Щедрые подарки от Элона Маска
Революция в области производства электромобилей может произойти только при условии резкого снижения стоимости аккумуляторов и повышения их энергетической плотности. В ближайшие годы это маловероятно.
Несмотря на заметное падение стоимости аккумуляторов за последние годы, они все равно остаются очень дорогими. Это одна из причин того, что электромобили до сих пор стоят намного больше аналогично укомплектованных автомобилей с двигателем внутреннего сгорания.
У аккумуляторов просто меньше энергетическая плотность по сравнению с ископаемым топливом.
Главным толчком к внедрению электромобилей (ЭМ) стали меры государственного принуждения, принявшие следующие формы: меры приказного порядка (в США к таковым можно отнести скидки ZEV в 10 штатах и федеральные стандарты GHG и CAFE), налоговые вычеты, налоговые льготы и возможность пользоваться выделенными полосами HOV на автотрассах. Если вы не считаете налоговые вычеты мерами государственного принуждения, просто попробуйте однажды не заплатить подоходный налог на основании того, что вы не желаете из своих налогов субсидировать покупку Модели Х вашим соседом, и посмотрите, что будет.
Однако у государственного принуждения есть свои границы. Некоторые страны уже поняли, что субсидирование ЭМ обходится им слишком дорого, и отмена там субсидий привела к мгновенному падению спроса на ЭМ. США недавно ввели максимальный лимит на сумму вычета из федерального подоходного налога для покупателей ЭМ в зависимости от марки автомобиля, причем по окончании сроков действия текущих субсидий их продление вроде бы не планируется.
Более того, сами покупатели однозначно отдают предпочтение автомобилям с двигателем внутреннего сгорания. В 2017 году ЭМ составят лишь 0,2% от общего числа автомобилей, проданных по всему миру.
Именно по этим причинам я считаю бизнес-модель Теслы ошибочной. Компания слишком сильно полагается на меры государственного принуждения, и хотя таковое принуждение в определенной степени будет присутствовать всегда, его просто недостаточно для того, чтобы обеспечить выход Теслы на рентабельность. Например, в США, несмотря на щедрые субсидии федерального правительства, а также правительств отдельных штатов, Тесла несет убытки, причем в следующем году они возрастут еще больше из-за окончания срока действия федеральных вычетов из подоходного налога.
Что, если я не прав?
Что, если благодаря некому технологическому прорыву резко снизится стоимость и повысится энергетическая плотность аккумуляторов? Что, если потребители вдруг решат поголовно пересесть на ЭМ, а политики добьются новых субсидий для покупателей ЭМ?
Что, если искры революции ЭМ вдруг превратятся в пламя?
Ничего. Тесла все равно обречена. Обречена в результате нескольких чудовищно ошибочных решений гендиректора Элона Маска (предыдущая должность - «архитектор продуктов»). Эти решения настолько ужасны, что даже любого одного из них было бы достаточно для увольнения с позором гендиректора любой другой компании, где такой гендиректор не является одновременно хозяином предприятия.
Ошибка № 1: Открывающиеся вверх двери Модели Х
Первоначальный «секретный план» Теслы предусматривал запуск в производство сначала родстера, а затем машины массового сегмента - Модели S. Однако Элон Маск решил зачем-то воткнуть в этот план еще и Модель Х.
Это решение имело шанс стать гениальным. В момент его объявления сегмент внедорожников показывал высокие темпы роста, а к моменту запуска в производство Модели Х, продажи в этом сегменте шли очень оживленными темпами.
Но, к великому сожалению, Маск почему-то с самого начала залип на навороченных и дорогих открывающихся вверх дверях Модели Х. По его словам, такие двери делали Модель Х шикарной, как седан, практичной, как внедорожник, и удобной в посадке и высадке, как минивэн.
В реальности эти двери растянули сроки проектирования машины и увеличили ее себестоимость. Они сделали невозможной установку багажника на крыше и оказались очень ненадежными, резко увеличив и без того чрезвычайно высокие затраты Теслы на гарантийное обслуживание.
В результате затянутого выхода на проектную мощность, высокой цены и широко освещаемых прессой проблем с надежностью Модели Х, компания не смогла извлечь выгоды от скачка спроса на внедорожники. Машину зарезервировали 40 тысяч человек, а купили лишь около 30% от этого числа. После запуска продаж Тесле даже пришлось снижать цену и добавлять фарша в эту модель.
С тех пор машина приносит компании одни убытки, а в виду ее низкой надежности, Тесле придется заморачиваться с ее ремонтом еще и через много лет после прекращения производства.
Ошибка №2: ставка на седан в качестве автомобиля для масс
В то время как массы мечтали о внедорожниках и паркетниках, Макс, с присущим ему упорством, продавил решение о выпуске седана Тесла для массового сегмента. К тому же, маленького седана.
Сдается мне, что Тесла вот-вот поймет, насколько ограничен реальный спрос на дорогой и маленький седан. Вероятно, она уже знает это, учитывая, что даже в лучшем случае ее заводские мощности позволяют выпускать не более 250 тысяч автомобилей Модели 3 в год, а дополнительных мощностей под эту модель компания, похоже, не планирует вводить в эксплуатацию.
Теперь представьте себе на секундочку, что было бы, если бы вместо тупого залипания на Модели 3 Тесла правильно оценила бы перспективы сегмента внедорожников и паркетников (которые год назад уже были совершенно очевидны) и начала бы вместо этого выпуск кроссовера типа Nissan Rogue. Подобный паркетник от Теслы был бы столь же практичным как Chevy Bolt (а Bolt намного практичнее Модели 3), но с более высокой посадкой, что не может не нравиться, да еще и со всеми фирменными дизайнерскими наворотами Теслы.
Да, конечно, Тесла планирует когда-нибудь начать выпуск Модели Y. В лучшем случае, через три года. Если ей удастся найти миллиарды долларов для продолжения проектных работ по этой модели и приобретения производственных площадей и оборудования.
Когда (и если) Модель Y выйдет на рынок, он уже будет забит под завязку электромобилями, в том числе такими интересными паркетниками как Hyundai Kona, Audi e-tron Sportback, Volvo SPA V60 и кроссовер от Nissan.
Ошибка №3: халтура на Модели 3
Все другие производители автомобилей в обязательном порядке подвергают новые узлы своих автомобилей тщательным испытаниям и проверкам. Все другие производители автомобилей обязательно проводят масштабные испытания нового производственного оборудования, устанавливаемого на их заводах. Все другие производители автомобилей минимум год испытывают новые модели в разных климатических условиях и ситуациях, причем испытания проводятся профессионалами.
Но к Тесле все это не относится. Потому что Элон Маск лучше знает, как надо. Проблемы компании в связи с этим еще только начинаются. На ее заводских площадках хранения в г. Фремонт и других местах уже скопились сотни непроданных машин Модели 3. Почему? Скорее всего, потому что у них не хватает каких-то деталей. Они не готовы к продаже.
Первые покупатели отмечают плохую подгонку кузовных деталей и косметические огрехи. Но по мере того, как машины начнут накатывать тысячи километров, только косметическими проблемами дело тут, похоже, не ограничится. Не исключено, что расходы компании на гарантийное обслуживание этой модели намного превзойдут таковые по модели Х.
Ошибка №4: Гигафабрика
Зачем вообще Тесле понадобилось строить собственную Гигафабрику? Компания вполне могла бы и дальше покупать аккумуляторы в Азии. А представьте на секундочку, что было бы, если бы Элон Маск построил Гигафабрику в Китае? Его бы там сейчас на руках носили, а на самом деле сейчас целая туча местных производителей резво вытесняет компанию с крупнейшего мирового рынка электромобилей (хоть он является таковым и лишь благодаря государственному регулированию).
Но нет, Элон Маск зачем-то решил строить Гигафабрику в Неваде, где и Тесле, и Панасонику нелегко даже найти достаточно квалифицированных сотрудников, не говоря уже о бесконечных проблемах с электроснабжением.
Выбор Невады для строительства Гигафабрики иначе как тупым не назовешь, но еще тупее само решение строить такую фабрику. Гигафабрика заточена на производство аккумуляторов только одной цилиндрической архитектуры со сложной электрической схемой, тогда как другие производители ЭМ переходят на более простые призматические аккумуляторы.
Кроме того, Гигафабрика коренным образом изменила взаимоотношения между Теслой и Панасоником. Из лишь одного в череде многих потенциальных поставщиков, танцующих под дудку Теслы, Панасоник, судя по базовым договорам, фактически превратился в хозяина положения, сведя Теслу на роль мальчика на побегушках.
Что ж, в виду предстоящих Новогодних праздников и от лица всех играющих на понижение акций Теслы, позвольте вас поблагодарить за столь щедрые подарки, г-н Элон Макс.
Несмотря на заметное падение стоимости аккумуляторов за последние годы, они все равно остаются очень дорогими. Это одна из причин того, что электромобили до сих пор стоят намного больше аналогично укомплектованных автомобилей с двигателем внутреннего сгорания.
У аккумуляторов просто меньше энергетическая плотность по сравнению с ископаемым топливом.
Главным толчком к внедрению электромобилей (ЭМ) стали меры государственного принуждения, принявшие следующие формы: меры приказного порядка (в США к таковым можно отнести скидки ZEV в 10 штатах и федеральные стандарты GHG и CAFE), налоговые вычеты, налоговые льготы и возможность пользоваться выделенными полосами HOV на автотрассах. Если вы не считаете налоговые вычеты мерами государственного принуждения, просто попробуйте однажды не заплатить подоходный налог на основании того, что вы не желаете из своих налогов субсидировать покупку Модели Х вашим соседом, и посмотрите, что будет.
Однако у государственного принуждения есть свои границы. Некоторые страны уже поняли, что субсидирование ЭМ обходится им слишком дорого, и отмена там субсидий привела к мгновенному падению спроса на ЭМ. США недавно ввели максимальный лимит на сумму вычета из федерального подоходного налога для покупателей ЭМ в зависимости от марки автомобиля, причем по окончании сроков действия текущих субсидий их продление вроде бы не планируется.
Более того, сами покупатели однозначно отдают предпочтение автомобилям с двигателем внутреннего сгорания. В 2017 году ЭМ составят лишь 0,2% от общего числа автомобилей, проданных по всему миру.
Именно по этим причинам я считаю бизнес-модель Теслы ошибочной. Компания слишком сильно полагается на меры государственного принуждения, и хотя таковое принуждение в определенной степени будет присутствовать всегда, его просто недостаточно для того, чтобы обеспечить выход Теслы на рентабельность. Например, в США, несмотря на щедрые субсидии федерального правительства, а также правительств отдельных штатов, Тесла несет убытки, причем в следующем году они возрастут еще больше из-за окончания срока действия федеральных вычетов из подоходного налога.
Что, если я не прав?
Что, если благодаря некому технологическому прорыву резко снизится стоимость и повысится энергетическая плотность аккумуляторов? Что, если потребители вдруг решат поголовно пересесть на ЭМ, а политики добьются новых субсидий для покупателей ЭМ?
Что, если искры революции ЭМ вдруг превратятся в пламя?
Ничего. Тесла все равно обречена. Обречена в результате нескольких чудовищно ошибочных решений гендиректора Элона Маска (предыдущая должность - «архитектор продуктов»). Эти решения настолько ужасны, что даже любого одного из них было бы достаточно для увольнения с позором гендиректора любой другой компании, где такой гендиректор не является одновременно хозяином предприятия.
Ошибка № 1: Открывающиеся вверх двери Модели Х
Первоначальный «секретный план» Теслы предусматривал запуск в производство сначала родстера, а затем машины массового сегмента - Модели S. Однако Элон Маск решил зачем-то воткнуть в этот план еще и Модель Х.
Это решение имело шанс стать гениальным. В момент его объявления сегмент внедорожников показывал высокие темпы роста, а к моменту запуска в производство Модели Х, продажи в этом сегменте шли очень оживленными темпами.
Но, к великому сожалению, Маск почему-то с самого начала залип на навороченных и дорогих открывающихся вверх дверях Модели Х. По его словам, такие двери делали Модель Х шикарной, как седан, практичной, как внедорожник, и удобной в посадке и высадке, как минивэн.
В реальности эти двери растянули сроки проектирования машины и увеличили ее себестоимость. Они сделали невозможной установку багажника на крыше и оказались очень ненадежными, резко увеличив и без того чрезвычайно высокие затраты Теслы на гарантийное обслуживание.
В результате затянутого выхода на проектную мощность, высокой цены и широко освещаемых прессой проблем с надежностью Модели Х, компания не смогла извлечь выгоды от скачка спроса на внедорожники. Машину зарезервировали 40 тысяч человек, а купили лишь около 30% от этого числа. После запуска продаж Тесле даже пришлось снижать цену и добавлять фарша в эту модель.
С тех пор машина приносит компании одни убытки, а в виду ее низкой надежности, Тесле придется заморачиваться с ее ремонтом еще и через много лет после прекращения производства.
Ошибка №2: ставка на седан в качестве автомобиля для масс
В то время как массы мечтали о внедорожниках и паркетниках, Макс, с присущим ему упорством, продавил решение о выпуске седана Тесла для массового сегмента. К тому же, маленького седана.
Сдается мне, что Тесла вот-вот поймет, насколько ограничен реальный спрос на дорогой и маленький седан. Вероятно, она уже знает это, учитывая, что даже в лучшем случае ее заводские мощности позволяют выпускать не более 250 тысяч автомобилей Модели 3 в год, а дополнительных мощностей под эту модель компания, похоже, не планирует вводить в эксплуатацию.
Теперь представьте себе на секундочку, что было бы, если бы вместо тупого залипания на Модели 3 Тесла правильно оценила бы перспективы сегмента внедорожников и паркетников (которые год назад уже были совершенно очевидны) и начала бы вместо этого выпуск кроссовера типа Nissan Rogue. Подобный паркетник от Теслы был бы столь же практичным как Chevy Bolt (а Bolt намного практичнее Модели 3), но с более высокой посадкой, что не может не нравиться, да еще и со всеми фирменными дизайнерскими наворотами Теслы.
Да, конечно, Тесла планирует когда-нибудь начать выпуск Модели Y. В лучшем случае, через три года. Если ей удастся найти миллиарды долларов для продолжения проектных работ по этой модели и приобретения производственных площадей и оборудования.
Когда (и если) Модель Y выйдет на рынок, он уже будет забит под завязку электромобилями, в том числе такими интересными паркетниками как Hyundai Kona, Audi e-tron Sportback, Volvo SPA V60 и кроссовер от Nissan.
Ошибка №3: халтура на Модели 3
Все другие производители автомобилей в обязательном порядке подвергают новые узлы своих автомобилей тщательным испытаниям и проверкам. Все другие производители автомобилей обязательно проводят масштабные испытания нового производственного оборудования, устанавливаемого на их заводах. Все другие производители автомобилей минимум год испытывают новые модели в разных климатических условиях и ситуациях, причем испытания проводятся профессионалами.
Но к Тесле все это не относится. Потому что Элон Маск лучше знает, как надо. Проблемы компании в связи с этим еще только начинаются. На ее заводских площадках хранения в г. Фремонт и других местах уже скопились сотни непроданных машин Модели 3. Почему? Скорее всего, потому что у них не хватает каких-то деталей. Они не готовы к продаже.
Первые покупатели отмечают плохую подгонку кузовных деталей и косметические огрехи. Но по мере того, как машины начнут накатывать тысячи километров, только косметическими проблемами дело тут, похоже, не ограничится. Не исключено, что расходы компании на гарантийное обслуживание этой модели намного превзойдут таковые по модели Х.
Ошибка №4: Гигафабрика
Зачем вообще Тесле понадобилось строить собственную Гигафабрику? Компания вполне могла бы и дальше покупать аккумуляторы в Азии. А представьте на секундочку, что было бы, если бы Элон Маск построил Гигафабрику в Китае? Его бы там сейчас на руках носили, а на самом деле сейчас целая туча местных производителей резво вытесняет компанию с крупнейшего мирового рынка электромобилей (хоть он является таковым и лишь благодаря государственному регулированию).
Но нет, Элон Маск зачем-то решил строить Гигафабрику в Неваде, где и Тесле, и Панасонику нелегко даже найти достаточно квалифицированных сотрудников, не говоря уже о бесконечных проблемах с электроснабжением.
Выбор Невады для строительства Гигафабрики иначе как тупым не назовешь, но еще тупее само решение строить такую фабрику. Гигафабрика заточена на производство аккумуляторов только одной цилиндрической архитектуры со сложной электрической схемой, тогда как другие производители ЭМ переходят на более простые призматические аккумуляторы.
Кроме того, Гигафабрика коренным образом изменила взаимоотношения между Теслой и Панасоником. Из лишь одного в череде многих потенциальных поставщиков, танцующих под дудку Теслы, Панасоник, судя по базовым договорам, фактически превратился в хозяина положения, сведя Теслу на роль мальчика на побегушках.
Что ж, в виду предстоящих Новогодних праздников и от лица всех играющих на понижение акций Теслы, позвольте вас поблагодарить за столь щедрые подарки, г-н Элон Макс.