Фотографическое
Поскольку сегодня 31 июля - не вижу повода не вспомнить моторчик.
Историю хорошо бы начинать с Liberti L-12.
Потому как в компании разработчиков Liberty примерно с 1917 года появился Норман Гилман. Говорят, что буквально по личной просьбе Джеймса Эллисона. Участие его было весьма объемное, да и в целом гражданин был основательный. Неоднократно предлагал усовершенствования к L-12, многие были внедрены и повысили как ресурс, так и отдачу мотора. По смерти Эллисона компанию выкупила GM и с 1929 года Норман стал ее президентом. Но не просто президентом, также исполнял за технического директора. И еще большой вопрос, какой роли он посвящал больше времени.
После того, как Норман получил в свои руки такой ресурс, он немедленно направил его на реализацию своей мечты - создание тысячесильного V-12. И довольно быстро продвинулся в этом направлении. Уже в 1931 году на стенде появился прототип V-1710 на 650 л.с., а в 1932 его форсировали до 750 л.с. при ресурсе в 50 моточасов. С 1933 по 1936 год двигатель дорабатывали сперва в интересах ВМС, потом для новых типов самолетов. И с 1937 года мотор начал стабильно показывать 1000 л.с. и ресурс от 150 моточасов.
В дальнейшем с мотором много игрались, ставили разные системы наддува и промежуточного охлаждения воздуха, сделали впрыск метанола и воды, применяли различные системы впрыска основного топлива... Чтобы все эти доработки не приводили к детонации планомерно повышали октановое число топлива, допиливали зажигание и фазы газораспределения. Благодаря этим работам мотор оставался актуальным всю войну и несколько лет после нее. На основном производстве в Индианаполисе мотор закончили собирать в 1948 году, но из запчастей его собирали еще очень долго. Всего наштамповали более 70 тысяч моторов и больше всего вариантов V-1710-F - 47 660 экземпляров. Говорят, что до сих пор можно приобрести новые экземпляры, а хорошо откапиталенные моторы регулярно ставятся на реплики винтовых истребителей времен Великой Отечественной.
И нормально отрабатывают положенный срок.
А во время войны мотор ставили на очень многие самолеты. В том числе и не очень известные почтенной публике.
Или известные, но все еще остающиеся внезапными.
Одним из наиболее известных носителей V-1710 был Lockheed P-38 Lightning.
Вот на таком P-38 в модификации F-5B-1-LO, специально заточенном для дальней фоторазведки, 31 июля 1944 года Сент-Экзюпери и отправился в свой последний полет.
Вообще до недавнего времени про его гибель не было известно ничего. Просто пропал во время вылета и все. Самолет имел огромную дальность и большую скорость, навигация тогда была известно какая, возможное время крушения точно не известно... Немцы, опять же, не дремлют. Он мог быть буквально где угодно из-за ошибки в навигации и других причин.
Но в 1998 году один рыбак выловил браслет писателя близ Марселя.
В 2003 подняли со дна фрагменты самолета и уже более обоснованно пришли к выводу, что это действительно тот самый Р-38 того самого Сент-Экзюпери. При этом причина катастрофы так и остается неизвестной, т.к. байки Рипперта о сбитии подтверждения не получили.
Понятно, что для большинства если Сент-Экзюпери, то "Маленький принц". Произведение небольшое, милое, легкое и доступное для самой широкой возрастной категории. Однако, по моему глубокому убеждению, раскрывается писатель только в "Ночном полете". А в "Цитадели" и вовсе попытался прыгнуть выше головы. Видно, что писалась последняя книга очень тяжело и небыстро, да и обстоятельства... Но все равно очень жаль, что такой труд не был закончен. Не судьба.
Это был хороший пилот и очень интересный писатель. Помянем.
PS: Конечно же практичные американцы не смогли пройти мимо такой возможности и объединили два V-1710 в один двадцатичетырехцилиндровый V-3420.
Но этот монстрик как-то не взлетел. По комплексу причин, но - тоже не судьба.
Историю хорошо бы начинать с Liberti L-12.
Потому как в компании разработчиков Liberty примерно с 1917 года появился Норман Гилман. Говорят, что буквально по личной просьбе Джеймса Эллисона. Участие его было весьма объемное, да и в целом гражданин был основательный. Неоднократно предлагал усовершенствования к L-12, многие были внедрены и повысили как ресурс, так и отдачу мотора. По смерти Эллисона компанию выкупила GM и с 1929 года Норман стал ее президентом. Но не просто президентом, также исполнял за технического директора. И еще большой вопрос, какой роли он посвящал больше времени.
После того, как Норман получил в свои руки такой ресурс, он немедленно направил его на реализацию своей мечты - создание тысячесильного V-12. И довольно быстро продвинулся в этом направлении. Уже в 1931 году на стенде появился прототип V-1710 на 650 л.с., а в 1932 его форсировали до 750 л.с. при ресурсе в 50 моточасов. С 1933 по 1936 год двигатель дорабатывали сперва в интересах ВМС, потом для новых типов самолетов. И с 1937 года мотор начал стабильно показывать 1000 л.с. и ресурс от 150 моточасов.
В дальнейшем с мотором много игрались, ставили разные системы наддува и промежуточного охлаждения воздуха, сделали впрыск метанола и воды, применяли различные системы впрыска основного топлива... Чтобы все эти доработки не приводили к детонации планомерно повышали октановое число топлива, допиливали зажигание и фазы газораспределения. Благодаря этим работам мотор оставался актуальным всю войну и несколько лет после нее. На основном производстве в Индианаполисе мотор закончили собирать в 1948 году, но из запчастей его собирали еще очень долго. Всего наштамповали более 70 тысяч моторов и больше всего вариантов V-1710-F - 47 660 экземпляров. Говорят, что до сих пор можно приобрести новые экземпляры, а хорошо откапиталенные моторы регулярно ставятся на реплики винтовых истребителей времен Великой Отечественной.
И нормально отрабатывают положенный срок.
Click to viewА во время войны мотор ставили на очень многие самолеты. В том числе и не очень известные почтенной публике.
Или известные, но все еще остающиеся внезапными.
Одним из наиболее известных носителей V-1710 был Lockheed P-38 Lightning.
Вот на таком P-38 в модификации F-5B-1-LO, специально заточенном для дальней фоторазведки, 31 июля 1944 года Сент-Экзюпери и отправился в свой последний полет.
Вообще до недавнего времени про его гибель не было известно ничего. Просто пропал во время вылета и все. Самолет имел огромную дальность и большую скорость, навигация тогда была известно какая, возможное время крушения точно не известно... Немцы, опять же, не дремлют. Он мог быть буквально где угодно из-за ошибки в навигации и других причин.
Но в 1998 году один рыбак выловил браслет писателя близ Марселя.
В 2003 подняли со дна фрагменты самолета и уже более обоснованно пришли к выводу, что это действительно тот самый Р-38 того самого Сент-Экзюпери. При этом причина катастрофы так и остается неизвестной, т.к. байки Рипперта о сбитии подтверждения не получили.
Понятно, что для большинства если Сент-Экзюпери, то "Маленький принц". Произведение небольшое, милое, легкое и доступное для самой широкой возрастной категории. Однако, по моему глубокому убеждению, раскрывается писатель только в "Ночном полете". А в "Цитадели" и вовсе попытался прыгнуть выше головы. Видно, что писалась последняя книга очень тяжело и небыстро, да и обстоятельства... Но все равно очень жаль, что такой труд не был закончен. Не судьба.
Это был хороший пилот и очень интересный писатель. Помянем.
PS: Конечно же практичные американцы не смогли пройти мимо такой возможности и объединили два V-1710 в один двадцатичетырехцилиндровый V-3420.
Но этот монстрик как-то не взлетел. По комплексу причин, но - тоже не судьба.