Многие наверное еще помнят авиакатастрофу в Иркутске в 2006 году, когда большой лайнер А-310 выкатился за посадочную полосу и врезался в гаражи. Долго после этого по сети гулял ролик заснятый на мобильник случайным свидетелем - хвост самолета, часть фюзеляжа, а там где должен быть нос бушует пламя. Из 195 пассажиров в этом пламени погибло 120 человек, из экипажа уцелели 3 стюардессы. Как водится много было рассуждений и "новостей" на эту тему, но к тому времени как расследование было закончено и материалы его опубликованы все как-то забылось, и упоминать об этом стало вроде бы как и незачем, а зря.
Я решил популярно переложить некоторые материалы этого расследования, не для того чтобы повысить безопасность полетов, обличить кого-то или поучить как надо (не надо) организовывать авиаперевозки, а просто чтобы дать возможность широкому кругу читателей посмотреть на катастрофу как таковую. На ее тихую поступь перед началом (никто ведь не лезет обычно "поперед батьки в пекло", жить хотят все и даже неприятностей никому не нужно), ее вензапную и бурную завязку и итог-результат катастрофы, которую по стечению нескольких объективных причин не удалось предотвратить.
09 июля 2006 г. Airbus A-310-300 заходил на посадку в Иркутске, к этому времени он налетал без малого 60 000 часов, из 80 000 отпущенных ему на летную жизнь, из 35 000 посадок предусмотренных производителем он совершил 12 550. Вобщем, все в порядке. В Домодедово самолет обслужили и проверили как полагается, заправили и проводили в путь, при этом в бортовом журнале были сделаны кое-какие пометки по поводу отложенных мелких неисправностей, но без мелких неисправностей (не будем нагнетать истерику) ни один большой самолет в мире еще ни разу не взлетел. Слишком это сложная машина для того, чтобы на ней все абсолютно было путем, а наиболее важные узлы в нем дублируются. Так что ничего - взлететь и приземлиться можно. А неисправности в приземляющемся самолете были вот какие.
ОТКЛЮЧЕН РЕВЕРС ЛЕВОГО ДВИГАТЕЛЯ
Кто летал на самолетах наверное обращал внимание на то как сразу после посадки двигатели начинают работать в усиленном режиме, а самолет при этом тормозится. Так вот, это и есть реверс - реактивная струя работающего двигателя направляется вперед и чем больше летчик даст газу, тем быстрее самолет затормозит после посадки.
У А 310 два двигателя, так что можно и одним притормозить - ну, ничего. Плохо это, конечно, но вобщем терпимо.
НЕ РАБОТАЛ АВТОПИЛОТ №2 и СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ЗАКРЫЛКАМИ №2
И то и другое очень важно, но комплекты №1 этих ситем на садящемся самолете работали, хоть и не были продублированы в течение всего полета.
Первый и второй пилот были подготовлены по ПОСТСОВЕТСКИМ меркам более-менее нормально, что для конкретного этого самолета означало вот что.
Общий налет командира корабля на самолете А310 составил 1056 часов, из них 1013 - самостоятельно, в качестве командира стажировался он 43 часа, налетав их за три недели. Ну ничего, так или иначе пролетал он один год, в должности командира, с 1 июня 2005. А с каждым часом проведенным в воздухе опыт растет, т.е. самый опасный период его командирства вроде как миновал...
И еще, я попрошу опять же без истерик, покойный командир имел налет на АН-24 и ТУ-154 (тоже большие самолеты) больше 5000 часов, как в качестве 2-го пилота, так и в качестве командира, что вобщем нормально.
Другое дело что технология полетов на отечественных самолетах оч. сильно отличается от технологии полетов на заграничных. Существует множество разных важных деталей и тонкостей в этих отличиях, но наиболее яркое заключено в том, что наши большие самолеты управляются в 4 лица, а заграничные всего в два. Работу двух сокращенных членов экипажа по идее выполняет автоматика... Это тоже ничего, хорошая ведь автоматика и заменяет аж 2-х высокооплачиваемых работников.
Перед переучиванием на командира А-310 первый пилот прошел тестирование у психолога и был допущен к переучиванию.
"Однако, проведенная независимая экспертиза материалов психологических обследований выявила ряд личностных особенностей КВС, которые не были отражены в заключении психолога авиакомпании. В частности, было отмечено, что "прогностически он более эффективен на вторых ролях". Подготовка пилотов с подобными личностными особенностями требует: "отработки максимально возможного числа нештатных ситуаций, что переводит их из разряда нештатных, стрессовых в разряд обычных, знакомых, управляемых" и "более длительной выработки и отработки навыков для доведения их до автоматизма".
Это цитата из материалов расследования, КВС расшифровывается как Командир Воздушного Судна.
Ну ничего, самолет тем временем приближался к земле.
Второй пилот налетал на на самолетах этого типа 158 часов из них самостоятельно (без подсказки более опытного инструктора) 92, на должность второго пилота был назначен 5 мая 2006 года. Перед этим он, конечно, и на других самолетах летал, но скажем прямо второй пилот был очень зеленым для этого типа авиатехники...
Ну ничего.
Перед полетом командир смотрел прогноз погоды и принял решение на вылет, погода в Иркутске ожидалась вобщем нормальной, но не совсем хорошей, поэтому командир вместо 33 тонн керосина взял на борт 37, на всякий случай, и это правильно, потому как погода была не вполне предсказуема и лучше иметь запас для ухода на другой аэродром.
И вот самолет садится в Иркутске, а погода в аэропорту Иркутска в это время в общих чертах была такая: ветер 4 м/с, видимость 3500, слабый ливневый дождь, облачность сплошная кучево-дождевая температура 11 градусов, полоса полностью залита водой, не просто мокрая а дождь ее поливает во время посадки самолета.
Но ничего, в этих условиях вполне можно садиться, это не свосем легко, но вполне возможно и, можно сказать, вполне безопасно.
"Для посадочной массы самолета ~114000 кг расчетная потребная дистанция при посадке на мокрую ВПП с применением автоматического торможения колес в режиме LOW без применения реверса тяги двигателей составляет 1850м (FCOM 2.15.30). Располагаемая посадочная дистанция на ВПП 30, с учетом перенесенного входного порога, составляла 2425м. Таким образом, посадочная масса и расчетная посадочная центровка самолета (29,8% САХ) не выходили за установленные ограничения в предполагаемых условиях посадки".
Это опять цитата, из которой после перевода на человеческий язык становится ясно, что без всякого даже реверса и даже на мокрой полосе, спокойно притормаживая, самолет должен был остановиться метров за несколько сот метров до ее конца.
Итак 9 июля 2006 г. в 22ч 40мин 18с второй пилот доложил диспетчеру : "Сибирь 7-7-8 снижаюсь, шасси выпущены, к посадке готов", - самолет получил разрешение на посадку.
За 24 минуты до этого, командир, допустив незначительную ошибку в радиосвязи, сказал диспетчеру "…ну не переключил. … Ночь, не высыпаемся". Не выспались, оно понятно, смена временных поясов, у нас пол страны так летает, особенно летом.
Ну ничего...
В 22ч 42мин 45с экипаж включил стеклоочистители (и правильно, дождь то хлещет).
В 22ч 43мин 40,5с командир произвел приземление самолета на скорости 244км/ч с вертикальной перегрузкой 1.2 ед., без крена, на удалении примерно 200-300 метров от порога посадочной полосы, хорошая посадка - на пятерку.
Сразу после касания штатно сработали аэродинамические тормоза на крыльях, через 1,5 секунды после касания командир включил реверс на правом двигателе - тяга двигателя начала постепенно расти.
Тяга двигателей регулируется специальными ручками рядом с сиденьем пилота. Сунул их вперед - мощность больше, отодвинул назад - она уменьшается, на двухмоторных самолетах две такие ручки и командир правильно сделал когда добавил тяги только правому двигателю на левом-то реверс не работал - вобщем, все, пока что, хорошо.
Но, никаких блокировок для того чтобы пилот по ошибке не добавил бы газу двигателю на котором реверс не работает не предусмотрено, и на тренировках эта ситуация обычно не отрабатывается.
Ну, ничего... Пока все хорошо...
Однако, в какой-то момент, нечаянно, командир корабля добавил газу левому двигателю, на котором реверс был отключен, и тяга левого двигателя выросла до 60% режим автоматического торможения при этом отключился.
С 22ч 44мин 01с створки реверса правого двигателя переходят в убранное положение (реверс правого двигателя тоже отключился и он работал на малом газе добавляя самолету скорости). Второй пилот не заметил этого и ничего не сказал об этом командиру. Командир тоже этого не заметил. В это время скорость составляла примерно 180 км/час и самолет начало сильно разворачивать вправо - командир парировал разворачивающий момент отклонением колес на передней стойке до упора. И также до упора нажал на тормоза... Все уже плохо, но пока поправимо. Между тем, реверс на правом двигателе тоже выключился... А пилоты не могут понять, что происходит...
Правила предусматривают постоянный контроль на пробеге со стороны второго пилота параметров работы двигателей и скорости движения самолета, но скорее всего второй пилот не видел ручки управления двигателями, потому что они были закрыты рукой командира... Совсем плохо, но исправить положение еще можно...
Комнадир до упора жмет на тормоз, но на полосе залитой дождем сила тороможения колес равна тяге левого двигателя и самолет продолжает ехать по полосе со скоростью 180 км/ч
Еще одно важное психологическое замечание:
"В определенной степени на исход аварийного полета могло также оказать влияние состояние преждевременной психической демобилизации, в которое экипаж мог попасть на пробеге после длительного ночного перелета с пересечением 5 часовых поясов и штатно выполненной посадки... Это психическое состояние характеризуется снижением активности пилотов (расслаблением) и снижением уровня нервно-эмоционального напряжения".
Вот-вот, внезапная смерть часто бывает именно неожиданной, она выскакивает из-за угла как раз в тот момент, когда все вроде бы уже нормально и хорошо. И что делать??? Ведь на то чтобы ПРАВИЛЬНО испугаться тоже нужно время.
В 22ч 44мин 05с сработала сигнализация о неверной конфигурации для взлета, попросту говоря в кабине включилась сирена и замигало соответствующее табло. Это компьютер, посчитал скорость и мощность двигателей (оценил их как предвзлетные), принял во внимание, что закрылки предкрылки выпущены не по взлетному и поднял тревогу - не взлетим!!! Но перепуганные пилоты от этого только еще больше запутались. КАКОЙ ВЗЛЕТ?!!! ВЕДЬ МЫ ОСТАНОВИТЬ САМОЛЕТ ХОТИМ!!!
Поехали дальше...
22:44:19 второй плиот сказал: "Обороты растут"
В 22ч 44мин 21с экипаж попытался включить реверс правого дигателя, но ничего не вышло, т.к. левый двигатель работал на больших оборотах и реверс правого был автоматически заблокирован.
Переговоры экипажа перед выкатыванием с полосы "Почему?" - "Не знаю".
В 22ч 44мин 33с командир сказал "Выключаем двигатели", забыв с перепугу, что у него за спиной нет борт-инженера как на ТУ-154, второй пилот тоже об этом забыл. Ни командир ни его помошник двигатели не выключили.
В 22:44:36 с полосы на грунт съехала передня стойка шасси.
В 22ч 44м 40с самолет столкнулся с железобетонным забором, ограждающим территорию аэродрома и следующими за ним кирпичными постройками (гаражи).
Эх, ма!!! Опять немного психологии
"Личностные особенности командира, выявленные по результатам психологических тестов (еще при жизни А.С.), в сочетании с особенностями его понятийного мышления, могли оказать существенное влияние на его поведение в стрессовой ситуации, а именно, вызвать дезорганизацию. Внезапно возникшая нештатная ситуация могла вызвать у КВС острую вегетативную и психо-эмоциональную реакцию, в рамках которой могли быть реализованы только простые высокоавтоматизированные навыки и действия. Интеллектуальная деятельность в таких условиях крайне затруднена, поведение дезорганизовано, хаотично, не опосредуется интеллектом, выглядит как непоследовательный, несвязный, случайный набор действий".
"Высокоавтоматизированные навыки по выдерживанию направления движения самолета по осевой линии посадочной полосы и принудительное торможение колес были выполнены командиром адекватно, в то время как действия по распознаванию и предотвращению развития особой ситуации (перевод двигателей на малый газ или их выключение) выполнены не были".
Короче говоря, пилот, как пилот, умер за несколько секунд до столкновения с забором, он уже ничего не мог сделать, он мог только смотреть в лицо своей смерти и бояться, руки и ноги при этом, без участия сознания, делали то, что привыкли делать.......
Первая пожарная машина примчалась к забору через 75 секунд после столкновения, через 20 секунд, с интервалом в 5 секунд, подъехали и приступили к тушению еще три машины....
Эвакуация пассажиров после столкновения производилась вначале только через правую среднюю и левую задние двери. Надувной трап левой задней двери был выпущен, раскрылся, но получил повреждения об острые металлические предметы на земле и потерял несущую способность.
Надувной трап правой средней двери не раскрылся, так как рукоятка двери находилась в положении "DISARMED". Правая задняя дверь изнутри была заблокирована контейнерами из-под бортового питания, сорванными со своих мест в результате столкновения самолета с препятствиями, и была открыта снаружи прибывшими спасателями. Использование передних дверей и левой средней двери для эвакуации было невозможно из-за характера разрушений самолета и возникших очагов пожара в этом районе. В результате аварийно-спасательных работ было эвакуировано и спасено 78 человек, включая трех стюардесс....
120 пассажиров погибли, из них только одна пассажирка получила серьезные травмы, остальные просто задохнулись от дыма....
Вот такая вот печальная история о том как "не надо боятся" и о том, что "не бояться" когда страшно это героическая привелегия немногих и поэтому всем остальным, кто обычно боится, надо тренироваться и заранее обдумывать свои действия на предмет, "а что я буду делать, если..."
Оригинал материалов расследования здесь
http://www.airdisaster.ru/reports.php?id=18