... извращения (357)
боковик из спецвыпуска-приложения к журналу FlyPast “Vulcan Airborn”
Vulcan B.1 сер.№ XA897 - девятый серийный бомбардировщик этого типа, если считать по номерам планеров, седьмой по времени завершения постройки (первый полёт 10 июля 1956) и первый из переданных в части RAF (20 июля в 230-ю OCU).
Слева - эмблема 230-й Operational Conversion Unit RAF. Справа - герб города Линкольн, которым маркировались все «Вулканы», базировавшиеся на RAF Waddington.
Правда, его почти сразу оттуда забрали, вернув на завод для подготовки к дальнему перелёту, окрещённому Операцией «Тасманский полёт» [или «рейс», слово “Flight” можно понять и таким образом]. Идея состояла в том, чтобы показать миру наличие у англичан нового стратегического бомбардировщика и попутно заинтересовать в его заказе правительства доминионов.
Борт XA897 на заводском аэродроме «Авро» в Вудфорде, скорее всего, в сентябре 1956.
Командиром в перелёт назначили сквадрон-лидера Доналда Р. Хауэрда [Donald R. Howard], вторым пилотом с ним решил полететь сам глава Бомбардировочного Командования эр-маршал Сэр Гарри Бродхерст [и именно ему посвящён сей пост], а прочие позиции штатного расписания заняли 1-й штурман [«Вулкану» их полагалось два] Эдуард Дж. Эймс, 2-й штурман [вроде как, он по специальности был лётчиком и обычно летал вторым пилотом у Хауэрда] Джеймс Дж.У. Страуд и оператор электронных систем Алберт Э. Гэмбл, все сквадрон-лидеры, плюс с ними был ещё один пассажир - инженер фирмы «Авро» Фредерик Бэссетт [Edward J. Eames, James G.W. Stroud, Albert E. Gamble & Frederick Bassett]. В обеспечении операции также задействовали три «Шэклтона», перевозивших наземный персонал, специфическое оборудование и запчасти для обслуживания машины.
Самолёт стартовал 9 сентября 1956 с аэродрома испытательного центра Боском-Даун, а двое суток спустя совершил посадку в австралийском Мельбурне, затратив на дорогу 47 часов 26 минут, включая время стоянки в Адене и Сингапуре.
XA897 садится на RAAF Avalon под Мельбурном.
Потом экипаж провёл небольшое турне по городам Австралии, побывав в Сиднее и Аделаиде, а 18-го перелетел в новозеландский Крайстчерч, где поучаствовал в учениях Бомбардировочного Командования. Далее лётчики продолжили австралийское турне, плавно перетёкшее в возвращение домой: Брисбен - Дарвин - Сингапур - Цейлон - Аден - Лондон.
RAAF Mascot под Сиднеем. В торжественной встрече самолёта «Вулкан» задействовали и одноимённое авто 1908 года.
«Вулкан» на RNZAF Ohakea. Рядом с ним для контраста поставили «Вампир» 75-го сквадрона RNZAF.
RAAF Amberley под Брисбеном.
RAAF Darwin.
RAF Changi, Сингапур.
На рассвете 1 октября (в 02:50 по Гринвичу) бомбардировщик взлетел с авиабазы Хормаксар в Адене и взял курс на Англию с расчётным временем прибытия в лондонский аэропорт Хитроу в районе 10 утра (опять же по Гринвичу).
RAF Khormaksar, Аден, утро 1 октября, «Вулкан» выруливает на взлёт. Судя по всему, это последняя фотография «живого» XA897.
В Лондоне тем утром стояла плохая погода, но аэропорт Хитроу продолжал принимать самолёты. Однако, к 10 часам погода ещё больше ухудшилась и непосредственно перед прибытием «Вулкана» диспетчеры один за другим отправили на запасной аэродром три Ту-104, на которых на гастроли летела балетная труппа Большого театра.
По современному свидетельству бывшего NCO RAF, участвовавшего в обеспечении радиосвязи с бортом, «земля» трижды запрещала «бомберу» посадку, и каждый раз от Гэмбла поступало подтверждение приёма сообщения, но выполнять эти указания лётчики не стали. При последующем расследовании якобы этот момент просто скрыли, но в отличии от краткого отчёта полные материалы расследования до сих пор секретны, поэтому документального подтверждения этому нет.
В 09:59 экипаж бомбардировщика получил последнюю сводку погоды: нижняя граница облачности 300 футов, плотные облака на 700 футах и сплошная облачность на 5000, видимость 1100 ярдов, сильный дождь, слабый ветер. Горючего в баках оставалось более чем достаточно для ухода на другой аэродром, но в Хитроу уже собрался «комитет по встрече» с прессой и официальными лицами, поэтому действовать решили по первоначальному полётному плану.
Беда в том, что боевые самолёты не оснащались оборудованием гражданской системы инструментальной посадки, поэтому заход пришлось выполнять по голосовым командам с земли, а в таком режиме ни КВС, ни тем более VIP второй пилот посадку на данном типе самолётов ещё ни разу не выполняли.
Тем не менее, в 10:04 на высоте 1500 футов и удалении 5 миль от полосы экипаж, следуя командам диспетчера перешёл на посадочную глиссаду. Но из-за небольшого запаздывания с выполнением голосовых команд самолёт сначала шёл на 80 футов выше необходимой траектории, а потом лётчик переборщил с исправлением этой ошибки и опустил его на 100 футов ниже желаемого. И тут допустил ошибку уже диспетчер, не заметивший это обстоятельство, а КВС усугубил ситуацию тем, что, так и не увидев землю до высоты принятия решения (300 футов), он продолжил снижение дальше, хотя по правилам должен был уходить на второй круг.
В результате в 10:05 самолёт неожиданно для лётчиков ударил колёсами о землю в 1030 ярдах от зоны приземления и 700 от края полосы. От удара колёса отлетели, а основные стойки шасси резко сложились, проломив обшивку крыла и заклинив тяги элеронов. Сам самолёт при этом «подпрыгнул» и резко набрал несколько сотен футов высоты.
Поняв, что машина совершенно не реагирует на штурвал, Хауэрд приказал экипажу прыгать и сам катапультировался. Бродхерст повторил его приказ, а сам немного промедлил, пытаясь восстановить управление, но потом тоже катапультировался из уже начавшего опускать нос и заваливаться в сильный правый крен самолёта.
Таким образом обоим пилотам удалось выжить, но у остальных членов экипажа не было ни малейшего шанса на спасение, потому что катапультных кресел им не полагалось и подразумевалось, что покидать машину они будут через входной люк, на что в сложившейся ситуации не было ни времени, ни высоты.
[__биография__Бродхерста__]
Гарри Бродхерст, англичанин 1905 г.р.
Закончив Portsmouth Grammar School, он стал учеником геодезиста, но сам при этом мечтал о карьере военного лётчика. По молодости лет, ему на это требовалось согласие родителей, и на этом-то всё и закончилось, потому что отец - отставной армейский офицер был резко против такой идеи.
Зато против службы сына в рядах Территориальной Армии (резервисты с частичной занятостью) он ничего не имел, и в мае 1925 тот стал офицером Hampshire Heavy Brigade (часть береговой артиллерии). Но от мечты о полётах он всё же не отказался, и в следующем году добился от своего комбрига (или комбата?) положительной резолюции на рапорте о переводе в авиацию.
1.10.26 нашего героя откомандировали в RAF, причём учиться пилотированию ему предстояло не в лётной школе, а непосредственно в строевой части.
Подобно пилотам Первой Мировой он более года числился в двух родах войск сразу, пока в феврале 1928 не отказался от офицерского чина в «территориалах», чтобы заключить контракт с RAF (сначала «короткий», но 1.10.31 продлил его до «среднего», а 1.6.36 ещё раз перезаключил уже на бессрочной основе).
Звания (армия): 21.5.25 - 2-й лейтенант в Территориальной Армии (в артиллерии); 1.2.28 - добровольно отказался от звания и дальнейшей службы.
Звания (RAF): 1.10.26 - пайлот-офицер “on probation”; 1.10.27 - пайлот-офицер; 1.4.28 - флаинг-офицер; 1.6.32 - флайт-лейтенант; 1.6.37 - сквадрон-лидер; 24.1.40 - «действующий» винг-коммандер; 1.6.40 - временный винг-коммандер; 17.3.41 - «действующий» груп-кэптен; 1.9.41 - «военно-постоянный» винг-коммандер; 1.6.42 - временный груп-кэптен; 20.11.42 - постоянный винг-коммандер со старшинством от 1.10.42; 29.11.42 - «действующий» эр-коммодор; 31.1.43 - «действующий» эр-вице-маршал; 29.5.43 - «военно-постоянный» груп-кэптен; 31.1.44 - «военно-постоянный» эр-коммодор; 1.12.44 постоянный груп-кэптен; 1.1.46 ввиду окончания войны действие «военно-постоянного» командорства завершилось и его заменили таким же временным званием со старшинством от 31.1.44; 4.7.46 ввиду понижения в должности «действующее» маршальство снято; 1.7.47 - постоянный эр-коммодор; 1.7.49 - постоянный эр-вице-маршал; 3.12.53 - «действующий» эр-маршал; 1.1.54 - постоянный эр-маршал; 14.2.57 - постоянный эр-чиф-маршал.
Части и кампании: 1.10.26 зачислен учлётом в 11-й сквадрон RAF, на тот момент вооружённый бомбардировщиками Fawn, а месяцем позже начавший получать Horsley и завершивший перевооружение в мае 1927, а в октябре-ноябре 1928 сменивший их на Wapiti. Бродхерст тем временем завершил свою лётную подготовку и с 8.8.27 числился в списках личного состава части уже как строевой пилот.
За время службы в 11-м он дважды обучался в Electrical and Wireless School: в 9.1.~23.4.28 на бортрадиста, а в 25.4.~18.5.28 на специалиста по бортовому электрооборудованию. По завершению второго курса он занял 29 мая должность Signals Officer’а своего сквадрона, совмещая её с обычными пилотскими обязанностями. Кроме того в 20.8.~1.9.28 он прошёл в Home Aircraft Depot курс по эксплуатации и ремонту парашютов.
29.12.28 11-й сквадрон убыл в Индию, завершив перебазирование 22.1.29. Там он привлекался к вялотекущим боевым действиям в Западном Пограничье, которые принесли Бродхерсту первую боевую награду (упоминание в приказе).
Осенью 1931 срок его контракта заканчивался, поэтому 13 апреля его вернули в Англию и поставили сверхштатным офицером в RAF Depot дожидаться времени списания в резерв. Но после нескольких месяцах «простоя» он всё же получил разрешение на продолжение активной службы, а вместе с ним и новое строевое назначение.
16.9.31 он стал пилотом 41-го сквадрона, вооружённого истребителями Siskin IIIA, однако доступ к полётам на «одноместниках» получил только после прохождения переучивания (непосредственно в части в период 15~26.10.31). Тем временем в октябре-ноябре 1931 41-й прошёл перевооружение на Bulldog IIA.
Во время службы в этом сквадроне Бродхерст прославился как мастер индивидуального и группового пилотажа (он участвовал в выступлениях во время нескольких ежегодных Hendon Pageant’ов) и настоящий снайпер, три года подряд становившийся победителем в соревнованиях по воздушной стрельбе.
В 9.2.~1.3.33 он прошёл курс слепых полётов в Central Flying School, а 18.9.33 приступил к обучению на Flying Boat Pilot’s Course на авиастанции RAF Calshot, но 21 ноября был отчислен (причины не знаю).
26.11.33 его назначили флайт-коммандером в 19-й сквадрон, тоже летавший на Bulldog IIA. Там он стал лидером пилотажной пятёрки во время аэрошоу 1934 года.
В сентябре 1934 убыл в Египет, 29-го получив временное назначение в штаб авиабазы RAF Ismailia. А 10 октября его поставили во главе местного Target Towing Flight.
9.12.34 второй «тур» заморской службы закончился, и лётчик поднялся на борт парохода SS Chitral, взявшего курс на метрополию.
В январе он был уже в Англии и вернулся на прежнюю должность в 19-й сквадрон, который как раз тогда проходил перевооружение с «Бульдогов» на Gauntlet Mk.I (в сентябре 1936 к «единицам» добавились также Mk.II). Снова стал лидером пилотажной группы своей части.
В ноябре 1936 Бродхерст опять убыл в Египет и 13-го стал Chief Ground Instructor’ом в 4-й FTS в Абу Суир.
С 10.7.37 он числился там же сверхштатным офицером, но два дня спустя уже фигурировал в списках RAF Depot в Англии также как «сверхштатник», однако в последнем случае это была лишь формальность, потому что на самом деле его отправили в отпуск до 1 сентября.
А со 2 сентября он служил на нелётной должности в штабе 2-й (бомбардировочной) группы RAF. Потом он 24.1.38 поступил на учёбу в RAF Staff College, а после её окончания 29.9.38 получил временное назначение в штаб Bomber Command. 6 октября он там формально стал сверхштатным офицером, но по факту был отправлен в отпуск. 17.12.38 вышел из отпуска и стал «сверхштатником» в RAF College (не знаю, в административном составе, или инструкторском).
31.12.38 он был назначен командиром 111-го сквадрона, вооружённого истребителями Hurricane I, но заступил на эту должность только 17 января и в ней же встретил начало Мировой войны. Там он одержал одну воздушную победу, открыв тем самым боевой счёт своей части.
24.1.40 Бродхерст ушёл на повышение на должность “Wing Commander - Training” (т.е. замкома по учебной части) в штабе 11-й группы Истребительного Командования, а 10.5.40 стал командующим новой, ещё не введённой в строй авиабазы RAF Coltishall.
С началом немецкого Блицкрига на Западном фронте он подал рапорт об отказе от звания, чтобы пойти на фронт сквадрон-коммандером, и 18 мая действительно был отправлен во Францию, но без понижения в звании и должности. По прибытии на место он стал замещать командира 60-го авиакрыла (два сквадрона истребителей «Харрикейн»), который по состоянию здоровья (ПТСР) не мог исполнять свои обязанности.
А всего через несколько дней ему уже пришлось руководить эвакуацией 60-го и 61-го крыльев, но прежде он лично успел немного поучаствовать в боях и одержал свою вторую воздушную победу.
По возвращении в Англию Бродхерст по поручению командующего Истребительным Командованием провёл короткий лекционный тур по аэродромам 12-й и 13-й (истребительных) групп, а 29 мая возглавил авиабазу RAF Wittering. На этом посту он достаточно регулярно участвовал в дневных и ночных боевых вылетах Битвы за Британию, но не сумел одержать ни одной победы.
20.12.40 его перевели сверхштатным офицером в штаб Hornchurch Sector, а 23-го назначили командующим сектором и авиабазой RAF Hornchurch. Там он не менее активно участвовал в боевых вылетах и в феврале-марте 1941 на Spitfire II одержал 1/2/1 победу, а с июня по октябрь на Spifire V ещё 9/4/4.
16.10.41 он получил временное назначение в состав Британской авиационной миссии в Вашингтоне и выступал там с лекциями перед американскими коллегами, а 1 декабря вернулся на прежнюю должность и возобновил участие в боевых вылетах, зимой-весной 1942 одержав ещё 0/1/2 победы на Spitfire V.
12.5.42 его назначили замначштаба 11-й группы, но и на этой должности он умудрялся при случае летать в бой и во время Дьепского рейда добавил на личный счёт ещё 1/0/3 победы на Spitfire IX.
В октябре 1942 Бродхерст в очередной раз убыл в Египет и 31-го стал сверхштатным офицером в Air HQ Western Desert. 29 ноября его назначили начальником штаба Western Desert Air Force, а 31.1.43 повысили до командующего того же авиационного объединения взамен получившего новое назначение А.Конингема.
Зимой 1942-43 Бродхерста включили в число лиц, осведомлённых о «Проекте Ультра» и как носителю такого секрета ему впредь строго запрещались любые полёты над неприятельской территорией, что окончательно и бесповоротно завершило его карьеру как боевого лётчика. Вместе с тем, небоевые полёты над своей территорией не запрещались, и для них ас завёл себе несколько персональных аппаратов (истребителей «Спитфайр» и трофейных курьерских «Шторхов»).
10.7.43 в ходе реорганизации союзных сил на Средиземноморском ТВД WDAF превратились в Desert Air Force, сохранив прежнего командующего.
Закончив этот «тур», Бродхерст вернулся в Англию в марте 1944 и 21-го стал «сверхштатником» в штабе 83-й (смешанной) группы 2-х TAF, а 4 дня спустя возглавил это соединение и командовал им до самого конца Второй Мировой. И опять он летал на персональных «разъездных» Fi 156 (вероятно, у него их было несколько штук), а также взятых «на погонять» истребителях «Спитфайр».
Победы: 1-я - 29.11.39; 5-я и 6-я - 21.6.41; 10-я и 11-я - 7.7.41; 13-я - 19.8.42. Всего за войну 13/7/10 воздушных побед.
Награды (в порядке награждения и без учёта «кампанейских» и юбилейных):
MiD - Mention in Despatches - 26.6.31;
AFC - Air Force Cross - 1.2.37;
DFC - Distinguished Flying Cross - 2.1.40;
MiD (второй раз) - 17.3.41;
DSO - Distinguished Service Order - 4.7.41;
DSO & Bar - Bar to Distinguished Service Order - 19.12.41;
DFC & Bar - Bar to Distinguished Flying Cross - 29.9.42;
американский LoM(O) - Officer of the Legion of Merit - 11.4.44;
CB - Companion of the Order of the Bath - 15.8.44;
KBE - Knight Commander of the Order of the British Empire - 5.7.45 [эта награда обеспечила приставку «Сэр» к его фамилии];
MiD (третий раз) - 1.1.46;
нидерландский ON(GO) - Grand Officer of the Order of Orange-Nassau [Grootofficier in de Orde van Oranje-Nassau] - 31.10.47;
KCB - Knight Commander of the Order of the Bath - 1.1.55;
GCB - Knights Grand Cross of the Order of the Bath - 1.1.60.
После завершения войны в Европе Бродхерст ещё несколько месяцев продолжал командование 83-й группой, пока 1 сентября не сдал его Т.К.Трейлу, а сам формально стал сверхштатным офицером в No.9 Personnel Despatch Centre (No 1 Wing), но фактически ушёл в отпуск. 21-го он вернулся уже как «сверхштатник» в штабе Истребительного Командования, а три дня спустя был назначен там AOA [Air Officer in Charge of Administration, т.е. замком по морде административным делам].
4.7.46 снова понижен до «сверхштатника», а 1 августа назначен командиром 61-й группы и оставался на этом посту до 1948 года (то ли до июля, то ли до декабря, из имеющегося послужного списка это не понятно).
С января по декабрь 1949 он учился в Imperial Defence College, а потом опять служил на различных штабных и командных должностях:
- 1.1.50 сверхштатный офицер в Министерстве Авиации;
- 1.2.50 такой же «сверхштатник» в штабе British Air Forces of Occupation;
- 3.2.50 начштаба BAFO;
- 1.3.52 «сверхштатник» в штабе 2-х TAF;
- 9.4.52 сверхштатный офицер в Министерстве Авиации, прикомандированный к отделу начальника штаба (фактического командующего) ВВС в ожидании назначения помощником этого самого начштаба;
- 19.4.52 получил-таки ожидаемую должность;
- 14.11.53 опять «сверхштатник» в Министерстве Авиации, на этот раз в ожидании «заморского» назначения;
- 3.12.53 командующий 2-ми TAF;
- 22.1.56 командующий Бомбардировочным Командованием;
- 20.5.59 командующий Allied Air Forces Central Europe.
Весной 1961 Бродхерст должен был снова служить в Министерстве Авиации, но вместо этого он вышел в отставку 1.3.61, чтобы принять пост Managing Director’а фирмы A V Roe & Co Ltd. В 1966 после поглощения фирмы «Авро» концерном «Хаукер-Сидли» он стал Deputy Managing Director’ом Hawker Siddeley Aviation Ltd, а в 1968 поднялся до её директора и уже с этой должности ушёл на покой в 1976.
Скончался 29.8.95.
P.S. через год после успешно проведённого, но катастрофически завершившегося «Тасманского полёта» Сэр Гарри Бродхерст поучаствовал ещё в одном мероприятии: он стал вторым пилотом в экипаже «Вулкана» командира 230-й OCU винг-коммандера Фрэнка Л. Додда [Frank L. Dodd], совершившего перелёт из RAF Waddington в Неаполь, преодолев 1121 милю за 1 час 50 минут со средней скоростью 615 миль/ч.
А 10.9.58 вторым пилотом у того же КВС он прилетел на остров Рождества, дабы на следующий день поприсутствовать на испытаниях водородной бомбы, а ещё через день-два улетел обратно в Англию.
P.P.S. если когда (будем оптимистами) я выясню, какие конкретно там были самолёты, сделаю про них отдельные выпуски.