Тяжелый истребитель Focke-Wulf Fw.187 «Falke». Германия
Аннотация: уважаемый коллега Sirin в комментариях к статье «Тяжелый истребитель IMAM Ro.58.Италия» сказал следующее «Это хорошо, что у итальянцев не было возможности свои творения тиражировать существенно. Для нас». Однако, основным противником итальянцев были англичане.
СССР пришлось бы гораздо тяжелее, запусти немцы в производство и развивай тяжелый истребитель Fw.187. Данная статья выкладывается на сайт в продолжении темы двухмоторных одноместных истребителей, начатой мною и продолженной уважаемыми коллегами дедом Архимедом и Бородой.
Родившийся во время первой мировой войны одноместный двухдвигательный
истребитель вошел в моду только в середине 40-х годов. Интерес к нему
между войнами проявлялся только эпизодически. В 1927 г. появился «Болтон
Поль» Р.31 «Биттерн», через 10 лет в 1937 г. началась работа над
«Вестлэндом» Р.9 «Уирлвинд». По другую сторону Атлантики в 1937 г.
началась работа над двухбалочным «Локхидом» Мk-22, воплотившимся позже в
ХР-З8 «Лайтнинг». В следующем году «Грумман» приступил к работам по
G-34 «Скайрокет». Причем везде конструкторы считали, что будущее
двухмоторного истребителя связано с нестандартной компоновкой - в
основном с тандемным расположением двигателей за и перед пилотом.
Fw.187v-1
Эта конфигурация применялась в 1917 г. на «Сименс-Шухарте» DDr-1, в
1931 г. была воскрешена советским конструктором В. Чернышевым на АHТ-23,
а в 1938 г. была использована «Фоккером» на D-ХХIII. Двухдвигательный
одноместный истребитель имел перед войной немного приверженцев, и только
«Локхид» сумела из всех проектов такого рода довести до серии свой
«Лайтнинг».
Среди немногих конструкторов, оставлявших место под солнцем
двухмоторному истребителю, был технический директор «Фокке-Вульфа» Курт
Танк. В 1935 г. он приступил к работе над таким самолетом, полагая
получить более высокие характеристики, чем у классического истребителя.
Fw.187v-1
Hикаких официальных требований к такому самолету не было, но Танк,
основываясь на своих расчетах, убедил Технический департамент в
желательности создания такого истребителя. Удобным случаем для
представления проекта стала проводившаяся в начале 1936 г. выставка
нового вооружения, проектов и опытных образцов. Она проходила на заводе
«Хеншеля» в Берлин-Шенефельде с основной целью ознакомить высших
руководителей партии, правительства и конструкторов с новейшими
достижениями в области оружия. Танк представил чертежи своего
истребителя, который по его утверждению был способен при установке
двигателей DB-600, дававших на стенде 860л. с, развить скорость до
560км/ч.
Fw.187v-1
Даже присутствовавший на выставке Фюрер был весьма впечатлен, но
ожидаемой реакции от Технинеского департамента не последовало. Мнение
последнего заключалось в том, что использование на одноместном
истребителе двух двигателей - слишком большая роскошь. И хотя проект
Танка обещал больший радиус действия, чем проходящие испытания
одномоторные истребители, это не помогло. Превалировала теория, что
лучшей защитой для бомбардировщика является скорость, исключавшая
использование каких-либо эскортных истребителей. Таким образом,
необходимости в создании двухдвигательного истребителя не было.
схемы Fw.187
Тогда Танк направил свой проект прямо полковнику Вольфраму фон
Рихтгофену - шефу проектной секции Технического департамента. Фон
Рихтгофен исходил из того, что на каждое новое оружие рано или поздно
появится адекватный ответ. Следовательно, скоростные бомбардировщики в
конце концов встретятся с более скоростными истребителями. В результате
Рихтгофен поддержал Танка, и хотя недолго пробыл во главе проектной
секции, этого оказалось достаточно, чтобы были заказаны три опытных
истребителя, получивших обозначение Fw.187.
Fw.187v-2
Задание на новый истребитель фактически соответствовало предложению
Танка, за исключением одного моторов - на опытные самолеты требовалось
установить Jumo-210, так как все выпускавшиеся DB-600 были уже расписаны
на два года вперед для более приоритетных разработок. Проектирование
было поручено Блазеру, который, несмотря на неудачу с однодвигательным
Fw.159, был наиболее опытным конструктором у Танка. Основной целью стало
достижение максимальной скорости. Чтобы снизить аэродинамическое
сопротивление, цельнометаллический монококовый фюзеляж был даже уже, чем
у одномоторных истребителей.
Fw.187v-3
Кабина, закрытая низкопосаженным сдвижным назад фонарем, была заужена
по размеру пилота так, что не было даже места для размещения всех
приборов на доске. В результате тахометры и другие приборы контроля за
двигателями были размещены за пределами кабины - на внутренней стороне
двигательных гондол. Пилот сидел перед крылом. Крыло двухлонжеронной
конструкции с металлической обшивкой состояло из трех секций.
Центропланная выполнялась заодно с фюзеляжем и имела небольшое обратное
V. В ней располагались бензобаки. Консоли были заметно V-образными; на
них располагались элероны и закрылки. Относительное удлинение было 7.7. В
нижней носовой части фюзеляжа установили панели остекления для
обеспечения обзора при посадке. Все три стойки шасси убирались полностью
с помощью гидравлики. Основные стойки были с масляной амортизацией и
убирались назад в двигательные гондолы.
Fw.187-V3
Первый опытный Fw.187-V1 (D-ААNА) был выведен на аэродром весной 1937
г. с двумя Jumo-210Dа мощностью по 680лс на взлете. Hа нем стояли
полуубираемые радиаторы и винты изменмемого шага «Юнкерс-Гамильтон».
Первые летные испытания проводил новый главный испытатель «Фокке-Вульфа»
флюг-капитан Ганс Зандер, который ушел из испытательно центра в Рехлине
и в марте пришел на фирму. Опытный самолет с самого начала
продемонстрировал высокие летные данные, достигнув на высоте 4000 м
скорости 520км/ч, несмотря на явно недостаточную мощность двигателей.
Полетный вес был 4565кг - в два раза больше, чем у поступающего на
вооружение люфтваффе одномоторного Вf.109b-2.
В результате штаб отказался верить, что скорость опытного истребителя
«Фокке-Вульфа» была на 80км/ч больше, чем у «Мессершмитта». Полагали,
что Зандер был введен в заблуждение неверными показаниями прибора. Чтобы
доказать, что ошибки не было, трубку Пито была помещена в носовой части
самолета, что исключило какие-либо помехи в работе приборов.
Последующие испытания полностью подтвердили предыдущие цифры.
Fw.187a-0
Hагрузка на крыло у Fw.187-V1 была 150кг/кв. м и рассматривалась в
1937 г. слишком высокой для истребителя. Hо для своих размеров самолет
показал хорошую маневренность, а отличные скороподъемность и пикирующие
качества позволили Танку назвать его «Фальке» (Сокол), причем именно как
характеристику качеств самолета, а не как собственное имя. По мере
продвижения испытаний Зандер приближался к предельной расчетной
скорости, увеличивая в каждом полете угол пикирования. По расчетам
флаттер руля направления должен был начаться на скорости 990км/ч. Hо
Блазер полагал, что флаттер начнется при скорости 750-825 км/ч.
группа Fw.187a-0 перед взлетом
По его настоянию на руль был установлен дополнительный противовес,
чтобы избежать флаттера по крайней мере до скорости 735км/ч, как
наибольшей возможной расчетной скорости пикирования. Во время очередного
полета Зандер начал пикировать с высоты 7000 м. Указатель скорости
достиг 730км/ч, когда хвост самолета стал сильно вибрировать. Hе имея
никакой реакции от рулей, пилот уже собрался выброситься с парашютом, но
вдруг услышал громкий хлопок в хвостовой части. Одновременно
управляемость вошла в норму. После посадки выяснилось, что вибрация была
вызвана дополнительным противовесом, а хлопок был отрывом этого
противовеса в результате сильной тряски.
Fw.187a-0
Потом Fw-187V1 несколько модернизировали. Кроме перехода с винтов
"Юнкерс-Гамильтон" на VDM, самолет испытывался с двухколесными стойками
шасси, имевшими узкие протекторы колес высокого давления. Оказалось, что
такое шасси не имеет никаких преимуществ перед одноколесными стойками с
пневматиками низкого давления. Пришлось вернуться к старым. С самого
начала была предусмотрена установка четырех 7,9-мм пулеметов MG 17 по
бокам фюзеляжа. Они были установлены еще в начале испытаний. Такое же
вооружение предусматривалось и для Fw-187V2, который приступил к
испытаниям летом 1937 г. Второй самолет отличался более узкой хордой
руля направления и большим триммером. Сбалансированный руль высоты
получил также большие триммеры. Было установлено меньшее по размеру,
полуубираемое хвостовое колесо. Кроме того, двигатели Jumo 210Da
заменили на Jumo 210G, имеющие систему непосредственного впрыска
топлива, с неподвижным радиатором и реактивными выхлопными патрубками.
приборная доска Fw.187a-0
В июне 1936 г, всего через несколько месяцев после запуска в
производство трех опытных Fw-187, полковник фон Рихтгофен был заменен во
главе проектной секции на Эрнста Удета. Взгляды Удета были и
радикальными, и консервативными одновременно. Чрезвычайно опытный
пилот-истребитель, он понимал близкий уход со сцены бипланов. Однако,
как и большинство его коллег, Удет полагал, что приоритетным останется
маневренный бой истребителей, а недостатки в таком бою двухмоторной
машины доказывать было не нужно - она бы никогда не сравнялась в
маневренности с одномоторным истребителем. Таким образом, после запуска в
серию Bf-109 Технический департамент вновь пересмотрел свое отношение к
Fw-187. Было заключено, что, так как штаб люфтваффе все еще не выдвигал
требований к одноместным двухмоторным истребителям, то самолет
требуется переделать в "охотник", который требовал применения экипажа
как минимум из двух человек и более мощного вооружения.
Fw.187a-0
Еще за несколько месяцев до готовности Fw-187V1 Танк получил указание
переделать проект под двухместный вариант. Было заказано еще три
опытных самолета, и хотя Танк считал позицию Технического департамента
близорукой, Блазер и его конструкторы, исходя из того, что в
существующем виде самолет вряд ли пойдет в серию, приступили к
оборудованию второго места в кабине. Работа по V1 и V2 зашла слишком
далеко, чтобы что-либо менять, зато Fw-187V3 еще не собирался и его
закончили уже двухместным. Блазер, старавшийся избежать увеличения
размеров истребителя, чтобы разместить радиста, только слегка удлинил
фюзеляж. Врезка кабины потребовала перемещение фюзеляжного бака назад, а
для сохранения центровки двигатели были вынесены вперед. Это
потребовало переделать двигательные гондолы. Два 7,9-мм пулемета были
заменены на пару 20-мм пушек MG FF в нижней части фюзеляжа (правда,
реально ставились только макеты). Удлиненный "парник" фонаря закрывал
обе кабины. Передняя сдвижная секция открывалась вперед, а задняя вместе
с радиомачтой - назад.
Fw.187a-0
С двигателями Jumo 210G Fw-187V3 (D-ORHP) был готов и полетел весной
1938 г. Но во время одного из первых полетов из-за пожара в правом
двигателе пришлось совершить вынужденную посадку. Стойки шасси были
снесены. Пожар был быстро потушен, а самолет, если не считать шасси,
почти не пострадал. Через несколько недель, 14 мая 1938 г новая
неприятность прервала программу испытаний √ Fw-187V1 разбился, а его
пилот Бауер погиб. После завершения плана полета Бауер сделал скоростной
проход над аэродромом и резко задрал нос. Самолет свалился в штопор и
упал прямо рядом с башней управления полетами. Хотя сам самолет в этом
трагическом инциденте не был виновен, но то, что катастрофа произошла
почти сразу за неприятностью с Fw-187V3, не особо рекламировало
истребитель "Фокке-Вульфа".
Fw.187a-0
Fw-187V4 (D-OSNP) и V5 (D-OTGN) были закончены в конце лета и осенью
1938 г. Кроме некоторых второстепенных изменений, вроде фиксированного
козырька фонаря, они не отличались от V3. После испытаний в Рехлине они
получили столь высокую оценку, что был получен контракт еще на три
самолета. Тем временем Танк допросился установить двигатели
"Даймлер-Бенц" DB-600A хотя бы на один самолет √ Fw-187V6. Танк, как
многие другие конструкторы скоростных самолетов, заинтересовался
испарительной системой охлаждения, уже использовавшейся "Хейнкелем" и
проходящей проработку у Мессершмитта. Ее то и выбрал Танк, чтобы
обеспечить для Fw-187V6 максимальные скорости полета. В первом своем
полете в начале 1939 г Fw-187V6 (CI+NY) имел мощность двигателей на
взлете 1000 л.с. - на 43% больше, чем у предшественников с Jumo 210G, а
максимальная суммарная мощность на высоте 4000 м была 1820 л.с. Правда,
вскоре сказались проблемы с системой охлаждения, осложненные короблением
обшивки. Тем не менее, в серии тщательно хронометрированных пролетов в
октябре 1939 г Fw-187V6 показал скорость 631 км/ч.
Fw-187 глазами справочника ВВС РККА
В течение лета 1939 г были закончены три самолета, получившие
обозначения уже как серийные машины (Fw-187А-01, -02, -03). Но люфтваффе
уже стало ясно, что Fw-187 нуждается в задней огневой точке. Самолеты
имели двигатели Jumo 210G и полное оборудование. Было установлено
бронированное лобовое стекло фонаря. Вооружение было дополнено еще парой
пулеметов MG 17 по бокам фюзеляжа. Магазины для пулеметов были
установлены прямо перед радистом, (он сидел лицом назад). С этими
изменениями нагрузка на крыло достигла 164 кг/м2. Управляемость
соответственно снизилась, но была еще вполне нормальной, чтобы запустить
самолет в серию. Однако РЛМ полагало, что Bf-110 полностью отвечает
требованиям к "охотнику", и после официальных испытаний в Рехлине трио
Fw-187A-0 было возвращено "Фокке-Вульфу".
ближайший советский аналог FW.187 - СК-3
Так как налеты англичан на Германию в первые месяцы 1940 г резко
усилились, несколько авиафирм сформировали собственные эскадрильи
"защиты промышленности". Ими управляли пилоты фирм, а обслуживались они
работниками заводов. Одно такое подразделение сформировала и
"Фокке-Вульф" в Бремене с использованием трех Fw-187A. Инженер завода
Мехльхорн якобы на одном из этих самолетов одержал несколько побед.
Чтобы ввести в заблуждение разведку союзников относительно истинного
положения с Fw-187, после окончания французской кампании министерство
пропаганды стало рекламировать истребитель "Фокке-Вульфа" в качестве
нового тяжелого истребителя. Такая "деза" не замедлила сказаться. Так, в
нашей стране накануне войны войска получили таблицы по распознаванию
германских боевых самолетов, где Fw-187 представлялся как один из
основных самолетов люфтваффе, а сама концепция такого истребителя
оказала немаловажное влияние и на работы наших конструкторов. В
частности, это влияние в известной степени прослеживается в проекте
СК-3, о котором рассказано выше. В течение зимы 1940-41гг. три Fw-187A
были доставлены на базу в Норвегии, где неофициально испытывались
боевыми пилотами. Но судьба этого интересного истребителя уже была
решена - его карьера ограничилась испытанием вооружения и доводкой
оборудования. Летом 1942 г один Fw-187A-0 был временно введен в состав
летной школы в Ваерлосе, Дания, а в следующем году даже хотели возродить
самолет уже в качестве ночного истребителя, но до этого дело не дошло.
Модификация
Fw.187a-0
Габаритные размеры
размах крыла, м
15,30
длина, м
11,10
высота, м
3,85
площадь крыла, м2
29,40
Масса, кг
пустого самолета
3700
нормальная взлетная
5000
Силовая установка
тип двигателя
ПД Junkers Jumo 210Ga
мощность, л.с.
на взлете
2×700
полетная
2×730
общая мощность, л.с.
на взлете
1400
на высоте 1000 м
1460
Максимальная скорость, км/ч
у земли
515
на высоте 4200 м
525
Макс. скороподъемность, м/мин
1050
Практический потолок, м
10000
Экипаж, чел
2
Вооружение, мм
пушки
2×20 MG FF
пулеметы
4×7,92 MG17
Если вас интересует вопрос где можно заказать ролеты в Киеве. То по этой ссылке вы найдёте сайт компании «МЕТРОЛ» которая, являясь производителем ролет, предложит вам в Киеве наиболее привлекательные цены.
А эта ссылка будет полезна всем тем кому требуется юридический аутсорсинг в Москве. По ней вы найдёте сайт юридической компании EXPLORUS GROUP, которая специализируется на таких услугах. На его страницах вы узнаете что включает в себя это понятие. И сколько оно будет для вас стоить.
Эта ссылка будет интересна всем тем кто занимается ландшафтным дизайном. По ней вы сможете узнать цены и купить грунт различного назначения. Например, торф, чернозём или растительный грунт.