Национализировать железную дорогу!
Чехарда с отменой и возвращением электричек вновь привлекла внимание к Российским Железным Дорогам. Вмешательство президента в проблему - не примитивная пиар-акция в стиле «хороший царь - плохие бояре», как может показаться на первый взгляд, а признание тупиковости ситуации и бессилия правительства перед собственными «дочками» - госкомпаниями.
Госкомпании - вообще интересное «изобретение» поколения путинских «эффективных менеджеров», работающие по принципу известной сказки про «вершки и корешки» - сверхприбыли достаются узкой группе этих самых «эффективных менеджеров», а бремя расходов и убытков ложится на государственный бюджет. И правительство, и регионы становятся заложниками корпораций. История с отменой электричек - яркий тому пример и доказательство. При том, что история после путинского «аяяй» отнюдь не закончилась, а только развивается. Это история о смертельном противоречии политических желаний и экономических возможностей.
Пригородное железнодорожное сообщение является для РЖД убыточным, убытки эти компенсируются из бюджета регионов, потому что ППК (пригородные пассажирские компании) учреждены региональными властями и корпорацией всё по тому же принципу «вершков и корешков». Теперь воля нац.лидера будет исполнена, но регионы должны оплатить это исполнение из своих бюджетов. Суммы называются разные - от 15 до 22 млрд. руб. Это помимо субсидий, получаемых РЖД напрямую из казны государства. А денег на эти цели в региональных бюджетах нет.
По сути государство и лично президент поставлены перед выбором - или удовлетворяйте всё время растущие запросы корпорации, либо получите очередную проблему, грозящую социальным взрывом. А ведь через два с небольшим месяца в России начнётся «дачный» сезон, и тема электричек станет ещё более злободневной. Представьте, если РЖД вдруг решит снова отменить электрички через полгода. А не через полгода, так через год проблема долга региональных властей железнодорожникам возникнет снова, в еще большем размере. Получается некий порочный круг. Можно не сомневаться, что при нынешнем курсе правительства, проблема будет решаться за счёт слабейшего, т.е. населения: рост тарифов для поднятия прибыльности перевозок и сокращение расходов на социалку, чтобы погасить долги перед компанией.
На этом фоне заявление Якунина о намерении РЖД принять участие в бизнес-проекте запуска обновленных «ночных поездов» (по сути тех же электричек) во Франции выглядит как издевательство в стиле «нет хлеба - жрите пирожные». Контракт уже подписан и выдаётся за очередное достижение российского бизнеса зарубежом.
В самой России электрички - это только вершина айсберга проблем с РЖД. Корпорация - крупнейший работодатель и заказчик и локомотив для целой отрасли промышленности, от экономической политики которого зависят не только железнодорожники, но и рабочие многих других предприятий. Так, по сообщению ряда СМИ, без работы в ближайшее время может остаться до трети рабочих-вагоностроителей, только потому что РЖД завершает программу обновления подвижного состава. Но при этом собирается пустить скоростной поезд в Берлин, и, сдаётся мне, вагоны будут немецкими, а не тверскими. Сокращения, увольнения, вынужденные отпуска, нарушение трудовых прав, гонение на профсоюзных активистов - всё это оборотная сторона корпоративной реальности.
РЖД и лично Якунин с его «шубохранилищем» - одни из постоянных мишеней политически ангажированного сообщества, в частности одни из объектов «расследований» Навального, на которых последний сколотил свой политический капиталец и образ борца. Понятно, что коррупция и баснословные прибыли при совершенно бездарном управлении - это родовые пороки госкорпораций. Но нужно также понимать, что либеральный рецепт «взять всё и приватизировать!» не сработает, а только лишь приведёт к ещё большему бардаку и проблемам на железной дороге. Это видно хотя бы на примере рынка железнодорожных грузоперевозок, подотрасли наиболее приватизированной: есть несколько операторов, предоставляющих услуги ж/д логистики, есть собственники, арендодатели и арендаторы вагонов, есть грузоотпрвители - большие и малые, а железная дорога, на которой пересекаются все их интересы, одна и на всех ее не хватает, и масса проблем: износ подвижного состава, простой и прогон пустых вагонов, что вызывает забитость путей в добавок к и без того низкой пропускной способности российских железных дорог. Видавшие виды, ржавые, грязные, в мазуте, товарняки, цистерны и платформы, порожняком стоящие по полустанкам - типичная картина, наблюдаемая из окна вагона в путешествии по России.
Ясно, что сама специфика железной дороги противоречит либеральному подходу, и политически, и экономически. Для самой большой страны в мире железная дорога - это стратегический объект первостепенной важности. Для Империи - это жизненный нерв, который призван соединить самые отдалённые окраины с её сердцем. Железная дорога скрепляет разные провинции в одно государство, в единый организм. Это чётко осознавали большевики. Бронепоезда стали не только одним из ударных механизмов Красной армии, но и символом победы Революции. После того, как Дзержинский, «железный рыцарь революции», создал органы госбезопасности молодого государства и отодвинул опасность контрреволюции, он был немедленно направлен Лениным на железнодорожный фронт - восстанавливать и строить так же решительно, по-большевистски. Долгое время Дзержинский совмещал обе должности - председателя ВЧК-ГПУ-ОГПУ и наркома путей сообщения. После наведения порядка на ж/д, партия большевиков поручила Дзержинскому координацию всего народного хозяйства на посту председателя ВСНХ. Этот путь Дзержинского прекрасно иллюстрирует стратегические приоритеты строителей нового государства: от безопасности и самозащиты к построению единой транспортной системы и далее к созданию социалистической экономики. Позже, в годы войны, бесперебойная работа железной дороги сыграла одну из ключевых ролей в способности большевистской страны к тотальной мобилизации, когда как по часам промышленные гиганты эвакуировались за Волгу, целые дивизии прибывали на фронт из Сибири, а с Урала шли бесконечные составы с новой техникой.
Так и сейчас национал-большевики выступают за скорейшую и полную национализацию железной дороги. «Отобрать и поделить» в этой сфере означает, что от частных и квазигосударственных субъектов хозяйствования (которыми по сути являются РЖД и «дочки») распоряжение всей инфраструктурой железной дороги и сопутствующих отраслей (то же вагоностроение или строительство новых дорог) должно перейти непостредственно к государству, а пользование объектами этой инфраструктуры должно быть максимально доступным для всех граждан. Поезда должны ходить по расписанию, тарифы должны быть низкими, вагоны - удобными. Оцениваться работа железной дороги должна не с позиций рентабельности или пресловутой «экономической целесообразности», а в соответствии с имперскими интересами в создании и поддержании единого пространства. Как ни странно, единственный путь к прибыльности железной дороги - это её постоянное, непрерывное развитие, освоение железной дорогой новых пространств, новых технологий, новых скоростей. В этом плане у России - отличные, просто безграничные перспективы! «Сапсан» и «Аллегро» - ничто, по сравнению со скоростной магистралью Мурманск-Владивосток. Говорят, у Сталина был проект ветки Лабытнанги - Анадырь - чистая евразийская поэзия! России нужно будет построить много новых дорог и запустить много новых поездов - пассажирских и грузовых, чтобы не допустить запустения и отпадения окраин, чтобы, наконец, заново открыть для себя Юг и Восток - в полном соответствии с курсом партии на экспансию.
В недалёком будущем вопрос национализации железной дороги встанет перед Россией в полный рост. Очередная мировая война - это почти реальность. Ни один стратегический план - ни наступательный, ни оборонительный - не возможен без полного и беспрекословного подчинения этого стратегического объекта военным интересам. Полагаться на то, что якунины в самый неподходящий момент не отменят какую-нибудь «электричку» с резервистами из Сибири по причине её нерентабельности или цистерны «Роснефти» сами освободят пути для боевого железнодорожного ракетного комплекса «Баргузин» (который ещё только предстоит поставить на рельсы), было бы признаком преступной слабости. Я, конечно же, сгущаю краски, но ведь не даром древние руководствовались принципом «хочешь мира, готовься к войне». Сама логика истории ставит тотальный конфликт мировых держав на повестку дня. Независимо от того, как и когда будет завершена битва за Новороссию. Восстановить железнодорожное сообщение которой с «материковой» Россией также необходимо в полной мере. Справятся ли временщики, оказавшиеся у кормила власти, со всеми этими задачами? Доверять им не приходится...
Нацболы мечтают построить новый город, новую столицу России в Сибири. Но может случиться так, вероятнее всего, именно так и будет, что в самом начале «столица России» будет представлять собой бронепоезд, этакий «бункер на Фрунзенской» на стальных колёсах, на котором нацболы - «коллективный Дзержинский» - будут носиться от окраины к окраине, из города в город, вершить справедливость, сеять разумное, доброе, вечное, причинять добро, менять всё, даже выражения лиц, задавать ритм новой жизни. И строить новые дороги.
По крайней мере, я в это верю.