Канатный трамвай Сан-Франциско. Часть 3
Предыдущая часть
Вообще, американцы задвинуты на безопасности. Для меня удивительно, что для сохранения аутентичности они разрешают гражданам ездить на подножках. Это очень нетипично. Но так уж было задумано с самого начала, не менять же теперь.
Канатный трамвай придумал этот человек, мой тезка, между прочим. Андрюха Халлиди его звали. К трамваям он не имел никакого отношения никогда. Он делал тросы, веревки и канаты, очень важный товар для золотоискателей. Как-то раз он увидел, как повозка, запряженная пятью лошадьми-тяжеловесами, сорвалась с холма на улице Сан-Франциско. Погибли все, лошади в том числе. Через самое непродолжительное время после этого несчастного случая Эндрю Халлиди вошел в мэрию со своим проектом.
На снимке реконструированное здание главной станции одной из компаний канатного трамвая. Оно очень близко к оригинальной постройке 1887 года. Только труба была существенно выше до землетрясения 1906 года. Знаете почему на этом доме труба? Потому что в нем размещалась паровая машина. Трамваи приводились в движение угольным котлом, как паровозы. По-английски такая станция называется Powerhouse, как бы "дом мощности", если дословно. Этих самых домов было до землетрясения довольно много, и они потребляли невероятно много угля. Уголь доставлялся на тех же трамваях, только грузовых. В настоящее время powerhouse в Сан-Франциско один. Внутрь без проблем пускают всех желающих.
Рассмотрим домик внимательнее. На втором этаже за полукруглыми окнами в нем расположено депо. Внутри депо трамваи катают вручную по ровной поверхности. Готовые к эксплуатации вагоны выкатываются со второго этажа под горку мимо припаркованных автомобилей, доезжают до основной линии (она в нижнем правом углу снимка) и там подхватывают трос. Заезжают трамваи в депо с другой стороны, въезда с этого угла не видно.
На первом этаже размещается силовая установка. Сейчас всё канатное хозяйство Сан-Франциско организовано в четыре петли, и все петли приводятся в действие из этого здания. В самой длинной петле крутятся 7.5 километров троса, остальные три петли покороче. Конечно, паровой машины уже нет. Тросы крутят четыре электродвигателя по 510 лошадиных сил в каждом.
Так выглядит депо днем. Трамваи на работе. Всего в рабочем состоянии поддерживается 40 вагонов, но в то время, что мы там были, одна линия из трех была закрыта на реконструкцию. Соответственно, нерабочие вагоны с этой линии тоже стоят сейчас в депо. Автомобили принадлежат трамвайщикам, приехавшим на работу.
А вот и сердце всей этой конструкции. 80 метров длины сарая отведены для выборки провиса троса. Дальние шкивы подвижны, и по мере вытягивания троса они отодвигаются к стене. Когда двигаться дальше некуда, трос меняют на новый. Эта операция занимает три часа и происходит раз в 6-8 месяцев. Трос доставляют на чудовищного размера катушках, которые подвешивают в каком-то правильном месте. Старый трос разрезают, сплетают с новым и делают системе полный оборот, одновременно сматывая старый трос на пустую катушку. Надписи над тросами - это названия линий. Почему, если линий три, подвижных тросов четыре? Из-за стрелок, точнее, стрелки, находящейся недалеко от этой станции. До стрелки идет один трос, а после два. В результате на две линии получается задействовано три троса. Оказывается, так проще.
Там хитрая топология. На пальцах не рассказать, а схему рисовать не хочется. Короче, четыре петли покрывают все рельсовое хозяйство, включая заброс вагонов в депо по коротким отрезкам в сторону от основных линий.
На первом плане колеса не крутятся, потому что именно эта линия во время съемки была отключена.
За колесами дальше располагается ремонтная мастерская.
Вот она. Естественно, ей далеко до уровня современного завода. Кулибины, что работают тут, денно и нощно ремонтируют технику, которой натурально почти 100 лет, и навыки у них должны быть соответствующие. Ручная работа. Живо искусство сплетки тросов. Это потрясающее умение, сплетчиков в мире считанное количество. Сплетчик - штучная профессия, в основном задействованная в горнолыжной индустрии и фуникулерном транспорте. Но на любом горнолыжном подъемнике услуги сплетчика нужны вряд ли чаще, чем раз в год. Здесь же из-за деформаций троса роликами и трамвайными захватами нитки тросов рвутся постоянно. Специальное примитивное устройство (обычная петля типа угольного ушка) ловит порвавшуюся нитку на входе в силовую установку. Раздается сигнал, машина останавливается, и сплетчики должны очень быстро устранить дефект, вплетая поврежденную нитку назад в трос. Всего в тросе шесть жил по 19 ниток в каждой жиле.
Под мастерской есть еще один этаж. Это распределительное устройство, направляющее тросы в трамвайные маршруты. Снимок сделан из-за стекла, поэтому так нечетко. Впечатление это хозяйство оставляет сильное. С десяток колес разного размера крутятся со свистом под разными углами, направляя тросы по четырем направлениям.
По всему центру Сан-Франциско прокопаны глубокие канавы, в которых запрятано, если я не ошибаюсь, 1400 роликов, направляющих эти тросы. Конструкция роликов очень хитра, их существует несколько типов. Втулки роликов раньше были деревянные, сейчас их заменили на что-то более солидное. Естественно, все это хозяйство требует постоянного ухода. Периодически кабельный транспорт встает на ремонт.
Помимо стоимости поддержки и ремонта (капитальный ремонт всей сети обошелся в 1984 году в 60 миллионов тех долларов, то есть где-то 150 миллионов в нынешних ценах), помимо сложностей, создаваемых обычному транспорту, помимо невероятных трудовых затрат и возникновения экзотических профессий, в издержки эксплуатации канатного трамвая следует записать производимый им невероятный шум. Бодрые истерические звонки с утра до вечера, лязг и вибрация от древних ничем не подпружиненных колес и змеиное шипение кабеля (он производит неумолчный подземный звук типа "вжи-вжи-вжи-вжи-вжи-вжи" - попробуйте сказать это быстро) должны производить на обитателей домов вдоль линии (а это, напомню, самые дорогие и фешенебельные здания) самое угнетающее впечатление.
Как я уже говорил, одна линия во время нашего визита (конкретно вот эта) была закрыта на ремонт. По ней вместо древних таратаек ходили самые обычные пошлые автобусы. Что сказать? Это теплее, комфортабельнее, светлее и просто намного лучше. Увы. Но линию восстановят, нет сомнения. Чем объясняется этот мазохизм? Для ответа на этот вопрос вернемся в амбар силовой станции.
Здесь стоят два бережно восстановленных вагона с прицепом, ходившие по Сан-Франциско с самого начала, с 1870х годов вплоть до землетрясения 1906 года. Урон, нанесенный канатному трамваю землетрясением, был огромен. Все линии, все силовые станции и большая часть парка вагонов были уничтожены. Их восстановили, но... уже появился трамвай электрический. Нет-нет, ни один нормальный трамвай не сможет забраться на холмы Сан-Франциско, это исключено. Однако все линии, функционировавшие в равнинной части, с канатной тяги были сняты. Остались только те направления, где без каната было вовсе никак. Но их погубил автобус. После войны последняя компания канатного трамвая разорилась, и участь его была решена. Мэр города объявил, что все, конец архаичному средству передвижения. Нашлась, однако, пассионарная женщина, которая сумела добиться городского референдума. И вот на нем горожане подавляющим большинством высказались в пользу существования трамвая.
Барельеф "канатной леди" Фриды Клуссман, которая боролась за сохранение канатного трамвая на протяжении шести лет, висит на входе в депо. Она добилась того, что город выкупил все хозяйство у последней разорившейся компании-оператора канатных трамваев и взял под патронаж существующую и поныне сеть. Общественница, активистка, защитница исторического наследия - такая интересная была судьба у человека. Сейчас ей посвящены барельефы.
Стенд с заголовками газет, посвященным референдуму, организованному Фридой Клуссман.
А почему американцы высказались за канатный трамвай? У меня есть своя теория по этому поводу. Это очень молодая страна, и люди в ней понимают, что, с одной стороны, чем больше они сохранят для потомков, тем благодарнее им будут эти потомки, а с другой, что старины-то у них нет, и взять ее неоткуда. Ее можно привезти из-за океана, и таки да, привозят. Разбирают по камушку бережно монастыри и мосты, церкви и дороги где-нибудь в Италии или Испании, чтобы потом воссоздать в точности древний мост где-нибудь в Аризоне. Но это же все не то, замануха для туристов. А тут есть что-то свое, уникальное, пусть непрактичное, но особенное. Надо сохранить. Пусть дорого, пусть неудобно, но все это должно работать покуда есть силы и средства содержать свою собственную историю в рабочем состоянии. Позиция, достойная всяческого уважения.
---------------------
На прощание еще несколько кадров из Сан-Франциско близко к теме. Там есть и одна линия обычного электрического трамвая. В свое время во всех городах Америки, кроме Торонто и Нью-Орлеана, трамваи были убраны с улиц. В Нью-Орлеане их тоже было убрали, но потом быстренько восстановили три линии. В своем неизменном виде трамвай ходит только в Торонто.Что сделали в Сан-Франциско, когда они вернули себе трамвай? Они бросили клич по всему миру "поможите, чем можете". И из старых запасников, музеев, с каких-то свалок им навезли древних электрических трамваев. Пригодились и свои собственные бережно сохраненные запасы старья. Они все это добро отреставрировали и выпустили на линию.
Я сделал несколько фотографий по теме.
Трамвай 1952 года выпуска, всю жизнь проработавший в Сан-Франциско.
Этот трамвай ходил в Милане еще до войны. Внутри все надписи на итальянском. Мы в нем ехали, смешно.
Тут тоже миланский трамвай, только еще более старый, постройки 1928 года. По улицам Сан-Франциско ходят довоенные и послевоенные трамваи из Мельбурна, Чикаго, Бостона, Бруклина, Миннеаполиса, Блэкпула (Англия), Лос-Анджелеса... Все это старье в количестве более 40 вагонов бережно реставрируют и выпускают на линию. Вокруг этой линии создалась особая субкультура. Есть сайт любителей трамваев, уменьшенные копии в продаже, музей, книги, постеры. С 80х годов в городе проводятся трамвайные фестивали, собирающие массу народа.
Пара исторических деревянных автобусов. Там такие удивительные экспонаты ездят по улицам, я просто не успевал фотографировать. Кое-что из необычных средств передвижения, к сожалению, в объектив не попало.
Однако последний снимок репортажа - самая что ни на есть современность. Трехколесная мотоциклетка с GPS-навигатором сама рассказывает водителю и пассажиру в наушники, мимо какого объекта они проезжают и куда надо посмотреть. На заднем плане такие же экскурсионные велосипеды. Компания, запатентовавшая идею, находится в Сан-Франциско, и уже в пяти городах мира, включая далекие Мадрид и Лиссабон, можно взять мотоциклетку ярко-желтого цвета за вполне умеренные деньги, чтобы в своем темпе осмотреть город. Кто знает, может быть, через 120 лет первые кары этой компании попадут в музей, а их точные копии будут кататься по улицам, заполненными людьми с прицепленными крыльями (почему нет?), и эти люди будут удивляться, до чего же шумно и неудобно перемещались предки. Но выкинуть на свалку нельзя, потому как история, а ее положено не просто хранить, но и активно использовать.