Воздушный автобус 1930-х годов
Что бы написать, что то про тяжелую транспортную авиацию, и при этом присобачить к моей давно вынашиваемой альтернативе развития флота написал этот пост. По моему получилось не плохо..
В мае 1934 вышло постановление правительство «О создании здоровой конкуренции в авиастроении», по которому авиаконструкторы после предоставлении перспективных проектов и группы инженеров которые будут их исполнять могли уйти в самостоятельное «плаванье» из крупных КБ, при этом государство всячески обязывалось помогать этой инициативе. На основе этого постановление свое конструкторское бюро организовали Бериев и Шавров которые «отпочковались» от Григоровича, но больше всего не повезло Туполеву. Уже к ноябрю свои группы организовали Сухой, который занялся доработкой своих сверхдальних самолетов, Архангельский с развитием скоростного бомбардировщика и Владимир Михайлович Петляков к которому примкнули И. Ф. Незваль и В.М. Мясищев которые предложили бомбардировщик в рамках задания на ТБ-7, но не все было так радостно…
Государство конечно обязалось помочь новым опытным конструкторским бюро, но в реальности они все скинуло на отраслевые предприятия и хотя проект его тяжелого бомбардировщика привлек военных, выделить Петлякову достойную производственную базу не смогли, в итоге его временно «приютил» завод № 88 ГВФ. Завод был маломощный без опытного персонала, и нем сделали только полноразмерный макет будущего Пе-8, а постройку прототипа начали на заводе в Казани, тем не менее, в Балашове все так строили самолеты которые проектировались под общим руководством Петлякова, правда, создавались они не с нуля.
Еще в начале 1933 г. управление ГВФ получило один из ранних тяжелых бомбардировщиков ТБ-3, который получил обозначение Г-2 (грузовой - второй), руководство гражданской авиации и всех четырех авиакомпаний мечтало о невиданном размахе перевозок и казалось что этот самолет идеален для этого. Первоначально ГВФ хотел получить в 1933 г. 100 ТБ-3 (в том числе 94 - для использования на регулярных линиях). Но заявка министерства обороны на авиационную технику в том же 1933 г. в три раза превышала поставки предыдущего года. ГУАП вежливо разъяснило Управлению ГВФ, что военным нужно больше чем они могут дать, так что шиш вам. Тем не менее, уже по опыту использования единственного ТБ-3 и других устаревших военных самолетов в ГВФ вскоре убедились, что они плохо подходят для «мирной жизни» ‑ дороги, неэкономичны, не обеспечивают необходимых условий для перевозки пассажиров. Однако для перевозки грузов Г-2 которые отличались большой грузоподъемностью и дальностью полета, хотя были недостаточно оборудованы навигационными средствами, ГВФ вполне удовлетворяли.
В итоге когда начиная с января 1935 по постановлению правительства из ВВС начали передавать разоруженные бомбардировщики, они отправлялись в первую очередь в состав ведомственных авиаотрядов. Для использования в качестве грузовых самолетов их переделывали на предприятиях и рембазах ГВФ, иногда с привлечением бригад серийных заводов. Как правило, зашивали люки турелей и часто остекление в носу. Усиливали шпангоуты и стрингеры в центральной части фюзеляжа, иногда заменялась обшивка с 0,3-мм на 0,5-мм. Пилотскую кабину обычно превращали в закрытую, в то время как на боевых ТБ-З до самого конца их существования сохранялись козырьки. Пытались их применять и как пассажирские, по нормам эти машины брали 16 пассажиров или 3200 - 3400 кг груза, а реально иногда перевозили до 30 - 40 служебных пассажиров и вахтовых рабочих по коммерческим контрактам на различные прииски, естественно без всякого комфорта. В связи с этим Г -2 поступали только в Восточно-Сибирское, Дальневосточное и Среднеазиатское управления «Добролета» который был монополистом по перевозке грузов и пассажиров внутри страны, при том фирменной окраски такие утилитарные борты были часто лишены. Но понятно, что на постоянных линиях такие самолеты не будут способствовать развитию пассажирских авиаперевозок.
( Читать дальше... )