... извращения (343)
прорисовки из Аэроплана (югославского) № 1/90
Свети Ђорђе [«Свети Джёрдже», т.е. «Святой Георгий»] - малый спортивный самолёт, спроектированный и построенный на “Самолётном и моторном заводе «Светозар Влайкович и сыновья»” [Светозар Влаjковић и синови], и в июне 1927 представленный на международной авиационной выставке в Праге, куда его перегнал из Белграда пилот Владимир Стижевски.
Но вернёмся немного назад по времени.
С.Влайкович организовал своё предприятие в 1925 году, и несмотря на громкое название оно было простой ремонтной мастерской, получившей от ВВС контракт на ремонт старых разведчиков-бомбардировщиков Breguet XIV и моторов для них.
Надеясь привести содержание в соответствие с «этикеткой», Влайкович пригласил инженера В.Несторова (один из осевших в Югославии русских эмигрантов) заняться конструированием собственных летательных аппаратов, первым [и, вроде как, последним] из которых оказался «Святой Георгий».
Постройку машины закончили в апреле 1927, а 13 мая наземным транспортом перевезли её из заводских помещений фирмы в Белграде на загородный аэродром Земун для проведения лётных испытаний. Их поручили ещё одному русскому эмигранту Владимиру Стрижевскому.
14 мая этот лётчик совершил сначала несколько скоростных пробежек по аэродрому, потом разбегов с подскоками, а затем и первый полноценный полёт продолжительностью 18 минут, сделав широкий круг над городом и пролетев непосредственно над производственным цехом фирмы.
фотография времён испытаний
Логотип фирмы. Возможно, именно он, только в инверсном варианте был исходно изображён на борту машины.
Слева - направо: Влайкович, Стрижевский и Несторов перед «Святым Георгием».
В том же месяце самолёту присвоили регистрацию X-SABC и он стал первым летательным аппаратом югославской гражданской авиации (сертификат регистрации воздушного судна № 1). Разумеется, частные аэропланы существовали и до того, а тут именно внесение в реестр по международным правилам.
В целом аппарат оказался вполне удачным, но в процессе испытаний пришлось заменить оперение на немного большее по площади (для повышения путевой устойчивости) и, вроде бы, более прочное и жёсткое. Также проявились проблемы с двигателем «Анзани», но с этим оставалось только смириться и стараться получше его отрегулировать.
В июне в Праге открывалась международная авиационная выставка, и Влайкович посчитал участие в ней хорошей рекламой как для самолёта, так и для фирмы, так что в первой половине месяца машину подготовили к дальнему вояжу.
К сожалению, точных дат я не нашёл, но где-то в середине июня Владимир Стрижевский перелетел из белградского Земуна сначала в Нови-Сад, потом далее в Будапешт и Братиславу, и наконец прибыл в Прагу. Последнее плечо перелёта удалось пройти только со второй попытки, потому что вскоре после взлёта начал быстро падать уровень масла, и лётчик вынужден был возвращаться обратно.
Перед стартом перелёта.
Во время промежуточной посадки в Нови-Саде.
Кроме того, что это июнь 1927, никаких подробностей нет.
В Праге самолёт задержался, потому что фирмачи договорились о замене двигателя на чуть менее мощный, зато более надёжный чешский «Вальтер», а лётчик тем временем вернулся в Югославию для работы в недавно образованной авиакомпании «Аеропут» и более никакого отношения к «Святому Георгию» не имел.
Перемоторенный самолёт впоследствии выполнял различные рекламно-показательные полёты, а в 1928 году был передан Влайковичем в распоряжение ассоциации лётчиков-резервистов, где он использовался вплоть до списания в 1932 году.
[__био__]
Все даты до 1917 года даны по юлианскому календарю, а с 1918 по григорианскому.
Стржижевский Владимир Иванович, 1894 г.р.
Из потомственных дворян Могилёвской губернии. К началу войны был студентом электромеханического отделения Петроградского политехнического института и осенью записался добровольцем в армию.
1.10.14 зачислен вольноопределяющимся в 1-ю авиационную роту и в 5.10.~20.12.14 отучился на теоретических авиационных курсах в своей альма-матер, а в 7.1.~16.7.15 был курсантом Севастопольской военной авиашколы, в процессе обучения в которой 11.6.15 сдал экзамен на «лётчика», а 16.7.15 - на «военного лётчика».
28.7.15 получил первое строевое назначение.
Звания: 1.10.14 - рядовой; 1.9.15 - младший унтер-офицер; 16.9.15 - старший унтер-офицер; 28.1.16 - прапорщик инженерных войск; 29.10.17 - подпоручик; 21.7.20 ему за один раз присвоили сразу три звания: поручика со старшинством с 9.12.16, штабс-капитана с 26.11.17 и капитана с 8.3.20.
Части и кампании: 30.7.15 прибыл в 16-й као и воевал на Morane Saulnier L пр-ва ДУКС. 24.2.16 выполнял испытательный полёт (летал с механиком на опробование двигателя). Что там случилось, не ясно: то ли двигатель засбоил, то ли лётчик допустил ошибку, или наложились оба фактора, но на малой высоте машина потеряла скорость, свалилась на крыло и врезалась в землю. Пилот получил очень серьёзные травмы и был эвакуирован в тыл [что стало с его пассажиром, не знаю].
11.6.16 вернулся в часть, но, судя по всему, в боевых вылетах не участвовал (а если участвовал, то на таком же дуксовском «Парасоле», как и раньше) и 7.7.16 был отправлен долечиваться на курорт в Одессу, где его догнало известие о переводе с 20.7.16 в состав 9-го аои.
На новое место службы прибыл 11.9.16 и истребительную карьеру начал на самолётах Nieuport 10 (французских и завода ДУКС), в январе 1917 пересел на Nieuport 21 (французский), на котором одержал первые 3 победы, а в июне сменил его на дуксовский Nieuport 17, на котором добавил на счёт ещё две. 5.7.17 процессе «добывания» последней победы он был ранен и эвакуирован в госпиталь.
На фронт вернулся 28.9.17 и продолжил летать на своём старом истребителе, а 10.10.17 пересел на Spad 7 (французский), на котором в ноябре закончил участие в Первой Мировой войне.
Демобилизовался (ну, или дезертировал, это уж как посмотреть) и вернулся домой [правда, не знаю куда - если эта информация вообще была, то я её себе просто не выписал].
Где-то на этом этапе лётчик сменил написание фамилии с польского Стржижевский на русское Стрижевский.
Летом 1918 был призван в РККА как авиационный специалист и с 13.7.18 воевал в 6-м као; 5.10.18 назначен врио командира 1-й Воронежской аг с одновременным командованием 1-м Воронежским ао, летал на Spad 7.
4.11.18 перелетел к противнику и приземлился в расположении частей Донской армии генерала Краснова.
В ноябре-декабре 1918 зачислен в состав 1-го самолётного отряда Донской армии, а затем переведён в 3-й; 9.8.19 убыл в распоряжение Инспектора авиации Вооружённых сил Юга России для назначения в армию адмирала Колчака (так и не состоявшегося).
13.3.20 эвакуировался из Новороссийска в Крым; 1.4.20 получил назначение в (формирующийся тогда) Донской ао (в мае переименован во 2-й ао) Русской армии генерала Врангеля; 18(9?).8.20 переведён в 6-й ао.
За время службы у Белых летал на Nieuport 23, Avro 504K и Nieuport 17.
В ноябре 1920 эвакуировался из Крыма в Турцию.
Победы: 1-я - 18.4.17; 5-я и последняя - 18.7.17.
Награды (WW1):
Георгиевский крест 4-й ст. - 20.10.15;
3-й ст. - 9.11.15;
2-й ст. - 2.1.16;
1-й ст. - ?;
Орден Св.Анны 4-й ст. с надписью «За храбрость» - в 1917;
Орден Св.Георгия 4-й ст. - 29.10.17;
Орден Св.Владимира 4-й ст. с мечами и бантом - 6.11.17;
Орден Румынской короны [Ordinul Coroana României] с мечами, степень, очевидно, младшая (рыцарская) - 25.1.18 [не знаю, по какому стилю эта дата].
В 1921 перебрался в Королевство Сербов, Хорватов и Словенцев (с 1929 Югославия), узнав о том, что недавно воцарившийся Александр I Карагеоргиевич официально заявил о готовности принять русских эмигрантов.
Вскоре по прибытии завербовался в местные ВВС пилотом-инструктором под именем Владимир Стрижевски. Какое звание ему присвоили не знаю, но подозреваю, что капитанское. Служил сначала в Мостаре (Босния), а в 1925 его перевели в Нови-Сад (Сербия). На последнем месте службы он кроме обучения курсантов стал выполнять испытательные полёты для ВВС, местных ремонтных мастерских и различных авиастоительных предприятий (Пуковска авио радионица, Радионица Инж. Рудолфа Физира, С. Влајковић и комп. и Икарус).
В 1927 уволился из армии. Очевидно, не «просто так», а уже имея выгодное предложение от Товарищества воздушных перевозок АО «Аэропуть» [Друштво за ваздушни саобраћај АД Аеропут].
Устав этого АО был принят 6.2.26 на специальной конференции, проведённой по инициативе Аэроклуба КСХС. 13.3.26 его утвердило Министерством торговли и промышленности, после чего будущий авиаперевозчик начал продавать свои акции. 25.1.27 подписали договор о гос.помощи авиакомпании, но даже тогда её акции оказались мало кому интересны, и к концу марта 1927 она собрала лишь 10% суммы, необходимой на покупку самолётов и уже готовилась к неминуемой ликвидации предприятия.
Чтобы спасти ситуацию, один из членов правления фирмы инженер (бывший военный лётчик) Тадия Сондермаер [Тадија Сондермајер] и пилот (русский эмигрант) Леонид Байдак [Леонид Бајдак] учинили рекламный перелёт из Парижа в Бомбей (с остановками в Белграде, Алеппо, Басре, Джаске и Карачи) и обратно до Белграда (с остановками опять в Карачи, Джаске, Басре и Алеппо). Старт 20.4.27, финиш 8.5.27 при большом стечении зрителей (ок.30 тысяч человек). Всего 14800 км, 14 этапов и 11 полётных дней.
И эта рекламная акция выстрелила на все 100: оставшийся пакет акций раскупили буквально за несколько недель, и уже к концу мая появилась возможность купить 4 летательных аппарата. Выбрали для этого французские Potez 29.
29.5.27 Аеропут подал документы, а 17.6.27 был официально зарегистрирован в качестве действующей компании.
Первыми лётчиками новоиспечённой авиакомпании стали три русских эмигранта: Стрижевский, ставший обладателем югославской лицензии авиаперевозчика №1 и назначенный шеф-пилотом фирмы, Михаил Ярошенко и Виктор Никитин. Все трое были ветеранами Первой Мировой и Гражданской, и все трое впоследствии погибли на самолётах Аеропута [в трёх авиакатастрофах из четырёх, которые были у а/к до немецкого вторжения].
В начале 1928 югославский лётчики (включая Стрижевского) и технический персонал освоили свои новые авиалайнеры и в первых числах февраля перегнали их на белградскую базу авиакомпании.
15 февраля Стрижевский и тогдашний директор Аеропута Сондермаер выполнили первый, пока ещё рекламный, а не коммерческий рейс авиакомпании по маршруту Белград - Загреб, доставив туда пятерых репортёров и фотографов столичных новостных изданий, а обратно привезя пятёрку их хорватских коллег.
Летом начались регулярные полёты, на которые билетов удалось продать даже больше ожидаемого, несмотря на достаточно высокие цены. Это позволило весной 1929 увеличить парк а/к до шести машин, прикупив ещё два «Поте»-29.
По меркам великих авиационных держав Аеропут относился ко второй-третьей лиге: до десяти аппаратов (включая аэротакси) его флот увеличился только в конце 1932, а в 1939 добавились ещё пять машин. Число «линейных» пилотов тоже было совсем небольшим - не более дюжины человек на пике численности.
Стрижевский как шеф-пилот отвечал за подбор и обучение экипажей, выбор типов для закупки, контроль качества новых и отремонтированных машин, прокладку и «тестирование» воздушных трасс и соответствие типов самолётов их условиям. Плюс к тому, он ещё и летал в обычных рейсах, причём ничуть не реже своих подчинённых и в итоге стал первым из югославских «миллионеров», налетав за время работы в Аэропути более 1200000 км.
С большой долей вероятности он хотя бы по разу полетал на всех, принадлежавших фирме самолётах, каковых было 27 штук: уже поминавшаяся шестёрка Potez 29/2, восемь Lockheed 10-A Electra, три Spartan Cruiser II, два Caudron C.449 Goéland и по одному Breguet 19/10, «Фарману» F.190 и F.306, «Де-Хэвилленду» DH.80A Puss Moth, DH.60 Moth, DH.83 Fox Moth и DH.89 Dragon Rapide и Аеропут ММС-3.
А из гарантированно известного (мне) - «Поте», «Фарман»-306, «Спартан» и «Электра», а также ММС-3. Последний тип - это аэротакси, разработанное силами самого Аеропута, и Стрижевский при его проектировании выступал в качестве консультанта, а потом лётчика-испытателя.
Параллельно с работой в гражданской авиации Стрижевский являлся офицером резерва ВВС, регулярно проходя переподготовку и освоение новых типов.
А в 1940 году его назначили лидером перегона группы закупленных в Англии бомбардировщиков Bristol Blenheim. Маршрут полёта проходил над воюющей Францией и нейтральной Италией и считался достаточно опасным, но всё обошлось без каких-либо лётных происшествий, и за успешное выполнение этого задания нашего героя наградили Орденом Югославской короны 5-й степени [Орден југословенске круне V реда - младшая степень ордена, вручавшегося за государственные и гражданские заслуги].
Будучи членом Аэроклуба Королевства СХС с момента его основания (т.е. с 1922 года), Стрижевский как во время военной службы, так и потом во время работы в авиакомпании активно участвовал в деятельности этой организации и летал на многочисленных аэрошоу, проводя показательные полёты и «покатушки», на тогдашнем югославском авиационном жаргоне именуемые «воздушным крещением». Несколько реже он участвовал в соревнованиях (пилотажных и гоночных) и, в числе прочего, в 1934 году выступал в Словении на планере «Цеглинг» [югославское название немецкого учебного планера Zögling].
С клубной деятельностью была связана и часть проводимой им в 1925-27 гг испытательной работы. История со «Святым Георгием» уже описана выше, а вот в случае с аэропланом Физир Ф1, в серии получившим обозначение Ф1В и популярно именовавшийся «Физир-Мајбах», сами испытания в 1925-26 гг Стрижевский провёл как военный лётчик, а вот дальний 1410-км перелёт 8 октября 1926 по маршруту Нови-Сад - Скопье - Мостар - Райловац (авиабаза под Сараево) - Загреб - Нови-Сад за 8 часов 40 минут полётного времени выполнил, скорее всего, уже для аэроклуба, поставив в процессекакой-то там рекорд [лень было выяснять какой]. Одновременно этот полёт стал квалификационным для участия в авиационных состязаниях стран Малой Антанты 1927 года (28-29 августа в Югославии).
Самолёт на них зарегистрировали под номером 13, ставший для него счастливым числом: первое место в гонке Белград - Братислава - Прага - Краков - Варшава и обратно. Стрижевский там гонял с наблюдателем Кованько [Ковањко] и, судя по тому, что в перечне участников они проходят без указания званий, представляли они аэроклуб, а не ВВС, как прочие участники соревнований.
В.И.Стрижевский погиб в авикатастрофе 22 августа 1940 при выполнении рейса из Загреба в Сплит на «Электре». В «континентальной» Хорватии тем утром стояла ясная погода, но с Адриатики надвигался сильный циклон, и самолёт попал в плотную облачность и при полёте в условиях плохой видимости врезался в один из пиков Ветербитского горного массива недалеко от городка Госпич. Оба члена экипажа и 9 пассажиров погибли.