... извращения (389)
прорисовки немае, посему пойдёт фотография...
Hawker P.1101 сер.№ XJ615 - первый прототип двухместной учебно-тренировочной модификации истребителя Hunter (будущий «марк» T.7), сфотографированный в своей оригинальной «окраске» с частично неокрашенной, частично загрунтованной обшивкой и фюзеляжем, сделанным специально для этого аппарата, а потому явно отличавшимся по цвету от крыльев и отъёмной части киля, взятых из задела деталей для серийных «Хантеров» F.4.
Так самолёт выглядел в июле-августе 1955, когда на нём летал шеф-пилот фирмы «Хокер» Невил Ф. Дьюк. Он впервые поднял машину в воздух 8 июля и потом участвовал в раннем этапе заводских испытаний.
[__ краткая справка о пилоте __]
Невилл-Фредерик Дьюк, англичанин, 1922 г.р.
В начале 1940, сразу по достижении возраста 18 лет, он пошёл записываться во Fleet Air Arm, но был отвергнут. Решив попробовать ещё раз, но уже в другой структуре, он отправился на вербовочный пункт RAF, и в июне того же года был принят на службу курсантом-лётчиком.
В феврале 1941 был произведён в пайлот-офицеры, а в апреле получил первое боевое назначение.
Всего за время войны он провёл три боевых «тура», совершив в общей сложности 486 боевых вылетов с налётом 712 боевых часов и одержав 27⅚/1/6 воздушных побед и 2/½/0 «наземных».
Первый «тур»:
Апрель - октябрь 1941, Западный фронт, 92-й сквадрон и 2/0/2 победы на Spitfire Vb;
Ноябрь 1941 - апрель 1942, Северная Африка, 112-й сквадрон и снача 4⅓/2/2 воздушных и все «наземные» победы на Tomahawk IIb, а потом ещё 1½/0/0 воздушных на Kittyhawk Ia.
Второй «тур»:
Ноябрь 1942 - июнь 1943, Средиземноморский ТВД, опять 92-м сквадрон (в январе 1943 стал там командиром одного из флайтов) и 12/0/1 победа на «Спитфайрах» Mk.Vb и Vc и ещё 2/0/0 на Mk.IX.
Третий «тур»:
Апрель - сентябрь 1944, снова MTO, командир 145-го сквадрона и 6/0/1 победа на Spitfire VIII.
В октябре 1944 года Н.Дьюк вернулся в Англию, в январе следующего стал испытателем-приёмщиком серийных истребителей на одном из заводов «Хокер», а в 1946-48 гг служил в лётно-испытательных структурах RAF.
Уволившись со службы в 1948 году, он устроился на работу на фирму «Хокер» и стал там сначала рядовым лётчиком-испытателем, потом помощником шеф-пилота, тоже аса Второй Мировой Тревора С. Уэйда [Trevor S. Wade, который позже обязательно пройдёт в этом цикле постов], а после его гибели в апреле 1951 сам занял должность «шефа».
За время этой карьеры он несколько раз попадал в аварии, в которых как минимум дважды повредил позвоночник, и во второй раз, в мае 1956, дело обстояло настолько серьёзно, что почти на полгода ас угодил на больничную койку.
К началу октября он всё же восстановился и вернулся на лётно-испытательную работу, но в том же месяце уволился, то ли по здоровью, то ли просто не пожелав дожидаться следующего инцидента с ещё более тяжёлыми последствиями.
Но уволившись с фирмы, он вовсе не ушёл из авиации, а стал авиационным консультантом и наёмным пилотом, в том числе лётчиком-испытателем. И когда ему перевалило за 60 лет, он всё ещё испытывал лёгкие самолёты, ну а летать продолжал буквально до последнего дня жизни.
7 апреля 2007, пилотируя свой личный самолёт и везя пассажиром жену, Невилл Дьюк почуствовал себя плохо и экстренно пошёл на посадку на ближайшем аэродроме. Он благополучно приземлился, но потерял сознания как только выбрался из кабины. Вызванная скорая доставила аса в больницу, где ему диагностировали аневризму и прооперировали, но всё оказалось тщетно, и тем же вечером 85-летний лётчик скончался.
Слева макет носовой части P.1101, справа первый прототип в постройке.
И несколько фотографий времён испытаний:
Контейнер с противоштопорным парашютом, однажды смонтированный на XJ615, но вскоре снятый за ненадобностью.
В сентябре 1955 P.1101 продемонстрировали специалистам и публике на ежегодной выставке в Фарнборо, и дабы не позориться непритязательным внешним видом, аппарат получил однотонную окраску в светло-серый цвет с зелёным отливом.
Я не уверен, что Н.Дьюк летал на XJ615 в такой окраске, но для полноты картины пусть будет...
XJ615 на аэрошоу в Фарнборо в сентябре 1955.
После окончания выставки прототип вернули на испытания, и основные усилия направили на устранение бафтинга: на скорости 0.84М в районе кабины начинался срыв потока, а на 0.88М тряска усиливалась до опасного предела.
Поначалу проблему надеялись решить установкой турбулизаторов на ветровом стекле и непосредственно перед ним.
Чёрным цветом на фото выделяется пластиковая накладка с турбулизаторами.
Но малой кровью обойтись не удалось, и конструкторы приступили к изменениям формы закабинного гаргрота. А когда стало ясно, что менять придётся ещё и форму остекления, для упрощения и удешевления работ крышку фонаря временно заменили на металическую.
Всего опробовали 24 варианта гаргрота, и в феврале 1956 проблему бафтинга наконец устранили, да так, что на высоких скоростях сопротивление двухместного «Хантера» оказалось меньше, чем у одноместного. После утверждения новых очертаний носовой части фюзеляжа, металическую крышку фонаря кабины заменили на прозрачную.
В апреле 1956 на XJ615 смонтировали макет контейнера тормозного парашюта, ранее (в феврале 1956) опробованного (тоже в макетном варианте) на одном из «Хантеров» F.4.
Чуть позже (точной даты не знаю, но точно не позднее лета 1956) макет заменили настоящим парашютом.
Слева макет контейнера на XJ615, справа «живой» парашют на нём же.
Где-то к концу лета 1956 аппарат получил красно-белую «учебную» окраску, в которой и был выставлен на самоле в Фарнборо.
переделанный боковик из Aircraft in Profile № 167 (на двухместные «Хантеры»)
Борт XJ615 в том виде, как он выглядел в первую неделю сентября 1956 на авиационной выставке в Фарнборо. Там на нём выполнял демонстрационные полёты и.о. шеф-пилота фирмы «Хокер» Алфред У. Бедфорд [Alfred W. Bedford], и в один из дней вторым пилотом с ним полетел член советской делегации А.С.Благовещенский, генерал-лейтенант и начальник НИИ ВВС.
По воспоминаниям очевидцев, ничего такого (допуска пилота вероятного противника к полётам на переспективной технике RAF) исходно не планировалось, просто англичане поинтересовались мнением Алексея Сергеевича о самолёте. «О машине судят после полёта» - ответил тот, ну и ему пообещали устроить пробный полёт, но затем то ли сами одумались, то ли получили по шапке от начальства за длинный язык и решили забыть о своём предложении.
Но генерал сам о нём напомнил, причём публично, так что джентельменам пришлось держать слово. Но не попытаться подгадить чиновники от авиации не могли, и дали разрешение лишь на получасовое знакомство с самолётом, включая как сам полёт, так и предполётный инструктаж.
Уточнив, что «время пошло», Благовещенский сбросил пиджак, заправил брюки в ботинки, надел предложенный кем-то из англичан лётный шлем (который позже ему подарили в качестве сувенира) и сел в кабину, где Билл Бедфорд через переводчика кратко пояснил ему назначение разных приборов и переключателей. А потом лётчики пошли на взлёт...
[__ биография Благовещенского __]
Благовещенский Алексей Сергеевич, 1909 г.р.
Сын железнодорожника, родился на территории нынешней Белоруссии, а вырос в России. В апреле 1927, сразу после окончания Курского промышленно-экономического техникума был призван в РККА.
В 1928 закончил Ленинградскую военно-теоретическую школу ВВС, а в 1929 2-ю ВШЛ (= Борисоглебская военная авиационная школа лётчиков).
Звания: осень 1935 [введение персональных званий] - старший лейтенант; 19.3.36 - капитан; 26.9.38 - полковник [внеочередное звание]; 4.5.40 - комбриг; 5.6.40 - генерал-майор; 30.4.43 - генерал-лейтенант.
Части и кампании: с ноября 1929 служил в Брянске в 13-й ИАЭ 15-й ИАБр сначала лётчиком [это должность такая], а потом командиром звена. В июне 1933 переведён в 108-ю АЭ ВВС ТОФ и был там сначала командиром авиационного отряда, а позже командиром части.
С сентября 1937 служил лётчиком-испытателем в НИИ ВВС и участвовал в испытаниях И-15 [вероятно, «бис»] и И-16.
С 5.12.37 по 10.8.38 находился в командировке в Китае. Будучи сначала командиром эскадрильи, а потом командиром истребительной группы совершил 117 боевых вылетов на И-15бис и И-16 с суммарным боевым налётом 125 часов, провёл около 40 воздушных боёв (в т.ч. 2 ночных) и одержал 7 личных и 16 групповых побед.
После возвращения в Союз отгулял отпуск и в октябре 1938 вернулся обратно в НИИ ВВС лётчиком-испытателем отдела сухопутных самолётов, где потом участвовал в отработке элементов воздушного боя на истребителях.
С января по март 1939 отучился на КУНС при ВАГШ [курсы усовершенствования начальствующего состава при Военной академии Генштаба].
С 9.3.39 командовал 54-й ИАБр в Ленинградском ВО. За время Зимней войны совершил 39 боевых вылетов на И-16, провёл 3 воздушных боя и одержал 1 личную победу. Также был организатором испытаний первых наземных РЛС наведения «Редут»: разместил соответствующий пост на своём КП, а на нескольких И-16 приказал установить радиостанции и опробовал в боевой обстановке наведение групп истребителей по радио.
В апреле 1940, сразу после окончания войны, переведён в Закавказский ВО и назначен командиром 60-й ИАБр (ПВО Баку). С августа 1940 командовал 27-й ИАД (тоже в ЗакВО).
В январе 1941 стал заместителем командующего ВВС Дальневосточного фронта, а с декабря 1941 по май 1942 исполнял обязанности командующего.
На фронтах Великой Отечественной с 10.10.1942 как командующий 2-м ИАК резерва ВГК. За время войны совершил 48 боевых вылетов для оценки воздушной обстановки и принял участие в 3 воздушных боях, но побед не имел.
9 февраля 1945 при осмотре недавно занятого аэродрома Любен в Германии (нын.польский Любин) его машина подорвалась на мине. Был тяжело ранен и на санитарном самолёте срочно доставлен во фронтовой госпиталь. Позже эвакуирован в Москву.
Победы (Китай): есть только общие цифры - 7+16 побед (из представления к ГСС).
Победы (Зимняя война): единственная - 25.12.39.
Победы (Великая Отечественная): отсутствовали.
Итого во всех войнах: 8 личных и 16 в группе.
Награды (в порядке награждения и без учёта медалей)
за мирную службу:
- орден Красной Звезды - 25.5.36;
за Китай:
- орден Красного Знамени - 8.3.38;
- звание Героя Советского Союза + орден Ленина - 14.11.38;
- китайский орден Заоблачной хоругви ( 雲 麾 勳 章 ) 4-й степени ( 四 等 ) [когда награда вручалась иностранцам, эта степень именовалась «лента отличия специального класса» ( 特 種 領 綬 雲 麾 勳 章 )] - где-то в 1938 [всего у награды было 9 класов: генералам давали с 1-го по 4-й, штабс-офицерам с 3-го по 6-й, обер офицерам с 4-го по 7-й, а прапорщикам и унтерам с 6-го по 9-й];
за Зимнюю войну:
- орден Красного Знамени - 21.3.40;
за Великую Отечественную:
- орден Отечественной войны 1-й степени - 22.2.43;
- орден Суворова 2-й степени - 30.8.43;
- орден Кутузова 2-й степени - 22.7.44;
- орден Красной Звезды - 3.11.44;
- орден Богдана Хмельницкого 2-й степени - 6.4.45;
послевоенные награды:
- орден Красного Знамени - 30.4.47;
- орден Ленина - 20.4.53;
- Орден Октябрьской Революции - 26.4.71;
- орден Отечественной войны 1-й степени - 11.3.85.
После завершения лечения в сентябре 1945 стал начальником Высшей офицерской школы воздушного боя (г.Люберцы).
В июле 1947 назначен помощником командующего 7-й (в феврале 1949 переименована в 62-ю) воздушной армией ПВО по строевой части (Бакинский округ ПВО).
В июне 1949 вернулся в ГК НИИ ВВС [Государственный Краснознамённый научно-испытательный институт ВВС] начальником Управления испытаний самолётов, а в 1952 поставлен во главе всего института и одновременно был его старшим лётчиком-испытателем.
В 1949-59 принимал участие в испытаниях разных самолётов, в т.ч. реактивных истребителей Ла-15, МиГ-15, МиГ-15УТИ, МиГ-17, МиГ-19, СМ-30 (выполнил один старт с пусковой установки во время госиспытаний в 1957), бомбардировщиках и даже пассажирских машинах (например, в 1955 он поучаствовал в госиспытаниях Ту-104)].
Весной-летом 1951 был в командировке в Корее во главе так называемой «группы Благовещенского», также известной как «группа НИИ ВВС» и «группа тов.Дзюбенко». Задача перед лётчиками-испытателями была поставлена амбициозная: принудить к посадке на своём аэродроме американский истребитель F-86 Sabre.
Сама по себе идея была безумной: даже опытным и давно воюющим лётчикам провернуть такое было бы не по силам, а только что прибывшим на фронт, будь они трижды асами и опытными испытателями невозможно даже в теории. И после потери двух лётчиков (одного в бою, второго в катастрофе) группа вернулась обратно в СССР.
Точных дат её пребывании нет, но на довольствии 151-й ГИАД (дивизия второго эшелона 64-го ИАК) она находилась с 26 апреля по 29 июля.
Благовещенский осуществлял только общее руководство группой, а в воздухе ей должен был командовать подполковник Дзюбенко. Тем не менее генерал всё же умудрился совершить по крайней мере один боевой вылет: 10 мая он прибыл на передовой аэродром в Аньдуне для проведения рекогносцировки района будущих действий и присоединился [судя по всему, одиннадцатым номером] к вылетевшей на прикрытие района аэродрома патрульной десятке МиГ-15бис из 18 ГИАП / 303 ИАД, а его самого в этом полёте прикрывала пара из 196 ИАП / 324 ИАД. Встречи с противником тогда не случилось, поэтому просто полетали и вернулись.
В июне 1958 во время полётов в интересах НИИ ВВС произошла авиакатастрофа с Ту-16Р, и по результатам расследования вину за это возложили на руководство института. Одним из последствий этого вердикта стало снятие А.С.Благовещенского с должности в 1959 году.
А в апреле 1960 он уволился в запас.
Всего за время военно-авиационной карьеры Благовещенский выполнил 3554 полёта с суммарным налётом 2978 ч 40 мин и участвовал в испытаниях 99 типов самолётов [не исключено, что «99» - это с учётом последующей работы в КБ].
В том же 1960 А.Н.Туполев пригласил его на работу в ЖЛИиДБ [Жуковская лётно-испытательная и доводочная база ОКБ Туполева]. В 1962 Благовещенский стал там заместителем начальника, а в 1965 начальником.
В 1975-83 гг он был заместителем главного конструктора, в 1984-85 ведущим конструктором, а потом до самой смерти ведущим инженером-конструктором цеха № 57.
За время работы в ОКБ он руководил и/или участвовал в организации доводочной и испытательной работы по самолётам Ту-114, Ту-124, Ту-142, Ту-123, Ту-22, Ту-22М, Ту-154, Ту-144 и др.
Скончался 24.5.94.
А.С.Благовещенский непосредственно перед, или сразу после полёта на двухместном «Хантере».
Ещё фотографии с выставки в Фарнборо в сентябре 1956:
Датировки этой фотографии я не знаю, но внешний вид у самолёта тот же самый, что и в сентябре 1956.
Следующие несколько снимков относятся к периоду службы самолёта в Empire Test Pilots School. Крыло к тому времени уже заменили на такое же, как на серийных T.7 («с зубом»), но окраска изменилась лишь в мелких деталях.
Первое фото из 1959, про остальные не знаю.