АВВА-Калина
Всем известно, что это за автомобиль.
Конечно же, это ВАЗ-1119 по прозвищу «LADA - Kalina»
Но мало кто знает, что именно об этом автомобиле вели речь хозяева и топ-менеджеры ОАО «Автомобильный Всероссийский Альянс» собирая деньги с российских граждан на «народный автомобиль» в середине 90-х.
Помните такую аббревиатуру «АВВА»?
Как-то тихо и незаметно за шумом о деле Скрипалей прошла годовщина смерти самого, пожалуй, известного «Лондонского сидельца» - Бориса Березовского. Пять лет назад, 23 марта 2013 года он был найден в своем особняке без признаков жизни.
Березовский под конец жизни был фактически разорён и находился в удручающем психологическом состоянии. Что ж, жизнь на грани фола закончилась таким вот финалом.
А как все начиналось!
Бизнес-карьера Березовского началась в конце 1989 на АвтоВАЗе.
Но к тому времени он был в Тольятти достаточно известным человеком. Будучи старшим научным сотрудником, заведующим лабораторией в Институте проблем управления АН СССР, Березовский с 1973 года сотрудничал с «АвтоВАЗом», где руководил проектами по внедрению систем автоматизированного проектирования и программного обеспечения.
Однако скоро придумал, как подняться на волне зарождающегося в России автомобильного бума. Для этого Березовский организовал акционерное общество «ЛогоВАЗ», которое стало одним из многочисленных дилеров ВАЗ - только работающим по оригинальным финансовым схемам.
«АвтоВАЗ», принадлежавший государству стал дойной коровой растущей империи Березовского. Компания Березовского стала крупнейшим дилером «АвтоВАЗа», продавая ежегодно 45 тысяч автомобилей, то есть, примерно 15% всех внутренних продаж завода. А получилось так лишь по тому, что Березовский взял в долю ключевых руководителей «АвтоВАЗа» - гендиректор завода Владимир Каданников, финансовый директор Николай Глушков и коммерческий директор Александр Зибарев владели пакетами акций «ЛогоВАЗа». Всё очень просто - «АвтоВАЗ» продавал себе в убыток автомобили дилерской компании Березовского «ЛогоВАЗу», потому что высшее руководство автозавода, как акционер «ЛогоВАЗа», получало от этого личную выгоду. Такая незамысловатая схема приводила к тому, что Березовский и руководители «АвтоВАЗа» становились всё богаче, в то время как автозавод неуклонно скатывался к банкротству.
АвтоВАЗ стал испытывать столь острую нехватку денег, что не мог платить налоги, оплачивать поставки электроэнергии и выдавать рабочим зарплату, не говоря уже о модернизации производства.
Но и этого Борисабрамычу было мало! Несмотря на то, что «ЛогоВАЗ» брал на реализацию машины по минимальным ценам - порядка 1,7 тыс. долларов, и продавал их в несколько раз дороже - 7 тыс. долларов.
К 1995 году «ЛогоВАЗ» Березовского и другие дилеры задолжали «АвтоВАЗу» 1,2 млрд. долларов - треть ежегодных доходов компании.
Дела с АвтоВАЗом приносили будущему олигарху немалую прибыль, но его амбиции шли дальше - в 1993 году Березовский основывает и становится генеральным директором «Автомобильного всероссийского альянса» (АВВА).
Цель перед собой альянс ставит грандиозную: создать российский «народный автомобиль»- такой же массовый как «Фольксваген-Жук» - качественный и дешевый.
Проект попал в точку: напуганные первыми «лихими» годами 90-х, граждане ждали вестника добрых перемен. Идея «народного автомобиля», который стал бы символом экономического возрождения страны, а также примером международного сотрудничества (совместное предприятие АвтоВАЗа и GM), пользовалась небывалым успехом.
Кроме того, это был первый промышленный проект, созданный и работающий «В демократической России». Шумиха вокруг проекта во многом и сделала Бориса Березовского фигурой государственного масштаба - промышленником, пекущимся о будущем страны, «инновационным», как бы сейчас сказали, предпринимателем, использующим передовые экономические методы. «Если Россия не хочет стать страной третьего мира, она должна создать мощную промышленную базу», - заявлял он. Идея «народного автомобиля» очень понравилась тогдашнему президенту России Борису Ельцину - он освободил ОАО «АВВА» от таможенных пошлин и предоставил ему налоговые льготы.
Успех был полным: после начала продаж в декабре 1993 г. ценные бумаги «АВВА» обогнали в ликвидности даже ваучер!
Ими торговали на улице и в метро. Сертификаты объявлялись бессрочными: после постройки завода по выпуску «народных автомобилей» любой держатель бумаги мог бы обменять ее на акции или наличные деньги. Всего российские граждане накупили ценных бумаг «АВВА» на 50 миллионов долларов.
Однако спустя несколько месяцев проект стал разваливаться: первым из соглашения вышел General Motors из-за коррупции в Тольятти.
Затем было объявлено, что собранных средств на строительство завода все равно не хватит - деньги будут использованы для других инвестиционных проектов, поскромнее. В результате к осени 1994 г. бумаги «АВВА» обесценились.
Но руководители «АВВА» продолжали кормить обещаниями вкладчиков. Вот, например, что сказал в 1997 году в интервью тольяттинскому еженедельнику "Цена-АВТО" Василий Николаевич Титов, заместитель генерального директора ОАО «АВВА»:
- Все мы хорошо помним, что первоначально Автомобильный Всероссийский Альянс создавался как проект для выпуска "народного" автомобиля. Жива ли еще эта идея?
- Мы от этой цели не отказываемся. Но дело обстоит следующим образом. Первоначально мы рассчитывали, что возможности внутреннего финансового рынка таковы, что стартовую часть суммы на строительство нового автозавода можно собрать, опираясь на свободные средства граждан. Естественно, никто не предполагал, что все необходимые средства можно собрать внутри страны, расчет делался, в том числе на инвесторов, которые принесут деньги под гарантию собранных средств. Но, к сожалению, получилось так, что этим планам не суждено было в тот момент реализоваться.
- То есть ставка будет сделана на модель, разработанную на ВАЗе?
- Безусловно. Сейчас, если говорить о "народном" автомобиле, то скорее всего это будет автомобиль ВАЗ-1119. По всей видимости, в ближайшее время никакой западный автомобиль занять нишу "народного" в России не сможет.
Все закончилось к 1998 году. Было, правда, объявлено, что акции ОАО «АВВА» можно поменять на акции «АвтоВАЗа» или продать. Только выглядело это как издевка - акции, которые приобретались в 1993 году по 10 долларов, спустя пять лет можно было продать лишь за 10 рублей акция.
Ну а ВАЗ -1119 стал не «Российским Жуком», а просто «Калиной».
Конечно же, это ВАЗ-1119 по прозвищу «LADA - Kalina»
Но мало кто знает, что именно об этом автомобиле вели речь хозяева и топ-менеджеры ОАО «Автомобильный Всероссийский Альянс» собирая деньги с российских граждан на «народный автомобиль» в середине 90-х.
Помните такую аббревиатуру «АВВА»?
Как-то тихо и незаметно за шумом о деле Скрипалей прошла годовщина смерти самого, пожалуй, известного «Лондонского сидельца» - Бориса Березовского. Пять лет назад, 23 марта 2013 года он был найден в своем особняке без признаков жизни.
Березовский под конец жизни был фактически разорён и находился в удручающем психологическом состоянии. Что ж, жизнь на грани фола закончилась таким вот финалом.
А как все начиналось!
Бизнес-карьера Березовского началась в конце 1989 на АвтоВАЗе.
Но к тому времени он был в Тольятти достаточно известным человеком. Будучи старшим научным сотрудником, заведующим лабораторией в Институте проблем управления АН СССР, Березовский с 1973 года сотрудничал с «АвтоВАЗом», где руководил проектами по внедрению систем автоматизированного проектирования и программного обеспечения.
Однако скоро придумал, как подняться на волне зарождающегося в России автомобильного бума. Для этого Березовский организовал акционерное общество «ЛогоВАЗ», которое стало одним из многочисленных дилеров ВАЗ - только работающим по оригинальным финансовым схемам.
«АвтоВАЗ», принадлежавший государству стал дойной коровой растущей империи Березовского. Компания Березовского стала крупнейшим дилером «АвтоВАЗа», продавая ежегодно 45 тысяч автомобилей, то есть, примерно 15% всех внутренних продаж завода. А получилось так лишь по тому, что Березовский взял в долю ключевых руководителей «АвтоВАЗа» - гендиректор завода Владимир Каданников, финансовый директор Николай Глушков и коммерческий директор Александр Зибарев владели пакетами акций «ЛогоВАЗа». Всё очень просто - «АвтоВАЗ» продавал себе в убыток автомобили дилерской компании Березовского «ЛогоВАЗу», потому что высшее руководство автозавода, как акционер «ЛогоВАЗа», получало от этого личную выгоду. Такая незамысловатая схема приводила к тому, что Березовский и руководители «АвтоВАЗа» становились всё богаче, в то время как автозавод неуклонно скатывался к банкротству.
АвтоВАЗ стал испытывать столь острую нехватку денег, что не мог платить налоги, оплачивать поставки электроэнергии и выдавать рабочим зарплату, не говоря уже о модернизации производства.
Но и этого Борисабрамычу было мало! Несмотря на то, что «ЛогоВАЗ» брал на реализацию машины по минимальным ценам - порядка 1,7 тыс. долларов, и продавал их в несколько раз дороже - 7 тыс. долларов.
К 1995 году «ЛогоВАЗ» Березовского и другие дилеры задолжали «АвтоВАЗу» 1,2 млрд. долларов - треть ежегодных доходов компании.
Дела с АвтоВАЗом приносили будущему олигарху немалую прибыль, но его амбиции шли дальше - в 1993 году Березовский основывает и становится генеральным директором «Автомобильного всероссийского альянса» (АВВА).
Цель перед собой альянс ставит грандиозную: создать российский «народный автомобиль»- такой же массовый как «Фольксваген-Жук» - качественный и дешевый.
Проект попал в точку: напуганные первыми «лихими» годами 90-х, граждане ждали вестника добрых перемен. Идея «народного автомобиля», который стал бы символом экономического возрождения страны, а также примером международного сотрудничества (совместное предприятие АвтоВАЗа и GM), пользовалась небывалым успехом.
Кроме того, это был первый промышленный проект, созданный и работающий «В демократической России». Шумиха вокруг проекта во многом и сделала Бориса Березовского фигурой государственного масштаба - промышленником, пекущимся о будущем страны, «инновационным», как бы сейчас сказали, предпринимателем, использующим передовые экономические методы. «Если Россия не хочет стать страной третьего мира, она должна создать мощную промышленную базу», - заявлял он. Идея «народного автомобиля» очень понравилась тогдашнему президенту России Борису Ельцину - он освободил ОАО «АВВА» от таможенных пошлин и предоставил ему налоговые льготы.
Успех был полным: после начала продаж в декабре 1993 г. ценные бумаги «АВВА» обогнали в ликвидности даже ваучер!
Ими торговали на улице и в метро. Сертификаты объявлялись бессрочными: после постройки завода по выпуску «народных автомобилей» любой держатель бумаги мог бы обменять ее на акции или наличные деньги. Всего российские граждане накупили ценных бумаг «АВВА» на 50 миллионов долларов.
Однако спустя несколько месяцев проект стал разваливаться: первым из соглашения вышел General Motors из-за коррупции в Тольятти.
Затем было объявлено, что собранных средств на строительство завода все равно не хватит - деньги будут использованы для других инвестиционных проектов, поскромнее. В результате к осени 1994 г. бумаги «АВВА» обесценились.
Но руководители «АВВА» продолжали кормить обещаниями вкладчиков. Вот, например, что сказал в 1997 году в интервью тольяттинскому еженедельнику "Цена-АВТО" Василий Николаевич Титов, заместитель генерального директора ОАО «АВВА»:
- Все мы хорошо помним, что первоначально Автомобильный Всероссийский Альянс создавался как проект для выпуска "народного" автомобиля. Жива ли еще эта идея?
- Мы от этой цели не отказываемся. Но дело обстоит следующим образом. Первоначально мы рассчитывали, что возможности внутреннего финансового рынка таковы, что стартовую часть суммы на строительство нового автозавода можно собрать, опираясь на свободные средства граждан. Естественно, никто не предполагал, что все необходимые средства можно собрать внутри страны, расчет делался, в том числе на инвесторов, которые принесут деньги под гарантию собранных средств. Но, к сожалению, получилось так, что этим планам не суждено было в тот момент реализоваться.
- То есть ставка будет сделана на модель, разработанную на ВАЗе?
- Безусловно. Сейчас, если говорить о "народном" автомобиле, то скорее всего это будет автомобиль ВАЗ-1119. По всей видимости, в ближайшее время никакой западный автомобиль занять нишу "народного" в России не сможет.
Все закончилось к 1998 году. Было, правда, объявлено, что акции ОАО «АВВА» можно поменять на акции «АвтоВАЗа» или продать. Только выглядело это как издевка - акции, которые приобретались в 1993 году по 10 долларов, спустя пять лет можно было продать лишь за 10 рублей акция.
Ну а ВАЗ -1119 стал не «Российским Жуком», а просто «Калиной».