Т, значит, трофейный
Оригинал взят у vivva в Т, значит, трофейный
Паровоз серии ТЭ на наших дорогах - это так сказать перемещенное лицо, дитя войны. Обозначение ТЭ означает «Трофейный, идентичный по характеристикам паровозу серии Э».
Технические данные:
Осевая формула: 1-5-0
Диаметр движущих колес: 1400 мм
Конструкционная скорость: 80 км/ч
Максимальная мощность: 1400 л.с.
Длина паровоза с тендером: 22,9 м
Вес паровоза в рабочем состоянии: 86 т
Отопление: угольное
Тендер: четырехосный, вагонного типа
Запас угля: 13 т
Запас воды: 30 м3
Вообще-то по мне, ТЭ куда мощнее Э в чистом виде. Оно и понятно: Э был разработан еще до революции. Конечно конструкция паровоз постоянно дорабатывалась и модернизировалась, так что в принципе немецкий локомотив в конце концов можно сравнить с последней модификацией Э - Эр.
Технические данные:
Осевая формула: 0-5-0
Диаметр движущих колес: 1320 мм
Конструкционная скорость: 65 км/ч
Максимальная мощность: 1400 л.с.
Длина паровоза с тендером: 21,95 м
Вес паровоза в рабочем состоянии: 85,8 т
Отопление: нефтяное
Тендер: четырехосный
Запас угля: 18 т
Запас воды: 27 м3
В оригинале немецкий паровоз носил название BR-52, и он был сконструирован под войну, и именно под войну с СССР. Потому что только пространства Советского Союза требовали такого большого объема перемещения грузов по железной дороге, а Европа, что - она маленькая. Поэтому, можно сказать, лично Гитлером перед немецкими конструкторами была поставлена задача создать дешевый, неприхотливый, надежный, но достаточно мощный локомотив, ресурс которого должен был составлять лет пять: ну как раз на период военных действий. Так, чтобы его можно было эксплуатировать в хвост и в гриву, а затем пустить на переплавку. Немцы были хозяевами Европы и могли позволить себе такую роскошь, как кидаться паровозами.
За основу был взят уже имевшийся паровоз серии BR-50 образца 1935 года, а затем его начали упрощать и удешевлять. Количество деталей сократили на 20%, половину из оставшихся модифицировали. У паровозов серии 52 отсутствовали водоочиститель, водоподогреватель питательной воды, буксовые клинья, контрольные пробки и т.д. Поршневые питательные насосы были заменены инжекторами, задняя скользящая опора котла заменена гибкой, оставлена одна песочница вместо двух. Отсюда и расход материалов снизился на 26 тонн! Особенно экономили на цветных металлах, их использование было сведено до минимума - 150 кг, в то время как на BR-50 шло до 2,8 тонн (!). Т.е. паровоз максимально облегчили, из-за всех этих модификаций время производства резко сократилось, а соответственно выпуск паровозов увеличился, и это все при уменьшении стоимости. В общем инженеры справились с поставленной задачей. И 12 сентября 1942 года первый «военный паровоз» 52-го типа вышел из ворот завода Borsig.
Для паровозных маньяков даю подробное описание паровоза BR-52. Остальные могут не читать: там много сложных и красивых слов, звучащих как музыка, но эта мелодия понятна только для железнодорожников.
Паровоз имеет мощный котёл, у которого стальная топка с плоским потолком огневой коробки - комбинированная конструкция Крамптона-Бельпера, применявшаяся на старых паровозах. Локомотив оснащён регулятором типа Вагнера с большим и малым клапанами. Конус однодырный, диаметром 150 мм, отчего имеет характерный низкий тон выхлопа. Колосниковая решетка BR 52 неподвижная, с люком для очистки. Опрокидывающаяся внутрь, не совсем удобная, шуровочная дверка системы Маркотти. Паровоз имеет двухоборотный пароперегреватель Шмидта, два предохранительных клапана Аккерман с приводом в будку для выпуска пара вручную, кран продувки на ухватном листе типа Гестра. С левой стороны два горизонтальных инжектора типа Фридман производительностью 180 л/мин. Паровозы были оборудованы паровоздушными компаунд-насосами, кранами машиниста и тройными клапанами системы Кнорра. Круглые золотники типа Карл-Шульц, нераздвижные, поэтому стоит перепускной клапан-байпас беспарного хода системы Винтертур. Внешний механизм парораспределения системы Вальсхарта-Гейзингера с внешним расположением кулисы. Головки дышел выполнены приварными, отчего происходил их частый излом. Часть паровозов была построена без буксовых клиньев. Буксовые наличники из текстолита. Передняя тележка (бегунковая) типа Краус - Гельмгольца. Скоростемер без регистрации системы Дойта. Будка выполнена закрытой со всех сторон, соединение с тендером - брезентовые мехи. Под сиденьями и полом - змеевик парового обогрева. На лобовом листе топки имелся ящик для подогрева пищи. В будке - пресс-масленка системы Бош для централизованной подачи смазки. Паровоз имеет турбогенератор мощностью 0,5 кВт. Буферные фонари с затемнением. Тормоз системы Кнорра ( при экстренном торможении краном машиниста автоматически подается песок под движущие колеса).
Часть паровозов BR 52 имела брусковую раму толщиной 80 мм, другая часть - листовую раму с толщиной боковин 30 мм. Правый и левый цилиндры, отлитые по одной модели, были взаимозаменяемы. Задний конец водила передней тележки, выполненной по типу тележки Краусса - Гельмгольца, был шарнирно связан с нижней частью картера, подвешенного на подшипниках скольжения между внутренними буртами передней сцепной оси.
На паровозах применены подбуксовые листовые рессоры у движущих колесных пар и надбуксовые листовые рессоры у бегунковой колесной пары. Рессоры бегунковой и первых трех движущих колесных пар соединялись между собой балансирами, рессоры четвертой и пятой колесных пар также соединялись продольными балансирами. Экипажная часть паровоза позволяла ему проходить кривые радиусом 110 м.
У BR 52 могли быть тендеры четырех типов: К4Т26, К4Т30, К4Т32, К4Т34 (последние две цифры в обозначении соответствуют запасу воды в м3). У тендера К4Т32 водяной полуцилиндрический бак заменял раму. Все тендеры были четырехосными, буксы двухосных тележек тендеров имели роликовые подшипники. Некоторые тендеры оборудовались режимным механизмом, регулировавшим тормозное нажатие в зависимости от количества воды в тендере.
Общая масса паровоза (без тендера) составляла 86 тонн, сцепная - 77 тонн. Особенностями BR 52 были относительно небольшая площадь колосниковой решетки - 3,92 кв.м и малый объем топки - 6,9 куб. м. Это техническое решение позволяло работать только на высокосортных углях. При использовании низкосортных смесей данные паровозы резко снижали свои теплотехнические качества, что в полной мере проявилось на трофейных советских ТЭ, так как советский уголь был весьма низкого качества.
Всего в период с 1942 года по 8 мая 1945 года был построен 6161 паровоз.
Выпуск «военных паровозов» начался для немцев очень вовремя: фашисты быстро продвигались вглубь территории СССР, и им требовалось все больше и больше составов для переброски живой силы и техники. В какой-то момент у немцев даже возник «транспортный голод», а тут еще и партизаны включились в рельсовую войну. Конечно, фашистам досталось много советских паровозов в качестве трофеев, но этого всего было недостаточно для стремительно развивавшегося наступления. Так что BR-52 пришлись очень кстати.
На оккупированной территории СССР действовало пять имперских транспортных дирекций: Рига, Минск, Днепропетровск, Ростов-на-Дону, а также четыре военно-полевых команды. Туда-то и поступали новенькие паровозы, а затем их распределяли по направлениям: Львов, Псков, Смоленск, Знаменка… Более того, их видели даже под Вязьмой!
И вот тут у меня возник некоторый вопрос, или правильнее сказать, непонятка, вызванная явной нехваткой информации. Паровозы немцы выпускали под европейскую колею, т.е. на 1435 мм. Отечественная колея, как известно, более широкая - 1520 мм. (я однажды проверяла :-)). И если кто-то пересекал границу на поезде, то он знает, что при этом под вагонами меняют колесные тележки и цепляют другой локомотив, потому что под локомотивом колеса не поменяешь! Т.е. получается, что неленивые немцы, занимая нашу территорию, дабы иметь возможность использовать свои паровозы (а это им было жизненно необходимо), ПЕРЕКЛАДЫВАЛИ железнодорожные пути под более узкую колею??? А что, это так просто сделать - перекладывать пути?... Ну не знаю. Даже если предположить, что у них было дофига строительной техники и свободных рабочих рук в виде военнопленных там или подневольных местных, то все равно, мне кажется, это довольно сложно, опять же объем работ большой: вся Европейская территория СССР, практически. Странно, рассказывая о Великой Отечественной, даже конкретно о железных дорогах в тот период, об этом нигде не пишут. Только на каком-то украинском ресурсе промелькнуло, что немцы переложили все ж/д пути во Львовской и других областях Украины во время оккупации. Ну, Украине сейчас нравится вспоминать времена, когда у них все было «как в Европе». А ведь потом наступила обратная ситуация: освобождая захваченные территории, наши СНОВА перекладывали пути на широкую колею! Значит, захваченные немцами железные дороги перекладывали ДВАЖДЫ. Ни фига себе. Но об этом тоже как-то нигде не упоминается… Так это было или нет???
Ну, вернемся к паровозам BR-52. Еще во время войны они начали «попадать в плен» к нашим - трофеи. А уж по ее окончании большое количество паровозов этой серии оказалось в СССР по репатриации - еще бы! Война дорого обошлась нашей промышленности вообще и железной дороге в частности. В общей сложности Советскому Союзу передали более 2000 паровозов этой серии.
И тут наши начали… нет, пути перекладывать под трофеи они не стали, а начали переделывать паровозы. А это не так просто, потому что колеса у локомотива, как всем понятно, связаны с движком, и так просто их на 85 мм не раздвинешь. Как это делалось (по словам знающих людей). Колесо у паровоза немного выпуклое с наружной стороны. Так вот наши брали колесную пару, распрессовывали ее, переворачивали колесо плоской стороной наружу (за счет этого колесная пара и раздвигалась), а потом обратно запрессовывали. Из-за этого фаска в центре колеса оказывалась утопленной в ось. (надеюсь, я все правильно поняла)
Ну а затем и другие детали немецкого паровоза заменялись на унифицированные советские, чтобы лучше приспособить его для эксплуатации на наших железных дорогах. По большому счету от BR-52 родными оставались лишь рама и котел, ну и еще многое чего, но в общем и целом получился новый паровоз, которому и присвоили серию ТЭ.
Конкретно этот экземпляр, который стоит в музее-депо Подмосковная был выпущен в 1943 году заводе Jung und Jungenthal в немецком городе Kirchen (Кирхен).
Несмотря на то, что вроде как ресурс на эти паровозы предполагался не более пяти лет, ТЭ, или как их еще называли «Гансы» или «Фрау», благополучно доработали до 1960-х годов. Ну, то ли немцы, даже когда их просили делать похуже, все равно делали хорошо, то ли наши обладали умением бережно и с любовью относиться к технике, а то ли и то и другое. А дальше просто эпоха паровозов постепенно заканчивалась, а то бы, глядишь, побегали бы еще они лет пятнадцать, гораздо пережив отведенный им срок.
Зато практически в каждом железнодорожном музее бывшего СССР есть паровоз серии ТЭ - наш трофейный, заслуженный, переделанный.
ПС.Странно, но мне удалось сделать кат под катом... Ну ладно, пусть так.
Паровоз серии ТЭ на наших дорогах - это так сказать перемещенное лицо, дитя войны. Обозначение ТЭ означает «Трофейный, идентичный по характеристикам паровозу серии Э».
Технические данные:
Осевая формула: 1-5-0
Диаметр движущих колес: 1400 мм
Конструкционная скорость: 80 км/ч
Максимальная мощность: 1400 л.с.
Длина паровоза с тендером: 22,9 м
Вес паровоза в рабочем состоянии: 86 т
Отопление: угольное
Тендер: четырехосный, вагонного типа
Запас угля: 13 т
Запас воды: 30 м3
Вообще-то по мне, ТЭ куда мощнее Э в чистом виде. Оно и понятно: Э был разработан еще до революции. Конечно конструкция паровоз постоянно дорабатывалась и модернизировалась, так что в принципе немецкий локомотив в конце концов можно сравнить с последней модификацией Э - Эр.
Технические данные:
Осевая формула: 0-5-0
Диаметр движущих колес: 1320 мм
Конструкционная скорость: 65 км/ч
Максимальная мощность: 1400 л.с.
Длина паровоза с тендером: 21,95 м
Вес паровоза в рабочем состоянии: 85,8 т
Отопление: нефтяное
Тендер: четырехосный
Запас угля: 18 т
Запас воды: 27 м3
В оригинале немецкий паровоз носил название BR-52, и он был сконструирован под войну, и именно под войну с СССР. Потому что только пространства Советского Союза требовали такого большого объема перемещения грузов по железной дороге, а Европа, что - она маленькая. Поэтому, можно сказать, лично Гитлером перед немецкими конструкторами была поставлена задача создать дешевый, неприхотливый, надежный, но достаточно мощный локомотив, ресурс которого должен был составлять лет пять: ну как раз на период военных действий. Так, чтобы его можно было эксплуатировать в хвост и в гриву, а затем пустить на переплавку. Немцы были хозяевами Европы и могли позволить себе такую роскошь, как кидаться паровозами.
За основу был взят уже имевшийся паровоз серии BR-50 образца 1935 года, а затем его начали упрощать и удешевлять. Количество деталей сократили на 20%, половину из оставшихся модифицировали. У паровозов серии 52 отсутствовали водоочиститель, водоподогреватель питательной воды, буксовые клинья, контрольные пробки и т.д. Поршневые питательные насосы были заменены инжекторами, задняя скользящая опора котла заменена гибкой, оставлена одна песочница вместо двух. Отсюда и расход материалов снизился на 26 тонн! Особенно экономили на цветных металлах, их использование было сведено до минимума - 150 кг, в то время как на BR-50 шло до 2,8 тонн (!). Т.е. паровоз максимально облегчили, из-за всех этих модификаций время производства резко сократилось, а соответственно выпуск паровозов увеличился, и это все при уменьшении стоимости. В общем инженеры справились с поставленной задачей. И 12 сентября 1942 года первый «военный паровоз» 52-го типа вышел из ворот завода Borsig.
Для паровозных маньяков даю подробное описание паровоза BR-52. Остальные могут не читать: там много сложных и красивых слов, звучащих как музыка, но эта мелодия понятна только для железнодорожников.
Паровоз имеет мощный котёл, у которого стальная топка с плоским потолком огневой коробки - комбинированная конструкция Крамптона-Бельпера, применявшаяся на старых паровозах. Локомотив оснащён регулятором типа Вагнера с большим и малым клапанами. Конус однодырный, диаметром 150 мм, отчего имеет характерный низкий тон выхлопа. Колосниковая решетка BR 52 неподвижная, с люком для очистки. Опрокидывающаяся внутрь, не совсем удобная, шуровочная дверка системы Маркотти. Паровоз имеет двухоборотный пароперегреватель Шмидта, два предохранительных клапана Аккерман с приводом в будку для выпуска пара вручную, кран продувки на ухватном листе типа Гестра. С левой стороны два горизонтальных инжектора типа Фридман производительностью 180 л/мин. Паровозы были оборудованы паровоздушными компаунд-насосами, кранами машиниста и тройными клапанами системы Кнорра. Круглые золотники типа Карл-Шульц, нераздвижные, поэтому стоит перепускной клапан-байпас беспарного хода системы Винтертур. Внешний механизм парораспределения системы Вальсхарта-Гейзингера с внешним расположением кулисы. Головки дышел выполнены приварными, отчего происходил их частый излом. Часть паровозов была построена без буксовых клиньев. Буксовые наличники из текстолита. Передняя тележка (бегунковая) типа Краус - Гельмгольца. Скоростемер без регистрации системы Дойта. Будка выполнена закрытой со всех сторон, соединение с тендером - брезентовые мехи. Под сиденьями и полом - змеевик парового обогрева. На лобовом листе топки имелся ящик для подогрева пищи. В будке - пресс-масленка системы Бош для централизованной подачи смазки. Паровоз имеет турбогенератор мощностью 0,5 кВт. Буферные фонари с затемнением. Тормоз системы Кнорра ( при экстренном торможении краном машиниста автоматически подается песок под движущие колеса).
Часть паровозов BR 52 имела брусковую раму толщиной 80 мм, другая часть - листовую раму с толщиной боковин 30 мм. Правый и левый цилиндры, отлитые по одной модели, были взаимозаменяемы. Задний конец водила передней тележки, выполненной по типу тележки Краусса - Гельмгольца, был шарнирно связан с нижней частью картера, подвешенного на подшипниках скольжения между внутренними буртами передней сцепной оси.
На паровозах применены подбуксовые листовые рессоры у движущих колесных пар и надбуксовые листовые рессоры у бегунковой колесной пары. Рессоры бегунковой и первых трех движущих колесных пар соединялись между собой балансирами, рессоры четвертой и пятой колесных пар также соединялись продольными балансирами. Экипажная часть паровоза позволяла ему проходить кривые радиусом 110 м.
У BR 52 могли быть тендеры четырех типов: К4Т26, К4Т30, К4Т32, К4Т34 (последние две цифры в обозначении соответствуют запасу воды в м3). У тендера К4Т32 водяной полуцилиндрический бак заменял раму. Все тендеры были четырехосными, буксы двухосных тележек тендеров имели роликовые подшипники. Некоторые тендеры оборудовались режимным механизмом, регулировавшим тормозное нажатие в зависимости от количества воды в тендере.
Общая масса паровоза (без тендера) составляла 86 тонн, сцепная - 77 тонн. Особенностями BR 52 были относительно небольшая площадь колосниковой решетки - 3,92 кв.м и малый объем топки - 6,9 куб. м. Это техническое решение позволяло работать только на высокосортных углях. При использовании низкосортных смесей данные паровозы резко снижали свои теплотехнические качества, что в полной мере проявилось на трофейных советских ТЭ, так как советский уголь был весьма низкого качества.
Всего в период с 1942 года по 8 мая 1945 года был построен 6161 паровоз.
Выпуск «военных паровозов» начался для немцев очень вовремя: фашисты быстро продвигались вглубь территории СССР, и им требовалось все больше и больше составов для переброски живой силы и техники. В какой-то момент у немцев даже возник «транспортный голод», а тут еще и партизаны включились в рельсовую войну. Конечно, фашистам досталось много советских паровозов в качестве трофеев, но этого всего было недостаточно для стремительно развивавшегося наступления. Так что BR-52 пришлись очень кстати.
На оккупированной территории СССР действовало пять имперских транспортных дирекций: Рига, Минск, Днепропетровск, Ростов-на-Дону, а также четыре военно-полевых команды. Туда-то и поступали новенькие паровозы, а затем их распределяли по направлениям: Львов, Псков, Смоленск, Знаменка… Более того, их видели даже под Вязьмой!
И вот тут у меня возник некоторый вопрос, или правильнее сказать, непонятка, вызванная явной нехваткой информации. Паровозы немцы выпускали под европейскую колею, т.е. на 1435 мм. Отечественная колея, как известно, более широкая - 1520 мм. (я однажды проверяла :-)). И если кто-то пересекал границу на поезде, то он знает, что при этом под вагонами меняют колесные тележки и цепляют другой локомотив, потому что под локомотивом колеса не поменяешь! Т.е. получается, что неленивые немцы, занимая нашу территорию, дабы иметь возможность использовать свои паровозы (а это им было жизненно необходимо), ПЕРЕКЛАДЫВАЛИ железнодорожные пути под более узкую колею??? А что, это так просто сделать - перекладывать пути?... Ну не знаю. Даже если предположить, что у них было дофига строительной техники и свободных рабочих рук в виде военнопленных там или подневольных местных, то все равно, мне кажется, это довольно сложно, опять же объем работ большой: вся Европейская территория СССР, практически. Странно, рассказывая о Великой Отечественной, даже конкретно о железных дорогах в тот период, об этом нигде не пишут. Только на каком-то украинском ресурсе промелькнуло, что немцы переложили все ж/д пути во Львовской и других областях Украины во время оккупации. Ну, Украине сейчас нравится вспоминать времена, когда у них все было «как в Европе». А ведь потом наступила обратная ситуация: освобождая захваченные территории, наши СНОВА перекладывали пути на широкую колею! Значит, захваченные немцами железные дороги перекладывали ДВАЖДЫ. Ни фига себе. Но об этом тоже как-то нигде не упоминается… Так это было или нет???
Ну, вернемся к паровозам BR-52. Еще во время войны они начали «попадать в плен» к нашим - трофеи. А уж по ее окончании большое количество паровозов этой серии оказалось в СССР по репатриации - еще бы! Война дорого обошлась нашей промышленности вообще и железной дороге в частности. В общей сложности Советскому Союзу передали более 2000 паровозов этой серии.
И тут наши начали… нет, пути перекладывать под трофеи они не стали, а начали переделывать паровозы. А это не так просто, потому что колеса у локомотива, как всем понятно, связаны с движком, и так просто их на 85 мм не раздвинешь. Как это делалось (по словам знающих людей). Колесо у паровоза немного выпуклое с наружной стороны. Так вот наши брали колесную пару, распрессовывали ее, переворачивали колесо плоской стороной наружу (за счет этого колесная пара и раздвигалась), а потом обратно запрессовывали. Из-за этого фаска в центре колеса оказывалась утопленной в ось. (надеюсь, я все правильно поняла)
Ну а затем и другие детали немецкого паровоза заменялись на унифицированные советские, чтобы лучше приспособить его для эксплуатации на наших железных дорогах. По большому счету от BR-52 родными оставались лишь рама и котел, ну и еще многое чего, но в общем и целом получился новый паровоз, которому и присвоили серию ТЭ.
Конкретно этот экземпляр, который стоит в музее-депо Подмосковная был выпущен в 1943 году заводе Jung und Jungenthal в немецком городе Kirchen (Кирхен).
Несмотря на то, что вроде как ресурс на эти паровозы предполагался не более пяти лет, ТЭ, или как их еще называли «Гансы» или «Фрау», благополучно доработали до 1960-х годов. Ну, то ли немцы, даже когда их просили делать похуже, все равно делали хорошо, то ли наши обладали умением бережно и с любовью относиться к технике, а то ли и то и другое. А дальше просто эпоха паровозов постепенно заканчивалась, а то бы, глядишь, побегали бы еще они лет пятнадцать, гораздо пережив отведенный им срок.
Зато практически в каждом железнодорожном музее бывшего СССР есть паровоз серии ТЭ - наш трофейный, заслуженный, переделанный.
ПС.Странно, но мне удалось сделать кат под катом... Ну ладно, пусть так.