Заслуженный пилот СССР об обледенении упавшего в Тюмени самолета
«К сожалению, в истории гражданской авиации много случаев, когда были попытки взлетать на обледеневших самолетах. Все это кончается одинаково - вот так, как это закончилось в Тюмени», - рассказал газете ВЗГЛЯД президент фонда «Партнер гражданской авиации» заслуженный пилот СССР Олег Смирнов.
Глава Росавиации Александр Нерадько заявил, что разбившийся под Тюменью самолет, судя по всему, не обработали противообледенительным средством как следует, не назвав, однако, это причиной летного происшествия.
«Мы имеем информацию, которая дает нам основания предполагать, что обработка судна противообледенительным средством не была осуществлена должным образом. Оснований связывать это с причинами крушения пока нет. Но такая информация у нас есть», - приводит слова Нередько РИА «Новости».
Он сообщил, что погодные условия были неблагоприятными: ночью шел снег с дождем, а утром была минусовая температура.
Ранее источник информагентства, близкий к расследованию, сообщил, что приоритетная версия следствия - обледенение.
Прокомментировать эту версию газета ВЗГЛЯД попросила президента фонда «Партнер гражданской авиации» заслуженного пилота СССР Олега Смирнова
ВЗГЛЯД: Олег Михайлович, насколько вероятным вы считаете, что причиной крушения стало обледенение?
Олег Смирнов: Теоретически и разброс обломков, и география этого полета подпадают под эту версию.
Хотя сейчас ни слова чиновников, ни предположения журналистов ничего не значат. Объективный материал кроется только в одном месте - в так называемых черных ящиках. И если что-то отказало, это обязательно будет определено. Подождем несколько дней, после расшифровки будет известна полная картина происшествия.
ВЗГЛЯД: Часто ли к трагическим последствиям приводил именно этот фактор?
О. С.: К сожалению, в истории гражданской авиации много случаев, когда были попытки взлетать на обледеневших самолетах. Все это кончается одинаково - вот так, как это закончилось в Тюмени. Самолет отрывается, подъемной силы, чтобы удержать в воздухе такую махину, не хватает, и он тут же плашмя падает и разваливается на куски. Таких случаев было немало, и они хорошо известны.
Все грамотные пилоты и авиационные инженеры это знают: лед или изморозь на крыле должны сразу вызывать беспокойство, и сразу надо принимать конкретные меры - или ждать, когда солнышко прогреет и все растает, или обливать жидкостью.
ВЗГЛЯД: Как регламентируется проверка воздушного судна на обледенение?
О. С.: Существуют регулирующие документы, которые категорически запрещают взлет на любом самолете, если крылья и стабилизатор покрыты тонким слоям льда или более мелкими наслоениями.
Во-первых, командир корабля не имеет права принимать решение на взлет с нечистым крылом, будь то наледь или снег, или изморозь.
Во-вторых, каждый аэропорт, который принимает самолеты, обязан иметь на вооружении специальную антиобледенительную жидкость и специальную автотехнику.
После того как пассажиры посажены, двери и люки все задраены, трап от самолета отогнан, должен быть произведен облив всей поверхности крыла, фюзеляжа и стабилизатора антиобледенительной жидкостью - и после этого быстренько на взлет, пока это опять не превратилось в лед.
Самолет является самолетом только тогда, когда крыло чистое. Он держится в воздухе за счет законов аэродинамики, за счет создания подъемной силы крыла и хвостового оперения. Если крыло не чистое, оно перестает работать, и такой самолет с тем же успехом можно назвать шифоньером. Взлететь он не может. Категорически запрещено взлетать с обледенением.
ВЗГЛЯД: Если самолет все же вышел на взлет с обледеневшим крылом, чей это недосмотр?
О. С.: Главное заинтересованное лицо здесь - экипаж. Ему пожинать последствия. Есть предполетный осмотр самолета. В ходе него обязательно надо обратить внимание на поверхность крыла. Летом, конечно, когда ночью и днем положительная температура, на поверхность не смотришь, но в переходный период и зимой это обязательно - мы северная страна.
Конечно, если техник видит обледенение, а экипаж этого не заметил, он обязан эту тревожную информацию передать экипажу. Потому что давать команду об обливе самолета у нас может только командир корабля. Дело в том, что за лишний облив сейчас могут выгнать из авиакомпании: у нас же авиакомпаниями сейчас руководят юристы, экономисты, психологи, врачи-гинекологи, кто хочешь. Раньше руководили пилоты и авиационные инженеры, а сейчас «эффективные менеджеры». Иногда они ставят экипажу такие условия, что «если ты будешь тратить керосин, уходя на второй круг, или ты будешь обливать самолеты, мы тебя уволим». Это на самом деле приличные расходы. Но я не думаю, что в данном случае было именно так. Utair - солидная компания, там это все понимают.