Альтфлот 1906-1954: Палубная авиация Российского флота IX. Реактивные на палубе
Постараюсь представить, что могло появиться на палубе русских авианосцев в конце 40-х. При этом основной упор сделаю на «навализацию» реальных истребителей, взвесив все за и против, ну и что бы разбавить реальность, добавлю полностью альтернативный истребитель от фирмы имени Григоровича. Для меня эта работа интересна тем, что я постарался представить развитие самолета Ла-176 на десяток лет.
Триумф реактивной авиации к 1947 году затронул и флот, уже в мае 1947 года на заседании большой комиссии по развитию палубной авиации (том самом на котором было принято окончательное решение о достройке германского трофея авианосца «Граф Цеппелин») был поднят вопрос об оснащении палубной авиации, в первую очередь реактивными истребителями. Впрочем работа по таким машинам началась только в августе 1948, когда наконец то было выдано общее техническое задание на проектирование палубного самолета-истребителя с турбореактивным двигателем, согласно которому для самолета оговаривались следующие основные тактико-технические данные:
- максимальная скорость - 1000 км/ч;
- максимальная продолжительность полета - 2 ч; практический потолок - 15 000 м;
- взлет и посадка при скорости корабля 20 узлов - без ускорителя, при малых ходах корабля - с ускорителем. При волнении на море свыше 5 баллов, на стоянке и при повреждении палубы - взлет при помощи катапульты.
На конец 40-х годов истребителями в той или иной степени занимались несколько «фирм», но в конкурсе на палубный самолет истребитель, смогли принять участие только четыре - Микояна, Лавочкина, Яковлева и ОКБ им. Григоровича. Другие были вынуждены отказаться по различным причинам, так Сухой и Алексеев занимались в это время тяжелыми истребителями-перехватчиками для ВВС и просто не имели возможности создать новые машины в срок.
Проще всего поступил Микоян, его контора разрабатывала фронтовой истребитель И-310, который в дальнейшем получил обозначение МиГ-15, в 1948 году он уже выпускался серийно и Артем Иванович посчитал, что переделать истребитель в палубный не составит большого труда. Впрочем когда в октябре 1949 года самолет под индексом МиГ-15К вышел на флотские испытания назвать его полностью соответствующим требованиям было нельзя, в частности в ОКБ не успели провести испытания складывающихся консолей оставили типовое крыло, впрочем кроме гака и узлов крепления к катапульте самолет ничем не отличался от серийного истребителя с РД-45Ф, более мощный ВК-1 установить не успели.
Следующим участником конкурса стало ОКБ Яковлева которое переживало не лучшие времена. После постройки истребителей Як-15 и его развития Як-17 фирму преследовали неудачи, не одна из машин не пошла в серийное производство (прим. в моем мире Як-23 не пошел в серию, а может и не строился совсем), а отсутствие работы совпало с отсутствием финансирования. Александр Сергеевич опасался, что его фирма может «вылететь» из сектора военной авиации, куда он с трудом вошел только в начале войны (прим. у меня Яковлев просто талантливый конструктор без должности в министерстве авиапромышленности) и в лучшем случае вернуться к истокам, став проектировщиком учебных и легких транспортных самолетов. Таким образом, этот конкурс для него был вопросом выживания, впрочем опасения оказались напрасными.
В качестве конкурсной машины решили доработать существующий проект истребителя Як-50, но тут было ясно, что с велосипедным шасси на корабле делать нечего, поэтому параллельно с машиной для ВВС прорабатывали проект Як-51 с классическим шасси, практически одинаковым с более ранним опытным истребителем Як-30. Работы шли быстро и уже в августе 1949 (практически одновременно с сухопутным коллегой) истребитель подняли в воздух. К сожалению доработки привели увеличению на 350 кг веса пустого самолета, за счет как чисто «навализированных» изменений в виде усилении для размещения гака (из-за подфюзеляжного гребня его размещение в итоге оказалось не удачным), складывающихся консолей крыла (складывались секции всего по 1.8 м.), так и из-за нового шасси, стойки которого крепились к корневой части крыла и убирались в фюзеляж. Что негативно сказалось на ЛТХ.
Схема опытного палубного истребителя Як-51, 1949 г.
( Читать дальше... )