтения.
"Калифорния и Полет на Cirrus
Все таки Калифорния - это какое-то невероятное, эксклюзивное место, со своим абсолютно неповторимым шармом. Даже аэропорты general aviation здесь другие. В отличие от Флориды, где все массовое, огромное, "утилитарное" и весьма грязное, здесь в Калифорнии, даже аэродром они превращают в райское место. Блестящие новенькие самолеты, дома авиаторов с бассейнами и лужайками через дорогу от стоянок самолетов, дорогие машины convertible... И конечно пейзажи! В тысячу раз красивее. Вместо плоской болотистой равнины Флориды - холмы, выжженная калифорнийская земля, небоскребы совсем рядом, авианосцы! в порту. Короче движуха:)
В San Diego все очень-очень компактно. Аэропорт, куда прилетают Airliners, находится прямо в центре города. На прямой, когда сидишь в самолете пассажиром, реально кажется, что он почти касается небоскребов крылом. А непрерывно взлетающие с грохотом и садящиеся в центре города airliners являются неотъемлемой частью образа, имиджа San Diego. Аэропорты general aviation находятся в 10-30 минутах езды от центра города. Вот бы нам так;) а Цессны являются неотъемлемым атрибутом пляжа:)
Сегодня я решил снова слететь на Cirrus. Только на этот раз не в pilot-factory, а в эксклюзивном cirrus training center. Здесь практически не учатся на CPL (слишком дорого, в 2-3 раза дороже, чем на старой Cessne учиться), а летают состоятельные люди, которые хотят купить cirrus или повысить свои летные навыки. Cirrus - это очень-очень классные самолет. Возможно, самый высокотехнологичный в классе 4х местных поршневых самолетов. И очень дорогой. Летный час на нем стоит безумных денег, целых 217$ ( немыслимо дорого по меркам США для первоначального обучения и hour-building). Да и еще и за инструктора они берут 65$/час. Инструктор тоже сильно отличается. Самодостаточный, опытный, уверенный, спокойный взрослый человек, в отличие от парней 22-25 лет в pilot-factories.
Но самолет стоит того. Как BMW. Очень комфортная посадка, кресла эргономичные, всем пассажирам в кабине будет комфортно. Ремни с автоподтягом, вообщее не давят и не стесняют движения. Очень эргономичная кабина. Ну а приборы! Как будто аэробусом управляешь. Вся выведено на два glass-screena. Левый отображает основные параметры полета, правый- меняется между параметрами двигателя и топливной системы, навигационной системой, check-листами и всяческими подсказками в полете. Еще отдельно два GPS, они же TCAS, два NAV и два COM радио. Очень понравилась система, визуально на экране подсказывающая до какой степени обеднять смесь, измеряющая температуру в каждом цилиндре (если я правильно понял) и показывающая, как при этом меняется получаемая мощность. Угол лопастей меняется автоматически в зависимости от скорости...
Я попросил инструктора по максимуму показать мне возможности электроники самолета, поскольку touch and gos на нем я уже летал. Он сказал "sure, слетаем сделаем ILS approach в соседний аэропорт, а потом вернемся в наш, и сделаем GPS WAAS approach (этот аэропорт сертифицирован для выполнения precision GPS approach. Для выполнения Полноценного ILS approach с векторением надо подавать IFR flight plan, поэтому я так удивился. Но оказывается - Калифорния является одним из двух мест в США, где можно запросить "enroure to ..." в момент получения clearance delivery, и полетишь IFR без подачи плана.
И вот мы стоим на holding point перед полосой, самолет сам подсказывает, какие делать проверки, все готово... Запрашиваю clearance:
- "Montgomery ground, cirrus 357 CP, with information India, request clearance enroute to Palomar"
- "357 CP, cleared to Palomar, after departure left traffic, fly heading 270, climb and maintain 3000 feet, expect 4000 feet in one-zero minutes, squawk 5221"
Делаю read-back, read-back correct, contact tower at...
- "Montgomery tower, cirrus 357 CP, holding short at 28 R, ready for IFR release" (вместо ready for take off!)
Cleared for take off, взлетаем без остановки на исполнительном, rotate at 70 knots (самолет-то быстрый) - секунда - positive rate of climb - секунда - набор на 85-90 knots - закрылки - автопилот - ВСЕ! Дальше самолет летит сам, я только поворачиваю задатчики и с умилением смотрю, как ручка-джойстик сама движется вслед за указаниями автопилоту:)
"357 CP, Contact departure, have a good flight", переключаемся на departure (кто подсказывает частоту? Правильно-правый дисплей! Ну и диспетчер конечно:))
-"SOCAL departure, cirrus 357 CP, is climbing through 1200 to 3000, IFR!" БЛИН, я мечтал произнести эту фразу всю жизнь!!!:)
Они нас видят. Ответчик-то включен. Причем он сам переключился в режим ALT в момент взлета:) больше ничего говорить не надо. Они уже знают, куда мы летим, какую высоту нам дали, и какой сквок.
- "357 CP, SOCAL departure, radar contact, climb and maintain 4000 feet (видимо трафик улетел уже), expect radar vectors to Runway 24 ILS approach". (Лететь по прямой минут 10 всего).
Счастье. И все, сидишь и смотришь по сторонам. Гордый как пилоты аэробусов в роликах на ю-тьюбе. Можно даже руку на приборную панель положить, как они. Внизу проносятся холмы, на западе океан, где-то на востоке пустыня. Под нами Калифорния. Скорость 130 kts. На радаре куча других бортов. Он показывает их удаление и разницу по высоте.
- "357 CP, traffic at your eleven o clock, Cessna 172 at 2500, report them in sight." Предупредили поздно. Видимо потому что видели, что расхождение по высоте достаточное. В наушниках начинает орать"Traffic! Traffic! Less than one mile". Начинаем судорожно вертеть головами и Видим внизу прямо под нами медленно проплывающий маленький силуэт Цессны.
Диспетчер периодически говорит "turn right heading 010, turn right heading 090, heading 170", выводит нас на localizer. Частота ILS давно в NAV-1 radio, нажимаем ID, сверяем морзянку с кодом на схеме захода.
- "357 CP, maintain 3300 until established on a localizer, contact tower ..."
Вдруг Глиссадное окошко оживает, значит самолет поймал ILS, нажимаю NAV на автопилоте и одновременно APPR, что переводит его из режима следования за задатчиком в режим следования за навигационным радио (то есть в данном случае ILS), и опять все! Остается только наблюдать, как самолет сам корректирует небольшие отклонения влево-вправо, сам двигая ручкой, и снижается по глиссаде. Глиссада длинная, километров 8-10, как мне показалось. В самом конце отключаешь автопилот и касаешься полосы.
На обратном пути сделали все то же самое, только по GPS approach. То есть автопилот получал команды не от NAV, а от GPS.
На нашем заходе полюбовались на Airliner, заходящий в San Diego International, футов на 2000 выше нас.
-" 357 CP, exit left on Delta, contact ground 119.45".
Thank you for choosing our airline;)"
Взято отсюда: http://saon.ru/forum/viewtopic.php?f=89&t=7806&sid=e9867c47ca382cf86ef7bfead45703c7
"Калифорния и Полет на Cirrus
Все таки Калифорния - это какое-то невероятное, эксклюзивное место, со своим абсолютно неповторимым шармом. Даже аэропорты general aviation здесь другие. В отличие от Флориды, где все массовое, огромное, "утилитарное" и весьма грязное, здесь в Калифорнии, даже аэродром они превращают в райское место. Блестящие новенькие самолеты, дома авиаторов с бассейнами и лужайками через дорогу от стоянок самолетов, дорогие машины convertible... И конечно пейзажи! В тысячу раз красивее. Вместо плоской болотистой равнины Флориды - холмы, выжженная калифорнийская земля, небоскребы совсем рядом, авианосцы! в порту. Короче движуха:)
В San Diego все очень-очень компактно. Аэропорт, куда прилетают Airliners, находится прямо в центре города. На прямой, когда сидишь в самолете пассажиром, реально кажется, что он почти касается небоскребов крылом. А непрерывно взлетающие с грохотом и садящиеся в центре города airliners являются неотъемлемой частью образа, имиджа San Diego. Аэропорты general aviation находятся в 10-30 минутах езды от центра города. Вот бы нам так;) а Цессны являются неотъемлемым атрибутом пляжа:)
Сегодня я решил снова слететь на Cirrus. Только на этот раз не в pilot-factory, а в эксклюзивном cirrus training center. Здесь практически не учатся на CPL (слишком дорого, в 2-3 раза дороже, чем на старой Cessne учиться), а летают состоятельные люди, которые хотят купить cirrus или повысить свои летные навыки. Cirrus - это очень-очень классные самолет. Возможно, самый высокотехнологичный в классе 4х местных поршневых самолетов. И очень дорогой. Летный час на нем стоит безумных денег, целых 217$ ( немыслимо дорого по меркам США для первоначального обучения и hour-building). Да и еще и за инструктора они берут 65$/час. Инструктор тоже сильно отличается. Самодостаточный, опытный, уверенный, спокойный взрослый человек, в отличие от парней 22-25 лет в pilot-factories.
Но самолет стоит того. Как BMW. Очень комфортная посадка, кресла эргономичные, всем пассажирам в кабине будет комфортно. Ремни с автоподтягом, вообщее не давят и не стесняют движения. Очень эргономичная кабина. Ну а приборы! Как будто аэробусом управляешь. Вся выведено на два glass-screena. Левый отображает основные параметры полета, правый- меняется между параметрами двигателя и топливной системы, навигационной системой, check-листами и всяческими подсказками в полете. Еще отдельно два GPS, они же TCAS, два NAV и два COM радио. Очень понравилась система, визуально на экране подсказывающая до какой степени обеднять смесь, измеряющая температуру в каждом цилиндре (если я правильно понял) и показывающая, как при этом меняется получаемая мощность. Угол лопастей меняется автоматически в зависимости от скорости...
Я попросил инструктора по максимуму показать мне возможности электроники самолета, поскольку touch and gos на нем я уже летал. Он сказал "sure, слетаем сделаем ILS approach в соседний аэропорт, а потом вернемся в наш, и сделаем GPS WAAS approach (этот аэропорт сертифицирован для выполнения precision GPS approach. Для выполнения Полноценного ILS approach с векторением надо подавать IFR flight plan, поэтому я так удивился. Но оказывается - Калифорния является одним из двух мест в США, где можно запросить "enroure to ..." в момент получения clearance delivery, и полетишь IFR без подачи плана.
И вот мы стоим на holding point перед полосой, самолет сам подсказывает, какие делать проверки, все готово... Запрашиваю clearance:
- "Montgomery ground, cirrus 357 CP, with information India, request clearance enroute to Palomar"
- "357 CP, cleared to Palomar, after departure left traffic, fly heading 270, climb and maintain 3000 feet, expect 4000 feet in one-zero minutes, squawk 5221"
Делаю read-back, read-back correct, contact tower at...
- "Montgomery tower, cirrus 357 CP, holding short at 28 R, ready for IFR release" (вместо ready for take off!)
Cleared for take off, взлетаем без остановки на исполнительном, rotate at 70 knots (самолет-то быстрый) - секунда - positive rate of climb - секунда - набор на 85-90 knots - закрылки - автопилот - ВСЕ! Дальше самолет летит сам, я только поворачиваю задатчики и с умилением смотрю, как ручка-джойстик сама движется вслед за указаниями автопилоту:)
"357 CP, Contact departure, have a good flight", переключаемся на departure (кто подсказывает частоту? Правильно-правый дисплей! Ну и диспетчер конечно:))
-"SOCAL departure, cirrus 357 CP, is climbing through 1200 to 3000, IFR!" БЛИН, я мечтал произнести эту фразу всю жизнь!!!:)
Они нас видят. Ответчик-то включен. Причем он сам переключился в режим ALT в момент взлета:) больше ничего говорить не надо. Они уже знают, куда мы летим, какую высоту нам дали, и какой сквок.
- "357 CP, SOCAL departure, radar contact, climb and maintain 4000 feet (видимо трафик улетел уже), expect radar vectors to Runway 24 ILS approach". (Лететь по прямой минут 10 всего).
Счастье. И все, сидишь и смотришь по сторонам. Гордый как пилоты аэробусов в роликах на ю-тьюбе. Можно даже руку на приборную панель положить, как они. Внизу проносятся холмы, на западе океан, где-то на востоке пустыня. Под нами Калифорния. Скорость 130 kts. На радаре куча других бортов. Он показывает их удаление и разницу по высоте.
- "357 CP, traffic at your eleven o clock, Cessna 172 at 2500, report them in sight." Предупредили поздно. Видимо потому что видели, что расхождение по высоте достаточное. В наушниках начинает орать"Traffic! Traffic! Less than one mile". Начинаем судорожно вертеть головами и Видим внизу прямо под нами медленно проплывающий маленький силуэт Цессны.
Диспетчер периодически говорит "turn right heading 010, turn right heading 090, heading 170", выводит нас на localizer. Частота ILS давно в NAV-1 radio, нажимаем ID, сверяем морзянку с кодом на схеме захода.
- "357 CP, maintain 3300 until established on a localizer, contact tower ..."
Вдруг Глиссадное окошко оживает, значит самолет поймал ILS, нажимаю NAV на автопилоте и одновременно APPR, что переводит его из режима следования за задатчиком в режим следования за навигационным радио (то есть в данном случае ILS), и опять все! Остается только наблюдать, как самолет сам корректирует небольшие отклонения влево-вправо, сам двигая ручкой, и снижается по глиссаде. Глиссада длинная, километров 8-10, как мне показалось. В самом конце отключаешь автопилот и касаешься полосы.
На обратном пути сделали все то же самое, только по GPS approach. То есть автопилот получал команды не от NAV, а от GPS.
На нашем заходе полюбовались на Airliner, заходящий в San Diego International, футов на 2000 выше нас.
-" 357 CP, exit left on Delta, contact ground 119.45".
Thank you for choosing our airline;)"
Взято отсюда: http://saon.ru/forum/viewtopic.php?f=89&t=7806&sid=e9867c47ca382cf86ef7bfead45703c7