Крайслерская соната
Есть множество всемирно известных марок, русская судьба которых складывается не слишком просто. Причем это не зависит от качества или новизны выпускаемых ими изделий и не объясняется происками конкурентов. Иногда у них в России есть даже высокопоставленные покровители. "Крайслеру", например, симпатизировал маршал Ворошилов. Но наличие другого покровителя и фактического совладельца - папы римского - тормозило, как считали в Москве, приход автомобилей фирмы на русские дороги. Российскую историю "Крайслера" исследовал обозреватель "Денег" Евгений Жирнов.
Для сотрудничества Уолтера Крайслера с СССР существовал прочный базис в виде его пролетарского прошлого
Фото: АP
Пролетарий автоменеджмента
Корпорация "Крайслер" была известна в СССР с момента ее основания в 1925 году. Точнее, командирам красной индустрии, которая тогда, по сути, только зарождалась, был хорошо известен сам Уолтер Перси Крайслер. На одном из совещаний по автомобилизации Страны Советов член правления Госплана СССР и фанат автомобильного дела Н. Осинский (В. В. Оболенский) рассказывал о нем и возглавляемых им предприятиях:
"Насчет фирмы 'Крейслер-Додж' и насчет того, какие машины они делают, дело обстоит таким образом. Крейслер начал свою карьеру в качестве слесаря, затем был начальником железнодорожных мастерских и теперь является одним из лучших организаторов американской автомобильной промышленности. Сейчас он выдвинулся в Соединенных Штатах на третье место. На первом стоят 'Дженерал моторс' и 'Форд'. Крейслер раньше был не на третьем мосте, но... произошло слияние заводов Крейслера и Доджа. Надо сказать, что Крейслер - специалист по вытаскиванию заводов, находящихся в тяжелых условиях, чтобы затем сделать их первоклассными. Относительно Доджа надо оказать следующее: братья Додж были первоначально акционерами компании 'Форд'. Они имели сравнительно небольшое количество акций. Впоследствии эти акции достигли колоссальной цены, и они получили 75 мил долларов. Они были акционерами 'Форда' в довоенное время. Они потребовали у 'Форда' выдела, начали тормозить его операции. 'Форд' после процесса с ними пошел на раздел и заплатил очень большую сумму за выдел. Они основали завод Доджа с выпуском в 100 000 четырехцилиндровых машин. 'Додж' выпускал однотипные машины, эти машины имели успех. Когда Бр. Додж умерли, их наследники повели завод довольно плохо, и завод за 150 000 000 долларов был продан сперва в одни руки, а затем его купил Крейслер. При слиянии заводов 'Крейслер' и Доджа мощность их стала такова, что они могли бы выпускать 700 000 единиц в год. Но в общем они выпускали не свыше 450-500 000 машин в год. Это третий концерн по величине после 'Форда' и 'Дженерал моторс'".
Католическая церковь, инвестируя в "Крайслер", получала не только дивиденды, но и профильные доходы
Фото: РГАКФД/РОСИНФОРМ
Впервые серьезный интерес к "Крайслеру" в Москве возник в 1925 году на фоне развернувшейся кампании за всеобщую автомобилизацию СССР. Правительственные органы принимали перспективные планы, а газеты агитировали население за их выполнение:
"По 5-летнему плану ЦУМТ (Центральное управление местного транспорта Наркомата путей сообщения.- 'Деньги'), уже принятому Госпланом, на приведение сети дорог общесоюзного значения (45 тыс. клм) в состояние, пригодное для движения автотранспорта, потребуется 300 млн руб.; для дорог областного и губернского значения протяжением около 500 тыс. клм потребуется свыше 500 млн руб.
На обновление существующего автотранспорта в количестве 24 000 единиц, давно уже прослужившего свои нормальные сроки, и на его увеличение потребуется свыше 300 млн руб.; кроме того, расширение автотранспорта вызовет необходимость постройки гаражей, ремонтных баз, подготовки квалифицированной рабочей силы и соответствующего оборотного капитала, что в совокупности потребует свыше 200 млн руб.
Хорошо зарекомендовавшие себя во время автопробегов в СССР "Доджи" охотно закупались советскими организациями и с кораблей отправлялись на бал русского бездорожья
Фото: РГАКФД/РОСИНФОРМ
ЦУМТ считает необходимым дооборудовать существующие в СССР автом обильные заводы с доведением их до максимальной производительности и построить новый автомобильный завод с головной производительностью до 10 000 автомобилей. По мере накопления технического и производственного опыта следует затем поставить вопрос о постройке еще одного, более крупного, автомобильного завода. Как дооборудованные, так и вновь построенные автомобильные заводы должны быть рассчитаны на постройку грузовых, легковых и специальных автомобилей разной мощности.
Металлургическая промышленность должна теперь же организовать производство специальных высокосортных сталей и легких металлов для автостроения. Нужно также принять меры к реальному обеспечению нормальных условий для работы автотранспорта и мобилизовать финансовые и материальные средства в дорожное дело по общесоюзному, республиканскому и местным бюджетам. Желательно организовать общесоюзный и местные дорожные фонды, а также выпустить специальный дорожный заем.
Промышленность должна немедленно организовать постройку дорожных снарядов с таким расчетом, чтобы каждая деревня Советского Союза получила в ближайшее время комплект простейших и дешевых дорожных снарядов и научилась при их помощи своими средствами улучшать сельские дороги. Наряду с этим следует организовать выработку соответствующих материалов для постройки дорог усовершенствованного типа".
Фото: РГАКФД/РОСИНФОРМ
Яркий и запомнившийся тогда многим лозунг выдвинул и Н. Осинский: "Автомобилизм должен быть в СССР только массовым явлением, или ему не будет места в нашей экономике".
Естественно, вывести страну на путь масштабной автомобилизации могли только проверенные специалисты. А таких в мире насчитывалось только двое - Генри Форд с его опытом конвейерного производства автомобилей и признанный мастер вытаскивания автозаводов из болота Уолтер Крайслер. У Крайслера в этом соревновании была даже некоторая фора: автомобили "Додж" с момента своего появления считались тогда образцом прочности и выносливости. И советские организации, особенно военные учреждения, покупали их даже охотнее, чем более дешевую продукцию Форда.
Божий промысел
Переговоры с Фордом шли достаточно долго и тяжело (см. "Деньги" ##40-42 за 2004 год). А с Крайслером еще до начала конкретных разговоров возникла совершенно неожиданная проблема. Главным акционером компании был банкирский дом "Диллон, Рид и Ко", и от его позиции зависел успех договоренностей о помощи в автомобилизации СССР. Во всех советских внешнеторговых организациях и представительствах за рубежом были запрошены подробные сведения об этом банкирском доме. И из парижского торгпредства от одного из его руководителей Л. Перлина в январе 1926 года была получена интригующая информация:
"Хотел бы сообщить очень любопытные данные, сообщенные мне одним лицом, которое до сего времени доставляло мне вполне оправдывавшиеся сведения, о составе американской группы Dillon, Read & С°, инвестирующей огромные средства в Европе. По заявлению этого лица, Dillon, Read & Company главным образом прибегает к средствам римского папы, а через него и различных католических организаций. Это 'сенсационное' сообщение нуждается, конечно, в проверке, но считаю нужным обратить Ваше внимание".
Получив указание продолжить сбор сведений, Перлин в феврале 1926 года доложил:
По замыслу маршала Ворошилова и главного автомобилиста РККА Халепского поддержанному главным идеологом автомобилизации СССР Осинским американские инженеры из группы Брандта должны были организовать на заводе АМО сборку "Доджей" для красного генералитета
Фото: РГАКФД/РОСИНФОРМ
"Я сообщал Вам некоторые предположительные данные о средствах, которыми оперирует американская группа 'Диллон, Рид и Ко'. Эти сведения подтверждаются. Из другого вполне информированного источника мне также сообщили, что 'Диллон, Рид и Ко' в своих европейских инвестициях пользуется главным образом средствами католического престола. В здешних хорошо осведомленных кругах это считается неоспоримым фактом. Если этот вопрос Вас более детально интересует, то я постараюсь собрать дополнительные сведения".
Конечно, советским руководителям очень хотелось, чтобы финансирование автомобилизации страны взял на себя зарубежный финансовый институт. Но в то же время в Москве были глубокие сомнения в том, что Ватикан, объявивший крестовый поход против безбожного и богоборческого большевистского режима, станет вкладывать собственные средства в его укрепление. Но чем черт не шутит, ведь главное при вложении любых средств - прибыль, а не идеологическая составляющая. И внешторговским организациям поручили продолжить сбор сведений о "Диллон, Рид и Ко".
Справка о деловой репутации и делах банка увидела свет в июле 1926 года. В ней говорилось:
"Банкирский дом 'Диллон, Рид и Ко' основан в 1905 г. в Чикаго, откуда переносит центр своей деятельности в Нью-Йорк. В очень короткий срок этот банк становится наряду с крупнейшими эмиссионными институтами Америки и из мелкого незначительного банка превращается в энергичного и, по мнению многих, опасного соперника Моргана. 'Диллон, Рид и Ко' играет значительную роль в движении американского капитала за границу и является одним из главнейших организаторов эмиссий на Нью-Йоркской бирже. На Нью-Йоркской бирже он ведет крупные операции с акциями американских предприятий: в 1918 г. он финансирует на 100 млн долларов железнодорожные и промышленные общества. Крупнейшей его операцией в 1925 г. является финансирование автомобильных предприятий 'Бр. Додж' на сумму в 146 млн долларов. Эта операция расценивалась многими банками как слишком рискованная, но операция эта прошла вполне удачно, и акции поднялись в цене. В нынешнем году 'Диллон, Рид и Ко' выпускает акции 'Нэшионал Кэш Реджистер Ко' на 60-75 млн долларов. 'Диллон, Рид и Ко' за 1925 г. выпустил ценных бумаг всего на сумму 600 млн долл., что составляет 10% всех ценных бумаг, прошедших на Нью-Йоркской бирже в 1925 г.
Фото: РГАКФД/РОСИНФОРМ
Экспансия 'Диллон, Рид и Ко' направляется на страны Центральной и Латинской Америки. С 1921 г. банкирский дом выпускает целый ряд займов для Бразилии, где он, между прочим, выступает конкурентом Ротшильда. Кроме того, он размещает займы Аргентины, Колумбии, Уругвая и Доминиканской Республики. Но особенно большой интерес 'Диллон, Рид и Ко' проявляет к инвестированию в Европе, в частности в Германии. 'Диллон, Рид и Ко' размещает целый ряд займов Финляндии, Дании, Голландии, Польши. Он разместил в САСШ французский государственный железнодорожный заем и приобрел акции 'Америка Ойл Ко', акции которой находились до сих пор исключительно в руках англичан.
Банк 'Диллон, Рид и Ко' был одним из первых предоставивших кредиты германской промышленности... Его деятельность по инвестированию капитала в Германии достигает исключительных размеров. Он финансирует целый ряд предприятий тяжелой, горной и электрической промышленности, берет на себя пакет акций банка 'Дисконто-Гезельшафт', тесно связанного с германской промышленностью. Для кредитования мелких и средних предприятий Германии учреждается специальное общество 'Джэрман энд Инвестмент Ко' при участии 'Диллон, Рид и Ко'.
В последнее время 'Диллон, Рид и Ко' предоставляют крупный заем в размере 30 млн долларов Рурскому стальному тресту".
Партнер с такими возможностями был крайне необходим советскому руководству для проведения индустриализации вообще и автомобилизации в частности. Главным проектом, который Москва предложила "Диллон, Рид и Ко", была реконструкция Макеевского металлургического комбината. Но посредник, избранный Москвой для этих переговоров, Персиваль Фаркуар не устроил топ-менеджеров банка. Приехавший в Москву в декабре 1928 года проездом из Европы в Японию вице-президент "Диллон, Рид и Ко" Роберт Хейуорд объяснил советским представителям, что банк готов вкладывать десятки миллионов долларов в выгодные проекты, серьезность которых подтверждают выбранные им эксперты. Однако Фаркуар известен в Соединенных Штатах своим прожектерством, так что иметь дело с ним "Диллон, Рид и Ко" вряд ли захотят.
А вот относительно участия в автомобилизации СССР у Хейуорда сложилось совершенно иное мнение. Его принимали руководители Госбанка Пятаков, Наркомторга Хинчук и Главконцесскома Ксандров, и вот как проходили эти переговоры:
Фото: РГАКФД/РОСИНФОРМ
"Разговаривая с м-р Хейуорд о возможности установления более близких наших отношений с фирмой 'Крайслер-Додж' (причем этот разговор был начат не нами, а м-ром Хейуорд), последний указал, что фирма крайне интересуется войти глубже в дело с Союзом на базе или продажи их автомобилей на условиях длительного кредита, или путем получения концессии в Союзе на сборку, а может быть, и на производство автомобилей. В связи с этим м-р Хейуорд посетил председателя Главконцесскома т. Ксандрова, дабы познакомиться с ним и выявить общую точку зрения по вопросу о получении концессии. Он добавил, что м-р Крайслер чрезвычайно заинтересован в посещении Союза и, если ему позволит время, он обязательно сделает это в ближайшем будущем.
Эту часть разговора с м-ром Хейуорд, как у нас сложилось впечатление, надо рассматривать как основную, в силу чего он и желал остановиться в Москве, очевидно зная, что нами ведутся переговоры по аналогичным концессионным вопросам с фирмой 'Дженераль Моторс' и Фордом. В нашей беседе мы приветствовали предложение м-р Хейуорд относительно возможности расширения дел с 'Диллон, Рид' не только по линии 'Додж Бразерс', но и по другим фирмам, контрольный пакет которых находится в руках их банкирского дома. В частности, мы заверили, что если м-р Крайслер желает посетить Союз, то нет сомнений, что ему будет оказан здесь должный прием и будут предоставлены все возможности для облегчения разрешения тех вопросов, которыми он будет интересоваться".
Но вслед за этим вопрос о приходе фирмы "Крайслер" повис в воздухе. Уолтер Крайслер так в СССР и не приехал. В Москве объясняли такое изменение отношений происками Ватикана. Однако на самом деле банк был хорошо осведомлен о переговорах советских представителей с конкурентами и решил не тратить энергию впустую.
Маршальский джип
В 1929 году расклад сил в производстве советских автомобилей был уже абсолютно ясен. В Нижнем Новгороде строили автозавод при технической помощи компании "Форд", а московский автозавод АМО реконструировался группой американских инженеров во главе с Брандтом под производство грузовиков американской же фирмы "Автокар". Но организаторы отечественной автопромышленности пытались найти место под советским солнцем и для продукции компании "Крайслер". В июне 1929 года они собрались на совещание, на котором окончательно определялась производственная программа на ближайшие годы.
Самым активным сторонником привлечения компании "Крайслер", как обычно, был Н. Осинский:
"'Крайслер' прославился легковыми машинами. Он конкурирует с 'Дженерал моторс' и 'Бюик'. 'Бюик' в прошлом году сменил мотор, но выпуск его машин не поднимается, потому что их режет 'Крайслер'. У 'Доджа' были машины среднего - переходного - типа между 'Фордом' и 'Бюиком'. 'Крайслер' выпускает машины... 5-цилиндровые 6-местные. Он выпускает и грузовики. У них нет специальных заводов, на которых строят грузовые машины. Они используют моторы и шасси своих легковых машин, на них ставят платформы. На грузовиках до сих преобладают 4-цилиндровые моторы, на легковых машинах обыкновенно, кроме дешевых моторов, ставят 6-цилиндровые моторы. Если они обладают большой мощностью, то эта машина может развивать большую... скорость. Машины 'Крайслер' и 'Додж' в отношении тяговой силы будут хуже, чем 4-цилиндровый грузовой мотор, который делает меньшее количество оборотов, но имеет большую тяговую силу. Грузовики 'Автокара', которые будут строиться на АМО,- 4-цилиндровые, они буду тянуть груз со скоростью 75 километров в час максимально, тогда как машины 'Крайслер' могут делать 100 километров. У АМО есть щель, в которую можно пустить 'Крайслера'. АМО хочет строить 20% легковых машин, но при, по существу, грузовых моторах, которые будут давать машину со скоростью 75 километров в час, в то время как маленький 'Форд' может дать 90 километров в час. 6-цилиндровые машины мы хотим выпустить, чтобы они обслуживали потребность военного ведомства для быстрой переброски штабов. В смысле штабном машины АМО будут весьма слабоваты, но АМО может поставить производство настоящих штабных легковых машин, для этого можно привлечь 'Крайслера'. По договору АМО с Брандтом предусмотрено, что на АМО будет строиться не одна, а несколько моделей. Из всего этого вытекает, что если для 'Крайслера' и имеется место, то не по линии грузовых машин. Здесь Вы видите довольно ясно, что места нет. Полуторатонные грузовики будут выпускаться на Нижегородском заводе, 2-2 1/2 тонны - на заводе АМО, для грузовиков в три и три с половиной тонны машины 'Крайслера' не годятся. 'Крайслера' надо привлечь к производству 6-цилиндровых 7-местных машин. Удовлетворит ли его количество? У 'Автотреста' собираются 20% выпустить легковых машин. Это даст в 1930/31 году 2 1/2 тысячи, в 1931/32 году - 5 тысяч. В 1932/33 году этот контингент можно было бы увеличить, предложив рост за 1930 год 2 1/2 тысячи и затем 5 тыс. и 7 тыс. Очевидно, это связано с тем, чтобы сперва ввозились части 'Крайслера'. Специального увеличения валютных расходов это не вызовет. Некоторое увеличение произойдет, но дополнительной нагрузки это не создаст. Интересен ли 'Крайслеру' такой масштаб?.. Может быть, это ему неинтересно, но больше с ним делать нечего".
Осинского поддержал и начальник военно-технического управления Красной армии И. А. Халепский и в его лице нарком по военным и морским делам Ворошилов:
"Я хочу сказать о 'Додже'. Т. Осинский всю программу изложил довольно-таки ясно. Мы почти всю нашу автомобильную проблему теоретически от начала до конца разрешили. Остался единственный пункт в части машин повышенного типа, машин штабного типа. Из всех перечисленных марок ни один тип не подходит к тому, чтобы иметь такого типа машины. Такая машина в области нашей промышленности и в особенности в области военной будет иметь очень большое значение.
Прежде чем поехать сюда, я докладывал этот вопрос т. Ворошилову, и он высказал такую точку зрения: он считает, что, несомненно, на очереди этот вопрос у нас стоит, что о таком типе машин следует думать и надо готовиться к разрешению этого вопроса, как его осуществить и поставить производство таких машин. Т. Ворошилов считает, что в связи с наличием договора с Фордом и договора с группой инженеров, возглавляемой Брандтом, не может быть речи о концессии какой-либо фирмы. Если мы сейчас берем на свои плечи при получении техпомощи поднять основную массу автомобилизации нашей страны, то следует ли говорить о том, что мы можем дать какую-либо концессию вроде тех, которые мы давали раньше, при которых фирма будет внедрять к нам свои машины и будет иметь право вывоза золота. Тогда мы заключили бы соглашение с 'Дженерал Моторс' или с 'Фордом'. Этот вопрос сам по себе, с точки зрения т. Ворошилова, несомненно, отпадает, но при этом он считает, что если бы фирма 'Крайслер-Додж' согласилась дать нам соответствующую техпомощь, то этот вопрос надо было бы подработать. Может быть, фирма захочет ввезти агрегаты за соответствующий процент с выпуска машин. В принципе такое предложение было бы приемлемо. В порядке его осуществления т. Ворошилов считает, что этот вопрос надо тщательно подработать в ВСНХ. В этом его точка зрения совпадает с тем, что говорил т. Осинский. В соглашении с Брандтом есть условие: если мы потребуем, они должны поставить и другой тип машины, кроме указанного в договоре. Мы можем предложить им поставить производство штабных машин. Эти машины нам нужны с точки зрения обороны страны под броневики, с точки зрения боевых транспортных машин и с точки зрения наших хозяйственников. Но было бы неудобно: только что договорились с Брандтом - и меняем модель и предлагаем проектировать завод не по 'Автокару', а по новому типу. Поставить, однако, эту задачу мы имеем право. Если бы это удалось, то техническая помощь возможна, и нужно на эту тему говорить, пока не давая никакие обязательств.
Я объехал всю Европу и всю Америку с точки зрения автомобилизации. Я считаю, что нам нужно категорически отказаться от Европы в отношении автомобилей. Я берусь в 30 мин. в Вашем кабинете привезти Вам части разобранных двигателей американских и европейских, и вы будете голосовать за американские двигатели. Мы покупали немецкий 'Бенц' и 'Мерседес Даймлер', ставили на наши шасси, немецкий 'Бенц' - на Ярославском заводе, но теперь мы знаем, что по цене американские двигатели стоят на 50% дешевле и на 50% лучше европейских. Как только вы дойдете до цены, это будет могила, потому что индивидуальное изготовление сугубо подчеркивается в отношении европейской индустрии. Мы взяли массовый мировой двигатель 'Форд', который дает три варианта машин: городскую легковую, полуторатонную и усиленную полуторатонную для обслуживания в военных условиях. На заводе АМО и Ярославском мы имеем два двигателя 'Геркулес' - 65 сил и 90 сил. Это является чрезвычайно большим достижением, что мы так пошли. Поэтому я считаю, что в отношении всех европейских марок нужно поставить крест. Как выйти из этого положения? Надо сказать, что европейские фирмы отнеслись к нам нехорошо, ни 'Пежо', ни 'Ситроен', ни 'Бюссинг' не желали с нами разговаривать, а теперь от них нет отбоя. В отношении них вопрос сейчас, несомненно, отпадает, а фирмой 'Крайслер' нам бросаться нельзя. У нас есть отдушина в связи с реорганизацией завода АМО, мы можем втиснуть туда 'Крайслера'. Вместо того чтобы делать 12 000 легковых машин с комбинированным двигателем 'Автокара', можно взять настоящий полнокровный двигатель. Мы не можем позволить себе роскоши привлечь фирму 'Бюик', но до 'Доджа' мы вполне доросли".
Правда, пыл коллег пытался остудить представитель Высшего совета народного хозяйства (ВСНХ) Гуревич:
"'Крайслер и Додж' ни в чем не заинтересованы. Мы беседовали с самим Крайслером, который отказал нам в технической помощи".
Однако совещание постановило договариваться о строительстве первых армейских джипов с компанией "Крайслер". Но, как и предсказывал Гуревич, из этой затеи ничего не вышло. Маршал Ворошилов, правда, не оставлял идею заполучить для армии мощную штабную машину и в 1936 году даже просил Политбюро разрешить приезд в СССР представителям "Крайслера". Но результат снова был нулевым.
Все изменилось только после начала войны.
(Окончание следует)
Подробнее: http://www.kommersant.ru/doc/623887
Для сотрудничества Уолтера Крайслера с СССР существовал прочный базис в виде его пролетарского прошлого
Фото: АP
Пролетарий автоменеджмента
Корпорация "Крайслер" была известна в СССР с момента ее основания в 1925 году. Точнее, командирам красной индустрии, которая тогда, по сути, только зарождалась, был хорошо известен сам Уолтер Перси Крайслер. На одном из совещаний по автомобилизации Страны Советов член правления Госплана СССР и фанат автомобильного дела Н. Осинский (В. В. Оболенский) рассказывал о нем и возглавляемых им предприятиях:
"Насчет фирмы 'Крейслер-Додж' и насчет того, какие машины они делают, дело обстоит таким образом. Крейслер начал свою карьеру в качестве слесаря, затем был начальником железнодорожных мастерских и теперь является одним из лучших организаторов американской автомобильной промышленности. Сейчас он выдвинулся в Соединенных Штатах на третье место. На первом стоят 'Дженерал моторс' и 'Форд'. Крейслер раньше был не на третьем мосте, но... произошло слияние заводов Крейслера и Доджа. Надо сказать, что Крейслер - специалист по вытаскиванию заводов, находящихся в тяжелых условиях, чтобы затем сделать их первоклассными. Относительно Доджа надо оказать следующее: братья Додж были первоначально акционерами компании 'Форд'. Они имели сравнительно небольшое количество акций. Впоследствии эти акции достигли колоссальной цены, и они получили 75 мил долларов. Они были акционерами 'Форда' в довоенное время. Они потребовали у 'Форда' выдела, начали тормозить его операции. 'Форд' после процесса с ними пошел на раздел и заплатил очень большую сумму за выдел. Они основали завод Доджа с выпуском в 100 000 четырехцилиндровых машин. 'Додж' выпускал однотипные машины, эти машины имели успех. Когда Бр. Додж умерли, их наследники повели завод довольно плохо, и завод за 150 000 000 долларов был продан сперва в одни руки, а затем его купил Крейслер. При слиянии заводов 'Крейслер' и Доджа мощность их стала такова, что они могли бы выпускать 700 000 единиц в год. Но в общем они выпускали не свыше 450-500 000 машин в год. Это третий концерн по величине после 'Форда' и 'Дженерал моторс'".
Католическая церковь, инвестируя в "Крайслер", получала не только дивиденды, но и профильные доходы
Фото: РГАКФД/РОСИНФОРМ
Впервые серьезный интерес к "Крайслеру" в Москве возник в 1925 году на фоне развернувшейся кампании за всеобщую автомобилизацию СССР. Правительственные органы принимали перспективные планы, а газеты агитировали население за их выполнение:
"По 5-летнему плану ЦУМТ (Центральное управление местного транспорта Наркомата путей сообщения.- 'Деньги'), уже принятому Госпланом, на приведение сети дорог общесоюзного значения (45 тыс. клм) в состояние, пригодное для движения автотранспорта, потребуется 300 млн руб.; для дорог областного и губернского значения протяжением около 500 тыс. клм потребуется свыше 500 млн руб.
На обновление существующего автотранспорта в количестве 24 000 единиц, давно уже прослужившего свои нормальные сроки, и на его увеличение потребуется свыше 300 млн руб.; кроме того, расширение автотранспорта вызовет необходимость постройки гаражей, ремонтных баз, подготовки квалифицированной рабочей силы и соответствующего оборотного капитала, что в совокупности потребует свыше 200 млн руб.
Хорошо зарекомендовавшие себя во время автопробегов в СССР "Доджи" охотно закупались советскими организациями и с кораблей отправлялись на бал русского бездорожья
Фото: РГАКФД/РОСИНФОРМ
ЦУМТ считает необходимым дооборудовать существующие в СССР автом обильные заводы с доведением их до максимальной производительности и построить новый автомобильный завод с головной производительностью до 10 000 автомобилей. По мере накопления технического и производственного опыта следует затем поставить вопрос о постройке еще одного, более крупного, автомобильного завода. Как дооборудованные, так и вновь построенные автомобильные заводы должны быть рассчитаны на постройку грузовых, легковых и специальных автомобилей разной мощности.
Металлургическая промышленность должна теперь же организовать производство специальных высокосортных сталей и легких металлов для автостроения. Нужно также принять меры к реальному обеспечению нормальных условий для работы автотранспорта и мобилизовать финансовые и материальные средства в дорожное дело по общесоюзному, республиканскому и местным бюджетам. Желательно организовать общесоюзный и местные дорожные фонды, а также выпустить специальный дорожный заем.
Промышленность должна немедленно организовать постройку дорожных снарядов с таким расчетом, чтобы каждая деревня Советского Союза получила в ближайшее время комплект простейших и дешевых дорожных снарядов и научилась при их помощи своими средствами улучшать сельские дороги. Наряду с этим следует организовать выработку соответствующих материалов для постройки дорог усовершенствованного типа".
Фото: РГАКФД/РОСИНФОРМ
Яркий и запомнившийся тогда многим лозунг выдвинул и Н. Осинский: "Автомобилизм должен быть в СССР только массовым явлением, или ему не будет места в нашей экономике".
Естественно, вывести страну на путь масштабной автомобилизации могли только проверенные специалисты. А таких в мире насчитывалось только двое - Генри Форд с его опытом конвейерного производства автомобилей и признанный мастер вытаскивания автозаводов из болота Уолтер Крайслер. У Крайслера в этом соревновании была даже некоторая фора: автомобили "Додж" с момента своего появления считались тогда образцом прочности и выносливости. И советские организации, особенно военные учреждения, покупали их даже охотнее, чем более дешевую продукцию Форда.
Божий промысел
Переговоры с Фордом шли достаточно долго и тяжело (см. "Деньги" ##40-42 за 2004 год). А с Крайслером еще до начала конкретных разговоров возникла совершенно неожиданная проблема. Главным акционером компании был банкирский дом "Диллон, Рид и Ко", и от его позиции зависел успех договоренностей о помощи в автомобилизации СССР. Во всех советских внешнеторговых организациях и представительствах за рубежом были запрошены подробные сведения об этом банкирском доме. И из парижского торгпредства от одного из его руководителей Л. Перлина в январе 1926 года была получена интригующая информация:
"Хотел бы сообщить очень любопытные данные, сообщенные мне одним лицом, которое до сего времени доставляло мне вполне оправдывавшиеся сведения, о составе американской группы Dillon, Read & С°, инвестирующей огромные средства в Европе. По заявлению этого лица, Dillon, Read & Company главным образом прибегает к средствам римского папы, а через него и различных католических организаций. Это 'сенсационное' сообщение нуждается, конечно, в проверке, но считаю нужным обратить Ваше внимание".
Получив указание продолжить сбор сведений, Перлин в феврале 1926 года доложил:
По замыслу маршала Ворошилова и главного автомобилиста РККА Халепского поддержанному главным идеологом автомобилизации СССР Осинским американские инженеры из группы Брандта должны были организовать на заводе АМО сборку "Доджей" для красного генералитета
Фото: РГАКФД/РОСИНФОРМ
"Я сообщал Вам некоторые предположительные данные о средствах, которыми оперирует американская группа 'Диллон, Рид и Ко'. Эти сведения подтверждаются. Из другого вполне информированного источника мне также сообщили, что 'Диллон, Рид и Ко' в своих европейских инвестициях пользуется главным образом средствами католического престола. В здешних хорошо осведомленных кругах это считается неоспоримым фактом. Если этот вопрос Вас более детально интересует, то я постараюсь собрать дополнительные сведения".
Конечно, советским руководителям очень хотелось, чтобы финансирование автомобилизации страны взял на себя зарубежный финансовый институт. Но в то же время в Москве были глубокие сомнения в том, что Ватикан, объявивший крестовый поход против безбожного и богоборческого большевистского режима, станет вкладывать собственные средства в его укрепление. Но чем черт не шутит, ведь главное при вложении любых средств - прибыль, а не идеологическая составляющая. И внешторговским организациям поручили продолжить сбор сведений о "Диллон, Рид и Ко".
Справка о деловой репутации и делах банка увидела свет в июле 1926 года. В ней говорилось:
"Банкирский дом 'Диллон, Рид и Ко' основан в 1905 г. в Чикаго, откуда переносит центр своей деятельности в Нью-Йорк. В очень короткий срок этот банк становится наряду с крупнейшими эмиссионными институтами Америки и из мелкого незначительного банка превращается в энергичного и, по мнению многих, опасного соперника Моргана. 'Диллон, Рид и Ко' играет значительную роль в движении американского капитала за границу и является одним из главнейших организаторов эмиссий на Нью-Йоркской бирже. На Нью-Йоркской бирже он ведет крупные операции с акциями американских предприятий: в 1918 г. он финансирует на 100 млн долларов железнодорожные и промышленные общества. Крупнейшей его операцией в 1925 г. является финансирование автомобильных предприятий 'Бр. Додж' на сумму в 146 млн долларов. Эта операция расценивалась многими банками как слишком рискованная, но операция эта прошла вполне удачно, и акции поднялись в цене. В нынешнем году 'Диллон, Рид и Ко' выпускает акции 'Нэшионал Кэш Реджистер Ко' на 60-75 млн долларов. 'Диллон, Рид и Ко' за 1925 г. выпустил ценных бумаг всего на сумму 600 млн долл., что составляет 10% всех ценных бумаг, прошедших на Нью-Йоркской бирже в 1925 г.
Фото: РГАКФД/РОСИНФОРМ
Экспансия 'Диллон, Рид и Ко' направляется на страны Центральной и Латинской Америки. С 1921 г. банкирский дом выпускает целый ряд займов для Бразилии, где он, между прочим, выступает конкурентом Ротшильда. Кроме того, он размещает займы Аргентины, Колумбии, Уругвая и Доминиканской Республики. Но особенно большой интерес 'Диллон, Рид и Ко' проявляет к инвестированию в Европе, в частности в Германии. 'Диллон, Рид и Ко' размещает целый ряд займов Финляндии, Дании, Голландии, Польши. Он разместил в САСШ французский государственный железнодорожный заем и приобрел акции 'Америка Ойл Ко', акции которой находились до сих пор исключительно в руках англичан.
Банк 'Диллон, Рид и Ко' был одним из первых предоставивших кредиты германской промышленности... Его деятельность по инвестированию капитала в Германии достигает исключительных размеров. Он финансирует целый ряд предприятий тяжелой, горной и электрической промышленности, берет на себя пакет акций банка 'Дисконто-Гезельшафт', тесно связанного с германской промышленностью. Для кредитования мелких и средних предприятий Германии учреждается специальное общество 'Джэрман энд Инвестмент Ко' при участии 'Диллон, Рид и Ко'.
В последнее время 'Диллон, Рид и Ко' предоставляют крупный заем в размере 30 млн долларов Рурскому стальному тресту".
Партнер с такими возможностями был крайне необходим советскому руководству для проведения индустриализации вообще и автомобилизации в частности. Главным проектом, который Москва предложила "Диллон, Рид и Ко", была реконструкция Макеевского металлургического комбината. Но посредник, избранный Москвой для этих переговоров, Персиваль Фаркуар не устроил топ-менеджеров банка. Приехавший в Москву в декабре 1928 года проездом из Европы в Японию вице-президент "Диллон, Рид и Ко" Роберт Хейуорд объяснил советским представителям, что банк готов вкладывать десятки миллионов долларов в выгодные проекты, серьезность которых подтверждают выбранные им эксперты. Однако Фаркуар известен в Соединенных Штатах своим прожектерством, так что иметь дело с ним "Диллон, Рид и Ко" вряд ли захотят.
А вот относительно участия в автомобилизации СССР у Хейуорда сложилось совершенно иное мнение. Его принимали руководители Госбанка Пятаков, Наркомторга Хинчук и Главконцесскома Ксандров, и вот как проходили эти переговоры:
Фото: РГАКФД/РОСИНФОРМ
"Разговаривая с м-р Хейуорд о возможности установления более близких наших отношений с фирмой 'Крайслер-Додж' (причем этот разговор был начат не нами, а м-ром Хейуорд), последний указал, что фирма крайне интересуется войти глубже в дело с Союзом на базе или продажи их автомобилей на условиях длительного кредита, или путем получения концессии в Союзе на сборку, а может быть, и на производство автомобилей. В связи с этим м-р Хейуорд посетил председателя Главконцесскома т. Ксандрова, дабы познакомиться с ним и выявить общую точку зрения по вопросу о получении концессии. Он добавил, что м-р Крайслер чрезвычайно заинтересован в посещении Союза и, если ему позволит время, он обязательно сделает это в ближайшем будущем.
Эту часть разговора с м-ром Хейуорд, как у нас сложилось впечатление, надо рассматривать как основную, в силу чего он и желал остановиться в Москве, очевидно зная, что нами ведутся переговоры по аналогичным концессионным вопросам с фирмой 'Дженераль Моторс' и Фордом. В нашей беседе мы приветствовали предложение м-р Хейуорд относительно возможности расширения дел с 'Диллон, Рид' не только по линии 'Додж Бразерс', но и по другим фирмам, контрольный пакет которых находится в руках их банкирского дома. В частности, мы заверили, что если м-р Крайслер желает посетить Союз, то нет сомнений, что ему будет оказан здесь должный прием и будут предоставлены все возможности для облегчения разрешения тех вопросов, которыми он будет интересоваться".
Но вслед за этим вопрос о приходе фирмы "Крайслер" повис в воздухе. Уолтер Крайслер так в СССР и не приехал. В Москве объясняли такое изменение отношений происками Ватикана. Однако на самом деле банк был хорошо осведомлен о переговорах советских представителей с конкурентами и решил не тратить энергию впустую.
Маршальский джип
В 1929 году расклад сил в производстве советских автомобилей был уже абсолютно ясен. В Нижнем Новгороде строили автозавод при технической помощи компании "Форд", а московский автозавод АМО реконструировался группой американских инженеров во главе с Брандтом под производство грузовиков американской же фирмы "Автокар". Но организаторы отечественной автопромышленности пытались найти место под советским солнцем и для продукции компании "Крайслер". В июне 1929 года они собрались на совещание, на котором окончательно определялась производственная программа на ближайшие годы.
Самым активным сторонником привлечения компании "Крайслер", как обычно, был Н. Осинский:
"'Крайслер' прославился легковыми машинами. Он конкурирует с 'Дженерал моторс' и 'Бюик'. 'Бюик' в прошлом году сменил мотор, но выпуск его машин не поднимается, потому что их режет 'Крайслер'. У 'Доджа' были машины среднего - переходного - типа между 'Фордом' и 'Бюиком'. 'Крайслер' выпускает машины... 5-цилиндровые 6-местные. Он выпускает и грузовики. У них нет специальных заводов, на которых строят грузовые машины. Они используют моторы и шасси своих легковых машин, на них ставят платформы. На грузовиках до сих преобладают 4-цилиндровые моторы, на легковых машинах обыкновенно, кроме дешевых моторов, ставят 6-цилиндровые моторы. Если они обладают большой мощностью, то эта машина может развивать большую... скорость. Машины 'Крайслер' и 'Додж' в отношении тяговой силы будут хуже, чем 4-цилиндровый грузовой мотор, который делает меньшее количество оборотов, но имеет большую тяговую силу. Грузовики 'Автокара', которые будут строиться на АМО,- 4-цилиндровые, они буду тянуть груз со скоростью 75 километров в час максимально, тогда как машины 'Крайслер' могут делать 100 километров. У АМО есть щель, в которую можно пустить 'Крайслера'. АМО хочет строить 20% легковых машин, но при, по существу, грузовых моторах, которые будут давать машину со скоростью 75 километров в час, в то время как маленький 'Форд' может дать 90 километров в час. 6-цилиндровые машины мы хотим выпустить, чтобы они обслуживали потребность военного ведомства для быстрой переброски штабов. В смысле штабном машины АМО будут весьма слабоваты, но АМО может поставить производство настоящих штабных легковых машин, для этого можно привлечь 'Крайслера'. По договору АМО с Брандтом предусмотрено, что на АМО будет строиться не одна, а несколько моделей. Из всего этого вытекает, что если для 'Крайслера' и имеется место, то не по линии грузовых машин. Здесь Вы видите довольно ясно, что места нет. Полуторатонные грузовики будут выпускаться на Нижегородском заводе, 2-2 1/2 тонны - на заводе АМО, для грузовиков в три и три с половиной тонны машины 'Крайслера' не годятся. 'Крайслера' надо привлечь к производству 6-цилиндровых 7-местных машин. Удовлетворит ли его количество? У 'Автотреста' собираются 20% выпустить легковых машин. Это даст в 1930/31 году 2 1/2 тысячи, в 1931/32 году - 5 тысяч. В 1932/33 году этот контингент можно было бы увеличить, предложив рост за 1930 год 2 1/2 тысячи и затем 5 тыс. и 7 тыс. Очевидно, это связано с тем, чтобы сперва ввозились части 'Крайслера'. Специального увеличения валютных расходов это не вызовет. Некоторое увеличение произойдет, но дополнительной нагрузки это не создаст. Интересен ли 'Крайслеру' такой масштаб?.. Может быть, это ему неинтересно, но больше с ним делать нечего".
Осинского поддержал и начальник военно-технического управления Красной армии И. А. Халепский и в его лице нарком по военным и морским делам Ворошилов:
"Я хочу сказать о 'Додже'. Т. Осинский всю программу изложил довольно-таки ясно. Мы почти всю нашу автомобильную проблему теоретически от начала до конца разрешили. Остался единственный пункт в части машин повышенного типа, машин штабного типа. Из всех перечисленных марок ни один тип не подходит к тому, чтобы иметь такого типа машины. Такая машина в области нашей промышленности и в особенности в области военной будет иметь очень большое значение.
Прежде чем поехать сюда, я докладывал этот вопрос т. Ворошилову, и он высказал такую точку зрения: он считает, что, несомненно, на очереди этот вопрос у нас стоит, что о таком типе машин следует думать и надо готовиться к разрешению этого вопроса, как его осуществить и поставить производство таких машин. Т. Ворошилов считает, что в связи с наличием договора с Фордом и договора с группой инженеров, возглавляемой Брандтом, не может быть речи о концессии какой-либо фирмы. Если мы сейчас берем на свои плечи при получении техпомощи поднять основную массу автомобилизации нашей страны, то следует ли говорить о том, что мы можем дать какую-либо концессию вроде тех, которые мы давали раньше, при которых фирма будет внедрять к нам свои машины и будет иметь право вывоза золота. Тогда мы заключили бы соглашение с 'Дженерал Моторс' или с 'Фордом'. Этот вопрос сам по себе, с точки зрения т. Ворошилова, несомненно, отпадает, но при этом он считает, что если бы фирма 'Крайслер-Додж' согласилась дать нам соответствующую техпомощь, то этот вопрос надо было бы подработать. Может быть, фирма захочет ввезти агрегаты за соответствующий процент с выпуска машин. В принципе такое предложение было бы приемлемо. В порядке его осуществления т. Ворошилов считает, что этот вопрос надо тщательно подработать в ВСНХ. В этом его точка зрения совпадает с тем, что говорил т. Осинский. В соглашении с Брандтом есть условие: если мы потребуем, они должны поставить и другой тип машины, кроме указанного в договоре. Мы можем предложить им поставить производство штабных машин. Эти машины нам нужны с точки зрения обороны страны под броневики, с точки зрения боевых транспортных машин и с точки зрения наших хозяйственников. Но было бы неудобно: только что договорились с Брандтом - и меняем модель и предлагаем проектировать завод не по 'Автокару', а по новому типу. Поставить, однако, эту задачу мы имеем право. Если бы это удалось, то техническая помощь возможна, и нужно на эту тему говорить, пока не давая никакие обязательств.
Я объехал всю Европу и всю Америку с точки зрения автомобилизации. Я считаю, что нам нужно категорически отказаться от Европы в отношении автомобилей. Я берусь в 30 мин. в Вашем кабинете привезти Вам части разобранных двигателей американских и европейских, и вы будете голосовать за американские двигатели. Мы покупали немецкий 'Бенц' и 'Мерседес Даймлер', ставили на наши шасси, немецкий 'Бенц' - на Ярославском заводе, но теперь мы знаем, что по цене американские двигатели стоят на 50% дешевле и на 50% лучше европейских. Как только вы дойдете до цены, это будет могила, потому что индивидуальное изготовление сугубо подчеркивается в отношении европейской индустрии. Мы взяли массовый мировой двигатель 'Форд', который дает три варианта машин: городскую легковую, полуторатонную и усиленную полуторатонную для обслуживания в военных условиях. На заводе АМО и Ярославском мы имеем два двигателя 'Геркулес' - 65 сил и 90 сил. Это является чрезвычайно большим достижением, что мы так пошли. Поэтому я считаю, что в отношении всех европейских марок нужно поставить крест. Как выйти из этого положения? Надо сказать, что европейские фирмы отнеслись к нам нехорошо, ни 'Пежо', ни 'Ситроен', ни 'Бюссинг' не желали с нами разговаривать, а теперь от них нет отбоя. В отношении них вопрос сейчас, несомненно, отпадает, а фирмой 'Крайслер' нам бросаться нельзя. У нас есть отдушина в связи с реорганизацией завода АМО, мы можем втиснуть туда 'Крайслера'. Вместо того чтобы делать 12 000 легковых машин с комбинированным двигателем 'Автокара', можно взять настоящий полнокровный двигатель. Мы не можем позволить себе роскоши привлечь фирму 'Бюик', но до 'Доджа' мы вполне доросли".
Правда, пыл коллег пытался остудить представитель Высшего совета народного хозяйства (ВСНХ) Гуревич:
"'Крайслер и Додж' ни в чем не заинтересованы. Мы беседовали с самим Крайслером, который отказал нам в технической помощи".
Однако совещание постановило договариваться о строительстве первых армейских джипов с компанией "Крайслер". Но, как и предсказывал Гуревич, из этой затеи ничего не вышло. Маршал Ворошилов, правда, не оставлял идею заполучить для армии мощную штабную машину и в 1936 году даже просил Политбюро разрешить приезд в СССР представителям "Крайслера". Но результат снова был нулевым.
Все изменилось только после начала войны.
(Окончание следует)
Подробнее: http://www.kommersant.ru/doc/623887