Самолетиковое
Поскольку сегодня 27 августа - не вижу повода в очередной раз не вспомнить сразу два самолетика.
178-й хейнкель довольно простой и ни разу не внезапный самолетик.
Все интересное в этом самолете было расположено в фюзеляже сразу за крылом.
И выглядело примерно так:
Тяга была ничтожная по современным меркам, сперва меньше 400 кгс, потом догнали до 440 и под конец истории выжали почти 500 кгс. Но этого хватило для самолетика взлетной массой чуть меньше двух тонн. И 27 августа 1939 года Эрих Варзин взял, да и поднял в воздух He.178v-1. С одной стороны, это был реальный успех. С другой - ни Удет, ни Мильх особо не впечатлились ни рассказами, ни на специальной демонстрацией самолета.
Дело в том, что обещанные создателями 700 км/ч были только красивыми словами. Реально пилоту запрещали превышать 300 км/ч. Ограничения обяснялись и небольшой статической тягой двигателя, и большим падением тяги с высотой и скоростью, и конструктивом планера. Достроенная версия V-2 отличалась и размером крыла, и взлетной массой, что намекает.
Уже осенью стало понятно, HeS 3 надо ставить на полку и начинать строить HeS 8 для He.280. И это правильно. Тем не менее, как для первого реактивного самолета He.178 очень даже бодрый и очень даже летающий экземпляр. А Hes 3 - весьма тяговитый и надежный для своего времени двигатель. И вообще для 1939 года более чем внезапная конструкция. Но не серийная и ни разу не ставшая в строй. Не судьба 1.0.
Куда интереснее другой пепелац.
Внешне также не самый затейливый аэроплан.
Но силовая установка - это нечто.
Довольно обычный V-12 от Isotta Fraschini работал на компрессор.
Компрессор подавал сжатый воздух в камеру сгорания, где к нему добавляли топливо и сжигали, получая потребную тягу. Ну, как потребную... 750 кгс в итоге выжали из "Monoreattore", но только с форсажной камерой. Вроде как немало, но масса и размеры установки зашкаливали. Caproni Campini N.1 имел взлетную массу более 4 тонн и Секондо Кампини даже не заикался про 700 км/час.
27 августа 1940, через год после первого полета He.178, Марио Де Бернарди набрался смелости и поднял это чудо в воздух. И оно полетело, что характерно. Потом построили второй прототип и провозились с ними до 1942 года. В серию и близко не пошло по понятным причинам. А потом итальянцам стало совсем не до того. Не судьба 2.0.
Один из прототипов украли бриты в конце войны и он затерялся, но один экземпляр все еще висит в музее ВВС в Браччано. Что не может не радовать.
При всей печальности историй этих конструкций можно заметить, что уже к 1940 были определены основные элементы конструкции реактивного самолета и направления развития ТРД. Немцы точно попали с компрессором и повышением степени сжатия за счет оптимизации турбин. И сразу начали развивать это направление.
Итальянцы гениально угадали с переменным диаметром сопла и форсажной камерой. Что еще нужно таможеннику, чтобы встретить старость? Все это вполне удовлетворяло потребности авиаторов и эволюционировало примерно до 60-х, пока не начали развивать двухконтурность. А там и УВТ с FADEC подоспели.
Потому 27 августа смело можете называть днем рождения реактивной авиации. Главное, год не уточнять и все будет в порядке.
PS: Да, просто показываю старый пост. Ибо кросивое!
178-й хейнкель довольно простой и ни разу не внезапный самолетик.
Все интересное в этом самолете было расположено в фюзеляже сразу за крылом.
И выглядело примерно так:
Тяга была ничтожная по современным меркам, сперва меньше 400 кгс, потом догнали до 440 и под конец истории выжали почти 500 кгс. Но этого хватило для самолетика взлетной массой чуть меньше двух тонн. И 27 августа 1939 года Эрих Варзин взял, да и поднял в воздух He.178v-1. С одной стороны, это был реальный успех. С другой - ни Удет, ни Мильх особо не впечатлились ни рассказами, ни на специальной демонстрацией самолета.
Дело в том, что обещанные создателями 700 км/ч были только красивыми словами. Реально пилоту запрещали превышать 300 км/ч. Ограничения обяснялись и небольшой статической тягой двигателя, и большим падением тяги с высотой и скоростью, и конструктивом планера. Достроенная версия V-2 отличалась и размером крыла, и взлетной массой, что намекает.
Уже осенью стало понятно, HeS 3 надо ставить на полку и начинать строить HeS 8 для He.280. И это правильно. Тем не менее, как для первого реактивного самолета He.178 очень даже бодрый и очень даже летающий экземпляр. А Hes 3 - весьма тяговитый и надежный для своего времени двигатель. И вообще для 1939 года более чем внезапная конструкция. Но не серийная и ни разу не ставшая в строй. Не судьба 1.0.
Куда интереснее другой пепелац.
Внешне также не самый затейливый аэроплан.
Но силовая установка - это нечто.
Довольно обычный V-12 от Isotta Fraschini работал на компрессор.
Компрессор подавал сжатый воздух в камеру сгорания, где к нему добавляли топливо и сжигали, получая потребную тягу. Ну, как потребную... 750 кгс в итоге выжали из "Monoreattore", но только с форсажной камерой. Вроде как немало, но масса и размеры установки зашкаливали. Caproni Campini N.1 имел взлетную массу более 4 тонн и Секондо Кампини даже не заикался про 700 км/час.
27 августа 1940, через год после первого полета He.178, Марио Де Бернарди набрался смелости и поднял это чудо в воздух. И оно полетело, что характерно. Потом построили второй прототип и провозились с ними до 1942 года. В серию и близко не пошло по понятным причинам. А потом итальянцам стало совсем не до того. Не судьба 2.0.
Один из прототипов украли бриты в конце войны и он затерялся, но один экземпляр все еще висит в музее ВВС в Браччано. Что не может не радовать.
При всей печальности историй этих конструкций можно заметить, что уже к 1940 были определены основные элементы конструкции реактивного самолета и направления развития ТРД. Немцы точно попали с компрессором и повышением степени сжатия за счет оптимизации турбин. И сразу начали развивать это направление.
Итальянцы гениально угадали с переменным диаметром сопла и форсажной камерой. Что еще нужно таможеннику, чтобы встретить старость? Все это вполне удовлетворяло потребности авиаторов и эволюционировало примерно до 60-х, пока не начали развивать двухконтурность. А там и УВТ с FADEC подоспели.
Потому 27 августа смело можете называть днем рождения реактивной авиации. Главное, год не уточнять и все будет в порядке.
PS: Да, просто показываю старый пост. Ибо кросивое!