Юбилей первого полета Пе-8
В этот день ровно 80 лет назад, в теперь уже далеком 1936-м, состоялся первый полет крупнейшего советского самолета Великой Отечественной войны АНТ-42 или ТБ-7. Позднее самолет получил название Пе-8 в честь своего ведущего конструктора Владимира Михайловича Петлякова.
Самолет этот знаменовал собой переход от медленных гофрированных бомбовозов (как тогда официально называли бомбардировщики) к высотным скоростным дальним самолетам с обтекаемыми формами фюзеляжа.
В силу изменения военно-политической доктрины и необходимости выпуска большого количества истребителей и штурмовиков для поддержки наземных войск, Пе-8 был выпущен всего в количестве 93 экземпляров. Несмотря на это, самолет имел важное значение: бомбил Берлин в августе 1941-го, сбрасывал крупнейшие 5-тонные бомбы на Кенигсберг, на Курской дуге и под Сталинградом.
В июне 1942 года Пе-8 доставил наркома иностранных дел В.М. Молотова в Шотландию, а затем в Вашингтон, для переговоров с Черчиллем и Рузвельтом об открытии второго фронта.
После войны самолет активно использовался в Полярной авиации, например, в 1952 году доставил на дрейфующую льдину станцию Северный Полюс-2.
К сожалению, несмотря на важное значение самолета, не сохранилось ни одного экземпляра и даже чертежей, которые позволили бы воссоздать самолет…
Зато в 1993 году в немецком издательстве Brandenburgisches Verlagshaus вышла книга бывшего немецкого летчика, а ныне писателя и журналиста Ульриха Унгера Petljakow Pe-8 - Der sowjetische Fernbomber.
Уникальность книги в том, что автор делает акцент не на технических деталях или ттх самолета, а на истории его создания, производства и применения, переданной через судьбы его летчиков, со многими из которых Ульрих лично встречался в 1970-1980-1990х годах.
Благодаря совету моего друга и соседа Игоря Обухова, дед которого по счастливой случайности летал на оранжево-красных Пе-8 в Полярной авиации, мне удалось познакомиться с Ульрихом. А месяц назад он выступил на открытии выставки Крылатые машины Владимира Петлякова в Центральном музее Вооруженных сил, посвященной 125-летию со дня рождения авиаконструктора.
В начале следующего года мы планируем открыть краудфандинговый проект русского издания книги об этом уникальном, но малоизвестном самолете. Рад сообщить о предварительном желании поддержать наш проект фирмы 1С. Фирма 1С стояла у истоков создания авиационных симуляторов в России и неизменно поддерживает проекты, связанные с историей российской авиации.
Вспоминает наш великий летчик Герой Советского Союза, д.т.н., а тогда 22-летний новобранец ЦАГИ М.Л. Галлай (фрагмент 1-й главы будущей книги):
«Самолет стоял неподвижно на старте. Но эта была неподвижность лишь кажущаяся. Мы знали, что в это время в самой машине ее экипаж - пилоты Громов и Рубко, ведущий инженер Рахманин и первый бортмеханик Шилин - заканчивает последние приготовления к старту…
Проходит минута, другая и вот наконец из выдвижного окна кабины пилота высоко поднимается рука - пилот просит разрешение на взлет. Дежурный на старте показывает черный флаг (радиосвязи на аэродроме тогда еще не было). Над летным полем грохочут работающие двигатели.
Машина трогается с места, постепенно набирает скорость… мягко отрывается от земли хвостовое колесо… Самолет движется все быстрее…. Вдруг между колесами самолета и землей показывается воздушный зазор… несколько секунд ускорения над землей… и самолет уверенно взмывает вверх!
Еще во время старта, когда машина с грохотом подняла огромные снежные вихри в мою сторону, я все же смог разглядеть фигуры летчиков за стеклом кабины пилота. Боже мой, как высоко они сидят! Приличные 2 этажа над землей. И как при этом они хотят посадить машину?
После второго круга самолет издалека заходит на посадку. Чем ближе он подлетает, тем больше деталей конструкции видно невооруженным глазом: уже видны открытые створки переднего шасси, очертания передней кабины, капоты двигателей… Вот уже позади последние метры до края аэродрома. Короткое зависание над снежной поверхностью - и самолет приземлился.
Когда наша группа закончила свои измерения после посадки, самолет уже отогнали в ангар. Оттуда мы услышали шум стихийного митинга: «Я же говорил, что первый полет прототипа - это всегда праздник!»
Самолет этот знаменовал собой переход от медленных гофрированных бомбовозов (как тогда официально называли бомбардировщики) к высотным скоростным дальним самолетам с обтекаемыми формами фюзеляжа.
В силу изменения военно-политической доктрины и необходимости выпуска большого количества истребителей и штурмовиков для поддержки наземных войск, Пе-8 был выпущен всего в количестве 93 экземпляров. Несмотря на это, самолет имел важное значение: бомбил Берлин в августе 1941-го, сбрасывал крупнейшие 5-тонные бомбы на Кенигсберг, на Курской дуге и под Сталинградом.
В июне 1942 года Пе-8 доставил наркома иностранных дел В.М. Молотова в Шотландию, а затем в Вашингтон, для переговоров с Черчиллем и Рузвельтом об открытии второго фронта.
После войны самолет активно использовался в Полярной авиации, например, в 1952 году доставил на дрейфующую льдину станцию Северный Полюс-2.
К сожалению, несмотря на важное значение самолета, не сохранилось ни одного экземпляра и даже чертежей, которые позволили бы воссоздать самолет…
Зато в 1993 году в немецком издательстве Brandenburgisches Verlagshaus вышла книга бывшего немецкого летчика, а ныне писателя и журналиста Ульриха Унгера Petljakow Pe-8 - Der sowjetische Fernbomber.
Уникальность книги в том, что автор делает акцент не на технических деталях или ттх самолета, а на истории его создания, производства и применения, переданной через судьбы его летчиков, со многими из которых Ульрих лично встречался в 1970-1980-1990х годах.
Благодаря совету моего друга и соседа Игоря Обухова, дед которого по счастливой случайности летал на оранжево-красных Пе-8 в Полярной авиации, мне удалось познакомиться с Ульрихом. А месяц назад он выступил на открытии выставки Крылатые машины Владимира Петлякова в Центральном музее Вооруженных сил, посвященной 125-летию со дня рождения авиаконструктора.
В начале следующего года мы планируем открыть краудфандинговый проект русского издания книги об этом уникальном, но малоизвестном самолете. Рад сообщить о предварительном желании поддержать наш проект фирмы 1С. Фирма 1С стояла у истоков создания авиационных симуляторов в России и неизменно поддерживает проекты, связанные с историей российской авиации.
Вспоминает наш великий летчик Герой Советского Союза, д.т.н., а тогда 22-летний новобранец ЦАГИ М.Л. Галлай (фрагмент 1-й главы будущей книги):
«Самолет стоял неподвижно на старте. Но эта была неподвижность лишь кажущаяся. Мы знали, что в это время в самой машине ее экипаж - пилоты Громов и Рубко, ведущий инженер Рахманин и первый бортмеханик Шилин - заканчивает последние приготовления к старту…
Проходит минута, другая и вот наконец из выдвижного окна кабины пилота высоко поднимается рука - пилот просит разрешение на взлет. Дежурный на старте показывает черный флаг (радиосвязи на аэродроме тогда еще не было). Над летным полем грохочут работающие двигатели.
Машина трогается с места, постепенно набирает скорость… мягко отрывается от земли хвостовое колесо… Самолет движется все быстрее…. Вдруг между колесами самолета и землей показывается воздушный зазор… несколько секунд ускорения над землей… и самолет уверенно взмывает вверх!
Еще во время старта, когда машина с грохотом подняла огромные снежные вихри в мою сторону, я все же смог разглядеть фигуры летчиков за стеклом кабины пилота. Боже мой, как высоко они сидят! Приличные 2 этажа над землей. И как при этом они хотят посадить машину?
После второго круга самолет издалека заходит на посадку. Чем ближе он подлетает, тем больше деталей конструкции видно невооруженным глазом: уже видны открытые створки переднего шасси, очертания передней кабины, капоты двигателей… Вот уже позади последние метры до края аэродрома. Короткое зависание над снежной поверхностью - и самолет приземлился.
Когда наша группа закончила свои измерения после посадки, самолет уже отогнали в ангар. Оттуда мы услышали шум стихийного митинга: «Я же говорил, что первый полет прототипа - это всегда праздник!»