Фрэнк Уиттл и экспериментальный самолет Gloster G.40 Pioneer. Великобритания (окончание)
Предыдущая часть
Не только Уиттл и Картер, но все, наблюдавшие за «Пионером» с земли, находились под большим впечатлением. Уж очень необычным и даже неправдоподобным казался тогда полет на реактивной тяге. В этом смысле интересна реакция одного из посетителей аэродромного офицерского бара, который, присмотревшись к Е.28/39, воскликнул: «Господи! Пора бросать пить, а то уже самолеты без пропеллера мерещатся!».
В последующие 13 дней «Пионер» выполнил еще 15 полетов, полностью исчерпав 10-часовой назначенный ресурс W.1. Удалось достичь высоты 7500 м и скорости 486 км/ч. При взлетной массе 1675 кг с полным баком керосина - 368 л - самолет продержался в воздухе 56 минут. Во время всех этих полетов Сэйер, ввиду опасности повреждения турбины, выполнял только те маневры, перегрузка при которых не превышала 2g. Но двигатель работал надежно, и первая серия испытаний завершилась благополучно.
Подготовка к новой серии полетов затянулась на долгих семь месяцев. Основные работы заключались в установке нового двигателя W.1А, давшего на стенде тягу 527 кгс, которую для полета ограничили величиной 454 кгс. Этот двигатель содержал некоторые конструктивные усовершенствования, идентичные с примененным и на W.2B, например, баростат для автоматического уменьшения подачи топлива при снижении атмосферного давления в ходе набора высоты. Самолет перевезли из Крэнуэлла в Эджхилл, графство Уорвикшир, где 4 февраля 1942 г. Сэйер вновь занял место в его кабине...
Итак, 4 февраля 1942 г. шеф-пилот «Глостера» Г.Сэйер приступил к опробыванию «Пионера» с двигателем W.1А. Как обычно, он начал с рулежек и проверки управляемости на полосе и сразу же отметил, что новый движок работает тише, чем W. 1. Спустя почти две недели, 16 числа он вновь поднял борт W4041/G в воздух. В отличие от первой серии испытательных полетов, вторая оказалась более проблемной. Осмотр двигателя после 2 ч 20 мин налета показал, что увеличение тяги сказалось на нем не в лучшую сторону. Так, из-за воздействия повышенных температур хвостовая часть сопла в отдельных местах деформировалась, а тепловое расширение лопаток турбины привело к задеванию за корпус двигателя. Специалисты «Пауэр джетс» немедленно забрали W.1А на фирму, где в течение 10 дней доводили его «до ума».
Однако в очередном полете, состоявшемся 24 марта, с двигателем впервые произошло ЧП. На высоте 9000 м летчик отметил внезапное изменение тона его работы и вибрацию. Он немедленно сбросил обороты и начал снижение, направив самолет к Эджхиллу, где и совершил удачную посадку. При осмотре обнаружилось, что разрушилась одна из лопаток турбины, а несколько других получили повреждения. Новый ремонт затянулся до лета.
2 июня во время следующей попытки покорения высоты вышел из строя баростат, что привело к потере тяги, однако на этот раз серьезной опасности не возникло. 6 июня Сэйер вновь пошел на штурм злополучных 9000 м и достиг их (точнее, 9150 м) за 28 минут. На этой высоте он приступил к выполнению скоростной «площадки», но тут двигатель выбросил пламя и заглох. Летчик вновь проявил свое мастерство и по-планерному посадил «Пионер» на своем аэродроме. Причину нашли быстро: на большой высоте от мороза разорвало маслопровод, и двигатель перестал получать смазку. W.1А вновь сняли с самолета и отправили в ремонт. Чтобы впредь подача масла не прерывалась, маслопровод буквально обвили вокруг двигателя, тепло которого стало гарантом от повторения инцидента.
Полеты возобновились только 27 сентября. В тот день вновь предстояла работа на большой высоте, и во время ее набора в очередной раз отказала маслосистема. Сэйер сразу развернулся на Эджхилл и совершил успешную посадку, лишь слегка задев поверхность ВПП левой законцовкой крыла. Этот полет для Сэйера на «Пионере» стал последним - вскоре он погиб при испытании истребителя Хоукер «Тайфун», который выпускался серийно в том числе и на фирме «Глостер». Для программы Е.28/39 это была большая потеря. Его напарник Майкл Донт (Michael Daunt) был знаком с ходом работ над новой машиной, поэтому ему поручили дальнейшие испытания. Между тем, ремонт «Пионера» завершился, и, начиная с 6 ноября, Донт выполнил на нем 3 полета.
Примерно тогда же руководство Министерства авиапромышленности высказалось за показ реактивной техники строевым пилотам RAF, для чего опытный G.40 перелетел в Фарнборо. Там несколько военных летчиков совершили на нем ознакомительные полеты. К концу года самолет с W.1A налетал 25 часов. Таким образом, ресурс и этого двигателя был исчерпан. Его демонтировали, а планер в ожидании нового изделия «Пауэр джетс» - двигателя W.2/500 тягой 545 кгс - вернули на «Глостер».
В это время в Брокуорте завершалась сборка второго прототипа «Пионера», получившего бортовой номер W4046. Ждали лишь, когда компания Уиттла поставит для него двигатель W.2B, считавшийся серийным изделием. Мотор поступил в феврале 1943 г., без промедления был установлен на самолет, который тут же отправили в Эджхилл. 1 марта его поднял в небо новый испытатель - Джон Грирсон (Grierson). Майкл Донт был переведен на другую работу - испытания изделия F.9/40 - прототипа знаменитого «Метеора». В последующие две недели Грирсон совершил 12 полетов без каких-либо происшествий, достигнув скорости 664 км/ч, что, кстати, значительно превосходило требования контракта SB/3229.
Вскоре к полетам на W4046 подключили и Донта. Связано это было с предстоящим показом новой авиатехники высшему руководству страны во главе с самим Черчиллем. Известно, что начальство обычно весьма скептически относится ко всякого рода новациям, поэтому, показывая ему новый самолет, нужно стремиться не просто убедить, а удивить его, а лучше - ошеломить. Если подобное случается, то перед счастливчиками сразу же открываются радужные перспективы, широкие горизонты и зеленые улицы. Естественно, для такого ответственного дела нужен был опытный Донт.
17 апреля Донт перегнал «Пионер» из Эджхилла в Хэтфилд, совершив первый трансбританский перелет на реактивном самолете. Лидировщиком для W4046 в этом рейсе выступил один из «Тайфунов». Навстречу им из Хэтфилда была поднята пара «Спитфайров», которые быстро нашли гостей и заняли место в общем строю. В этот момент Донт выполнил трюк, который заранее оговорил с коллегой-лидировщиком - дал двигателю полный газ. «Пионер» быстро скрылся из глаз изумленных летчиков «Спитфайров». Когда они подходили к Хэтфилду, механики уже закатывали «Пионер» в ангар. Черчилль был в восторге, развитие реактивной техники получило мощную поддержку в британских «верхах».
3 мая W4046 перелетел в Фарнборо, где на него установили новый экземпляр W.2B с увеличенной до 690 кгс тягой (первый выдавал только 545 кгс). С этим двигателем самолет, как говорится, без сучка и задоринки отлетал 50 часов в течение трех месяцев. В тот период, 24 июня, Грирсон достиг на нем максимальной высоты 12850 м. Причем Джон был облачен в высотный костюм, а перед стартом полчаса дышал чистым кислородом. После полета он, как и другие летавшие на «Пионере» пилоты, отмечал, что с подъемом на высоту эффективность поперечного управления самолетом ухудшается, а само отклонение элеронов затрудняется.
30 июня в очередной полет на W4046 отправился скуадрон-лидер Дэйви (Davie). Когда он набрал 11280 м, элероны практически перестали реагировать на усилия летчика, а вскоре ручку управления заклинило окончательно. Самолет перевернулся на спину и вошел в штопор. Дэйви изо всех сил пытался открыть фонарь и покинуть машину, но большая перегрузка не позволила этого сделать. Однако на высоте около 10000 м «Пионер» ускорил вращение, и центробежная сила выбросила пилота из кабины, фонарь которой Дэйви пробил головой. Раненый, но не потерявший сознания летчик сумел раскрыть парашют и воспользоваться имевшимся у него аварийным баллоном с кислородом. Причина происшедшего оказалась до обидного простой: перед полетом механики смазали узлы навески элеронов не специальной незамерзающей смазкой, как им предписывалось, а обычным техническим вазелином, который при низких температурах превращается в некое подобие цемента. Не даром говорится - в авиации мелочей нет!
Итак, в распоряжении конструкторов и испытателей остался единственный - первый - экземпляр «Пионера». Полеты на нем, оснащенном двигателем W.2/500, возобновились незадолго до потери W4046. К 29 июня состоялся уже 21 полет, которые выполнили как Донт, так и Грирсон. На следующий день в Барфорд, где проходила эта серия испытаний, доставили скоростное крыло типа Е, ранее предназначавшееся для второго прототипа самолета. После его установки, начиная с 7 июля, на машине W4041/G была выполнена серия летных экспериментов, выявившая увеличение скорости сваливания, правда, на относительно небольшую величину - 6,5 км/ч. 31 октября «Пионер» вновь оказался в Фарнборо. Там он снова подвергся доработкам: для улучшения продольной устойчивости на стабилизатор установили два небольших киля.
9 марта 1944 г. началась завершающая стадия летных испытаний «Пионера», в ходе которой самолет налетал 10 часов и достиг скорости 755 км/ч, наибольшей на то время в Великобритании. 26 апреля W.2/500 сняли с борта, а в июле установили новый W.2/700 тягой 772 кгс. Тогда же на самолет вернули старое крыло. Вновь в небо «Пионер» поднялся 25 августа, а 5 сентября с ним произошло очередное ЧП, последнее в его летной карьере. На высоте около 10000 м от перепада давлений разрушился фонарь кабины, осколки которого повредили хвостовое оперение. Тем не менее, самолет благополучно вернулся на аэродром. В сентябре и декабре вновь менялись двигатели, но цели программы Е.28/39 уже были достигнуты, и в самом конце 1944 г., после выполнения более 240 полетов, испытания самолета прекратили. «Пионер» из категории наиболее передовых образцов техники перешел в разряд музейных экспонатов. Летом 1945 г. он красовался на Оксфорд-стрит в Лондоне на выставке, посвященной победе в войне. А 26 апреля 1946 г. вместе с двигателем W.1 он занял достойное место а Научном музее британской столицы, где пребывает до сих пор.
Если говорить о совместном детище Уиттла и Картера в целом, то нет сомнений, что это был вполне удачный экспериментальный самолет. Проведенный на нем комплекс испытаний дал много ценного материала для дальнейшего развития реактивной авиации, в частности, для создания серийного реактивного истребителя Gloster Meteor. Работы Уиттла определили и развитие реактивных самолетов в США. В апреле 1941 г. берега туманного Альбиона посетила американская делегация во главе с командующим ВВС армии генерал-майором Арнольдом, которую англичане ознакомили с еще не летавшим на тот момент «Пионером». Пораженный увиденным генерал тут же предложил британцам рассмотреть вопрос о продаже лицензии на производство W.1 в США. В результате за океан ушла не только необходимая документация, но и один из «живых» двигателей Уиттла. На этой базе американцы построили свой образец ТРД - General Electric С Туре 1. Его дальнейшее развитие - Туре 1-А - установили на первый американский реактивный самолет Bell ХР-59 Aircomet, совершивший свой первый вылет 1 октября 1942 г.
А что же сам Фрэнк Уиттл? С одной стороны, он достаточно успешно продвигался по служебной лестнице и встретил окончание войны в звании эйр-коммандера (Air Commodore), т.е. бригадного генерала. Но, с другой стороны, у него хватало и неприятностей: его постепенно вытесняли из той сферы деятельности, у истоков которой он стоял. Причем это был процесс во многом объективный. Как только сомнения в перспективности новой силовой установки отпали, для развертывания широкомасштабных промышленных работ потребовалось привлечение солидных средств и производственных мощностей. Ничего подобного у «Пауэр джетс» не было. Тем более, что по распоряжению Кабинета министров доступ к технической документации на двигатели Уиттла, кроме «Ровера», получили «Роллс-Ройс» и «Де Хэвилленд». «Ровер», как мы уже знаем, выпустила два экземпляра двигателя W.2B, однако они были признаны не очень удачными, и вскоре эта компания «сошла со сцены». Более успешные двигатели W.2/500 и W.2/700 - это уже продукция «Роллс-Ройса». «Де Хэвилленд» поступила, может быть, умнее всех: дождалась, пока другие набьют себе достаточно шишек, а затем на основе их опыта создала известный двигатель «Гоблин».
Оба гиганта авиаиндустрии в подтверждение тезиса Маркса об «акулах капитализма» объединенными усилиями решили «съесть» несчастную «Пауэр джетс». Длительная подковерная борьба, в которой, кстати, Уиттл был совершенно неискушен, завершилась полной победой большого бизнеса. В 1944 г. Черчилль подписал указ о национализации «Пауэр джетс». У фирмы изъяли всю производственную базу, а ее саму преобразовали в Национальный газотурбинный исследовательский центр. Все это стало для Уиттла большим ударом, и в январе 1946 г. он был вынужден покинуть фирму, им основанную. Последовавший сильный нервный срыв уложил Фрэнка в госпиталь, и это послужило поводом для командования RAF принудительно уволить его со службы.
Правда, новое лейбористское правительство, понимая, что с заслуженным человеком обошлись нехорошо, решило «подсластить пилюлю», наградив Уиттла медалью Даниэля Гаггенгейма и денежной премией в 100000 фунтов стерлингов. Деньги изобретатель разделил среди сотрудников «Пауэр джетс», долгие годы трудившихся рядом с ним. В 1948 г. последовало новое «подслащение»: король Георг VI даровал Фрэнку рыцарское звание, и с тех пор его стали называть сэр Уиттл. Новоиспеченный сэр работал советником, консультантом, продолжал изобретать. Для нефтедобывающей компании Shell он создал буровую установку с принципом работы, основанном на его ранних разработках. В 1976 г., так и не погасив в себе чувства обиды, он переехал в США, где стал профессором Военно-морской академии в Аннаполисе. В этот период своей жизни он получил огромное количество всевозможных почестей и наград, но обрел ли душевный покой, не знает никто. Сэр Фрэнк Уиттл ушел в лучший мир 9 августа 1996 г., всей своей судьбой подтвердив библейскую мудрость: «Не бывает пророка без чести, разве только в отечестве своем и в доме своем».
Краткое техописание экспериментального самолета Gloster G.40 Pioneer
Самолет представлял собой цельнометаллический свободнонесущий низкоплан классической схемы с убирающимся шасси с носовой опорой. Экипаж - 1 человек.
Фюзеляж типа полумонокок круглого поперечного сечения. Силовой набор включал 27 шпангоутов.
Кабина летчика негерметична, кресло - некатапультируемое. За кабиной помещался топливный бак объемом 368 л, а за ним в четырех точках к силовому шпангоуту крепился сам двигатель. Воздух к нему поступал через носовой воздухозаборник по двум каналам, огибавшим с боков пилотскую кабину. Жаровая труба двигателя тянулась через всю хвостовую часть фюзеляжа. Для теплоизоляции она была покрыта несколькими слоями тонкой жести с воздушными прослойками между ними.
Крыло прямое однолонжеронное, каждая консоль содержала 14 нервюр. Угол установки - 1°, поперечное «V» - 3,75°. На самолете устанавливались два разных по аэродинамической компоновке крыла: одно с профилем NACA 23012, другое - с более скоростным профилем ЕС 1240/090040. Механизация включала зависающие щелевые закрылки с гидравлическим приводом. Элероны - металлические с полотняной обшивкой, которые имели весовую компенсацию.
Хвостовое оперение включало киль, стабилизатор и рули. Все рули по конструкции подобны элеронам, а руль направления, кроме того, имел аэродинамическую компенсацию.
Шасси - трехопорное, с управляемым носовым колесом. Основные опоры убирались в ниши крыла по направлению к фюзеляжу, носовая - в нишу под полом кабины пилота, привод уборки/выпуска - пневматический.
Силовая установка включала один ТРД. Применявшиеся на самолете типы двигателей и их характеристики даны в тексте. Охлаждение двигателя осуществлялось с помощью двух водяных радиаторов.
Система управления - механическая тросовая.
Вооружение, бронирование и протектирование бака отсутствовали.
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
ЛТХ:
Модификация
G-40
Размах крыла, м
8.84
Длина, м
7.72
Высота, м
2.82
Площадь крыла, м2
13.61
Масса, кг
пустого самолета
1309
максимальная взлетная
1700
Тип двигателя
1 ТРД Power Jets W.2/500
Тяга, кгс
1 х 798
Максимальная скорость , км/ч
750
Практическая дальность, км
Практический потолок, м
9755
Экипаж, чел
1
источник: http://alternathistory.org.ua/pionery-chelovek-i-samolet-frenk-uittl-i-eksperimentalnyi-samolet-gloster-g40-pioneer-velikobritaniy
Не только Уиттл и Картер, но все, наблюдавшие за «Пионером» с земли, находились под большим впечатлением. Уж очень необычным и даже неправдоподобным казался тогда полет на реактивной тяге. В этом смысле интересна реакция одного из посетителей аэродромного офицерского бара, который, присмотревшись к Е.28/39, воскликнул: «Господи! Пора бросать пить, а то уже самолеты без пропеллера мерещатся!».
В последующие 13 дней «Пионер» выполнил еще 15 полетов, полностью исчерпав 10-часовой назначенный ресурс W.1. Удалось достичь высоты 7500 м и скорости 486 км/ч. При взлетной массе 1675 кг с полным баком керосина - 368 л - самолет продержался в воздухе 56 минут. Во время всех этих полетов Сэйер, ввиду опасности повреждения турбины, выполнял только те маневры, перегрузка при которых не превышала 2g. Но двигатель работал надежно, и первая серия испытаний завершилась благополучно.
Подготовка к новой серии полетов затянулась на долгих семь месяцев. Основные работы заключались в установке нового двигателя W.1А, давшего на стенде тягу 527 кгс, которую для полета ограничили величиной 454 кгс. Этот двигатель содержал некоторые конструктивные усовершенствования, идентичные с примененным и на W.2B, например, баростат для автоматического уменьшения подачи топлива при снижении атмосферного давления в ходе набора высоты. Самолет перевезли из Крэнуэлла в Эджхилл, графство Уорвикшир, где 4 февраля 1942 г. Сэйер вновь занял место в его кабине...
Итак, 4 февраля 1942 г. шеф-пилот «Глостера» Г.Сэйер приступил к опробыванию «Пионера» с двигателем W.1А. Как обычно, он начал с рулежек и проверки управляемости на полосе и сразу же отметил, что новый движок работает тише, чем W. 1. Спустя почти две недели, 16 числа он вновь поднял борт W4041/G в воздух. В отличие от первой серии испытательных полетов, вторая оказалась более проблемной. Осмотр двигателя после 2 ч 20 мин налета показал, что увеличение тяги сказалось на нем не в лучшую сторону. Так, из-за воздействия повышенных температур хвостовая часть сопла в отдельных местах деформировалась, а тепловое расширение лопаток турбины привело к задеванию за корпус двигателя. Специалисты «Пауэр джетс» немедленно забрали W.1А на фирму, где в течение 10 дней доводили его «до ума».
Однако в очередном полете, состоявшемся 24 марта, с двигателем впервые произошло ЧП. На высоте 9000 м летчик отметил внезапное изменение тона его работы и вибрацию. Он немедленно сбросил обороты и начал снижение, направив самолет к Эджхиллу, где и совершил удачную посадку. При осмотре обнаружилось, что разрушилась одна из лопаток турбины, а несколько других получили повреждения. Новый ремонт затянулся до лета.
2 июня во время следующей попытки покорения высоты вышел из строя баростат, что привело к потере тяги, однако на этот раз серьезной опасности не возникло. 6 июня Сэйер вновь пошел на штурм злополучных 9000 м и достиг их (точнее, 9150 м) за 28 минут. На этой высоте он приступил к выполнению скоростной «площадки», но тут двигатель выбросил пламя и заглох. Летчик вновь проявил свое мастерство и по-планерному посадил «Пионер» на своем аэродроме. Причину нашли быстро: на большой высоте от мороза разорвало маслопровод, и двигатель перестал получать смазку. W.1А вновь сняли с самолета и отправили в ремонт. Чтобы впредь подача масла не прерывалась, маслопровод буквально обвили вокруг двигателя, тепло которого стало гарантом от повторения инцидента.
Полеты возобновились только 27 сентября. В тот день вновь предстояла работа на большой высоте, и во время ее набора в очередной раз отказала маслосистема. Сэйер сразу развернулся на Эджхилл и совершил успешную посадку, лишь слегка задев поверхность ВПП левой законцовкой крыла. Этот полет для Сэйера на «Пионере» стал последним - вскоре он погиб при испытании истребителя Хоукер «Тайфун», который выпускался серийно в том числе и на фирме «Глостер». Для программы Е.28/39 это была большая потеря. Его напарник Майкл Донт (Michael Daunt) был знаком с ходом работ над новой машиной, поэтому ему поручили дальнейшие испытания. Между тем, ремонт «Пионера» завершился, и, начиная с 6 ноября, Донт выполнил на нем 3 полета.
Примерно тогда же руководство Министерства авиапромышленности высказалось за показ реактивной техники строевым пилотам RAF, для чего опытный G.40 перелетел в Фарнборо. Там несколько военных летчиков совершили на нем ознакомительные полеты. К концу года самолет с W.1A налетал 25 часов. Таким образом, ресурс и этого двигателя был исчерпан. Его демонтировали, а планер в ожидании нового изделия «Пауэр джетс» - двигателя W.2/500 тягой 545 кгс - вернули на «Глостер».
В это время в Брокуорте завершалась сборка второго прототипа «Пионера», получившего бортовой номер W4046. Ждали лишь, когда компания Уиттла поставит для него двигатель W.2B, считавшийся серийным изделием. Мотор поступил в феврале 1943 г., без промедления был установлен на самолет, который тут же отправили в Эджхилл. 1 марта его поднял в небо новый испытатель - Джон Грирсон (Grierson). Майкл Донт был переведен на другую работу - испытания изделия F.9/40 - прототипа знаменитого «Метеора». В последующие две недели Грирсон совершил 12 полетов без каких-либо происшествий, достигнув скорости 664 км/ч, что, кстати, значительно превосходило требования контракта SB/3229.
Вскоре к полетам на W4046 подключили и Донта. Связано это было с предстоящим показом новой авиатехники высшему руководству страны во главе с самим Черчиллем. Известно, что начальство обычно весьма скептически относится ко всякого рода новациям, поэтому, показывая ему новый самолет, нужно стремиться не просто убедить, а удивить его, а лучше - ошеломить. Если подобное случается, то перед счастливчиками сразу же открываются радужные перспективы, широкие горизонты и зеленые улицы. Естественно, для такого ответственного дела нужен был опытный Донт.
17 апреля Донт перегнал «Пионер» из Эджхилла в Хэтфилд, совершив первый трансбританский перелет на реактивном самолете. Лидировщиком для W4046 в этом рейсе выступил один из «Тайфунов». Навстречу им из Хэтфилда была поднята пара «Спитфайров», которые быстро нашли гостей и заняли место в общем строю. В этот момент Донт выполнил трюк, который заранее оговорил с коллегой-лидировщиком - дал двигателю полный газ. «Пионер» быстро скрылся из глаз изумленных летчиков «Спитфайров». Когда они подходили к Хэтфилду, механики уже закатывали «Пионер» в ангар. Черчилль был в восторге, развитие реактивной техники получило мощную поддержку в британских «верхах».
3 мая W4046 перелетел в Фарнборо, где на него установили новый экземпляр W.2B с увеличенной до 690 кгс тягой (первый выдавал только 545 кгс). С этим двигателем самолет, как говорится, без сучка и задоринки отлетал 50 часов в течение трех месяцев. В тот период, 24 июня, Грирсон достиг на нем максимальной высоты 12850 м. Причем Джон был облачен в высотный костюм, а перед стартом полчаса дышал чистым кислородом. После полета он, как и другие летавшие на «Пионере» пилоты, отмечал, что с подъемом на высоту эффективность поперечного управления самолетом ухудшается, а само отклонение элеронов затрудняется.
30 июня в очередной полет на W4046 отправился скуадрон-лидер Дэйви (Davie). Когда он набрал 11280 м, элероны практически перестали реагировать на усилия летчика, а вскоре ручку управления заклинило окончательно. Самолет перевернулся на спину и вошел в штопор. Дэйви изо всех сил пытался открыть фонарь и покинуть машину, но большая перегрузка не позволила этого сделать. Однако на высоте около 10000 м «Пионер» ускорил вращение, и центробежная сила выбросила пилота из кабины, фонарь которой Дэйви пробил головой. Раненый, но не потерявший сознания летчик сумел раскрыть парашют и воспользоваться имевшимся у него аварийным баллоном с кислородом. Причина происшедшего оказалась до обидного простой: перед полетом механики смазали узлы навески элеронов не специальной незамерзающей смазкой, как им предписывалось, а обычным техническим вазелином, который при низких температурах превращается в некое подобие цемента. Не даром говорится - в авиации мелочей нет!
Итак, в распоряжении конструкторов и испытателей остался единственный - первый - экземпляр «Пионера». Полеты на нем, оснащенном двигателем W.2/500, возобновились незадолго до потери W4046. К 29 июня состоялся уже 21 полет, которые выполнили как Донт, так и Грирсон. На следующий день в Барфорд, где проходила эта серия испытаний, доставили скоростное крыло типа Е, ранее предназначавшееся для второго прототипа самолета. После его установки, начиная с 7 июля, на машине W4041/G была выполнена серия летных экспериментов, выявившая увеличение скорости сваливания, правда, на относительно небольшую величину - 6,5 км/ч. 31 октября «Пионер» вновь оказался в Фарнборо. Там он снова подвергся доработкам: для улучшения продольной устойчивости на стабилизатор установили два небольших киля.
9 марта 1944 г. началась завершающая стадия летных испытаний «Пионера», в ходе которой самолет налетал 10 часов и достиг скорости 755 км/ч, наибольшей на то время в Великобритании. 26 апреля W.2/500 сняли с борта, а в июле установили новый W.2/700 тягой 772 кгс. Тогда же на самолет вернули старое крыло. Вновь в небо «Пионер» поднялся 25 августа, а 5 сентября с ним произошло очередное ЧП, последнее в его летной карьере. На высоте около 10000 м от перепада давлений разрушился фонарь кабины, осколки которого повредили хвостовое оперение. Тем не менее, самолет благополучно вернулся на аэродром. В сентябре и декабре вновь менялись двигатели, но цели программы Е.28/39 уже были достигнуты, и в самом конце 1944 г., после выполнения более 240 полетов, испытания самолета прекратили. «Пионер» из категории наиболее передовых образцов техники перешел в разряд музейных экспонатов. Летом 1945 г. он красовался на Оксфорд-стрит в Лондоне на выставке, посвященной победе в войне. А 26 апреля 1946 г. вместе с двигателем W.1 он занял достойное место а Научном музее британской столицы, где пребывает до сих пор.
Если говорить о совместном детище Уиттла и Картера в целом, то нет сомнений, что это был вполне удачный экспериментальный самолет. Проведенный на нем комплекс испытаний дал много ценного материала для дальнейшего развития реактивной авиации, в частности, для создания серийного реактивного истребителя Gloster Meteor. Работы Уиттла определили и развитие реактивных самолетов в США. В апреле 1941 г. берега туманного Альбиона посетила американская делегация во главе с командующим ВВС армии генерал-майором Арнольдом, которую англичане ознакомили с еще не летавшим на тот момент «Пионером». Пораженный увиденным генерал тут же предложил британцам рассмотреть вопрос о продаже лицензии на производство W.1 в США. В результате за океан ушла не только необходимая документация, но и один из «живых» двигателей Уиттла. На этой базе американцы построили свой образец ТРД - General Electric С Туре 1. Его дальнейшее развитие - Туре 1-А - установили на первый американский реактивный самолет Bell ХР-59 Aircomet, совершивший свой первый вылет 1 октября 1942 г.
А что же сам Фрэнк Уиттл? С одной стороны, он достаточно успешно продвигался по служебной лестнице и встретил окончание войны в звании эйр-коммандера (Air Commodore), т.е. бригадного генерала. Но, с другой стороны, у него хватало и неприятностей: его постепенно вытесняли из той сферы деятельности, у истоков которой он стоял. Причем это был процесс во многом объективный. Как только сомнения в перспективности новой силовой установки отпали, для развертывания широкомасштабных промышленных работ потребовалось привлечение солидных средств и производственных мощностей. Ничего подобного у «Пауэр джетс» не было. Тем более, что по распоряжению Кабинета министров доступ к технической документации на двигатели Уиттла, кроме «Ровера», получили «Роллс-Ройс» и «Де Хэвилленд». «Ровер», как мы уже знаем, выпустила два экземпляра двигателя W.2B, однако они были признаны не очень удачными, и вскоре эта компания «сошла со сцены». Более успешные двигатели W.2/500 и W.2/700 - это уже продукция «Роллс-Ройса». «Де Хэвилленд» поступила, может быть, умнее всех: дождалась, пока другие набьют себе достаточно шишек, а затем на основе их опыта создала известный двигатель «Гоблин».
Оба гиганта авиаиндустрии в подтверждение тезиса Маркса об «акулах капитализма» объединенными усилиями решили «съесть» несчастную «Пауэр джетс». Длительная подковерная борьба, в которой, кстати, Уиттл был совершенно неискушен, завершилась полной победой большого бизнеса. В 1944 г. Черчилль подписал указ о национализации «Пауэр джетс». У фирмы изъяли всю производственную базу, а ее саму преобразовали в Национальный газотурбинный исследовательский центр. Все это стало для Уиттла большим ударом, и в январе 1946 г. он был вынужден покинуть фирму, им основанную. Последовавший сильный нервный срыв уложил Фрэнка в госпиталь, и это послужило поводом для командования RAF принудительно уволить его со службы.
Правда, новое лейбористское правительство, понимая, что с заслуженным человеком обошлись нехорошо, решило «подсластить пилюлю», наградив Уиттла медалью Даниэля Гаггенгейма и денежной премией в 100000 фунтов стерлингов. Деньги изобретатель разделил среди сотрудников «Пауэр джетс», долгие годы трудившихся рядом с ним. В 1948 г. последовало новое «подслащение»: король Георг VI даровал Фрэнку рыцарское звание, и с тех пор его стали называть сэр Уиттл. Новоиспеченный сэр работал советником, консультантом, продолжал изобретать. Для нефтедобывающей компании Shell он создал буровую установку с принципом работы, основанном на его ранних разработках. В 1976 г., так и не погасив в себе чувства обиды, он переехал в США, где стал профессором Военно-морской академии в Аннаполисе. В этот период своей жизни он получил огромное количество всевозможных почестей и наград, но обрел ли душевный покой, не знает никто. Сэр Фрэнк Уиттл ушел в лучший мир 9 августа 1996 г., всей своей судьбой подтвердив библейскую мудрость: «Не бывает пророка без чести, разве только в отечестве своем и в доме своем».
Краткое техописание экспериментального самолета Gloster G.40 Pioneer
Самолет представлял собой цельнометаллический свободнонесущий низкоплан классической схемы с убирающимся шасси с носовой опорой. Экипаж - 1 человек.
Фюзеляж типа полумонокок круглого поперечного сечения. Силовой набор включал 27 шпангоутов.
Кабина летчика негерметична, кресло - некатапультируемое. За кабиной помещался топливный бак объемом 368 л, а за ним в четырех точках к силовому шпангоуту крепился сам двигатель. Воздух к нему поступал через носовой воздухозаборник по двум каналам, огибавшим с боков пилотскую кабину. Жаровая труба двигателя тянулась через всю хвостовую часть фюзеляжа. Для теплоизоляции она была покрыта несколькими слоями тонкой жести с воздушными прослойками между ними.
Крыло прямое однолонжеронное, каждая консоль содержала 14 нервюр. Угол установки - 1°, поперечное «V» - 3,75°. На самолете устанавливались два разных по аэродинамической компоновке крыла: одно с профилем NACA 23012, другое - с более скоростным профилем ЕС 1240/090040. Механизация включала зависающие щелевые закрылки с гидравлическим приводом. Элероны - металлические с полотняной обшивкой, которые имели весовую компенсацию.
Хвостовое оперение включало киль, стабилизатор и рули. Все рули по конструкции подобны элеронам, а руль направления, кроме того, имел аэродинамическую компенсацию.
Шасси - трехопорное, с управляемым носовым колесом. Основные опоры убирались в ниши крыла по направлению к фюзеляжу, носовая - в нишу под полом кабины пилота, привод уборки/выпуска - пневматический.
Силовая установка включала один ТРД. Применявшиеся на самолете типы двигателей и их характеристики даны в тексте. Охлаждение двигателя осуществлялось с помощью двух водяных радиаторов.
Система управления - механическая тросовая.
Вооружение, бронирование и протектирование бака отсутствовали.
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
ЛТХ:
Модификация
G-40
Размах крыла, м
8.84
Длина, м
7.72
Высота, м
2.82
Площадь крыла, м2
13.61
Масса, кг
пустого самолета
1309
максимальная взлетная
1700
Тип двигателя
1 ТРД Power Jets W.2/500
Тяга, кгс
1 х 798
Максимальная скорость , км/ч
750
Практическая дальность, км
Практический потолок, м
9755
Экипаж, чел
1
источник: http://alternathistory.org.ua/pionery-chelovek-i-samolet-frenk-uittl-i-eksperimentalnyi-samolet-gloster-g40-pioneer-velikobritaniy