Грабовой не только помогал нам в работе, лично я обязан ему жизнью...
Известно, что много интересных фактов, свидетельствующих о незаурядных способностях Григория Грабового, которые он применял и применяет для спасения людей и техники повышенной сложности, было выявлено и зафиксировано во время судебных слушаний в Таганском суде г. Москвы в 2008 году. Судом были заслушаны показания 50 свидетелей и 5 специалистов со стороны защиты.
В данной публикации использованы свидетельские показания инспектора по безопасности полётов Балакирева В.Ф. , который рассказывал суду о совместной работе с Григорием Грабовым в 1991-94 годах в Управлении гражданской авиации Узбекистана, а также документы-свидетельства из трехтомного издания Григория Грабового «Практика управления. Путь спасения».
Для сведения: Балакирев Виталий Федорович - инспектор по безопасности полётов, пилот 1-го класса, ликвидатор аварии на Чернобыльской АЭС.
Давайте представим, что у Виталия Федоровича Балакирева взял интервью корреспондент какой-нибудь газеты… Нам важен сам рассказ очевидца и озвученные им факты, а не форма подачи этого уникального материала. Хотя следует отметить, что такая информация, такие факты, установленные судом во время судебного процесса, по преюдиции должны приниматься без доказательств всеми государственными учреждениями.
«К: Расскажите, как Вы познакомились с Г.П.Грабовым.
Б: С Григорием Петровичем нас познакомил тогдашний начальник нашего управления Ганий Мазитович Рафиков. Было это в октябре 1991 года у него в кабинете. Меня пригласили как ведущего пилота-инспектора по безопасности полетов Управления, а Григория Петровича мне рекомендовали экстрасенсом, который поможет нам расследовать авиапроисшествия.
К: Вы работали с Грабовым с 1991 по 1994 годы. За это время Вам часто удавалось убедиться в экстрасенсорных способностях Грабового?
Б: Через несколько дней после знакомства было совещание с начальником управления, на котором меня попросили помогать Грабовому. Я должен был содействовать в составлении прогнозов состояния авиатехники и диагностике двигателей. Дело в том, что аэропорт - это же режимная территория, на которую всякого не пустят. Естественно, там нельзя фотографировать. Но как инспектору это было разрешено мне и я мог проводить Григория Петровича с собой.
В первую очередь Грабовой обращал внимание на большие самолеты: Ил-86, например, который мог перевозить 355 человек, или тот же Ил-62 - там могло лететь 180 человек. Григорию Петровичу не обязательно было приближаться к самолету вплотную, ему хватало расстояния в 20-25 метров. А порой ему достаточно было фотографии с номером самолета. Он смотрел на самолеты, а потом давал свои рекомендации. В прогнозе он отмечал состояние узлов, аппаратуры. Затем наши инженеры и техники проверяли все описанные им неисправности, при этом составляли протоколы. Если надо - ремонтировали самолет.
К: И часто совпадало?
Б: Совпадало всегда. Лично я подписал только 39 протоколов, по которым прогноз Грабового был стопроцентным. Копии этих протоколов, кстати, потом вошли в первый том книги Григория Петровича «Практика управления. Путь спасения». Протоколы проверялись специальной комиссией - подход был очень строгим.
Я думаю, подобное случилось впервые в мировой практике. Понимаете, мы реально видели, что человек нам на самом деле помогает. При этом мы привлекали его не только для диагностики, но и для расследования причин авиакатастроф.
Помнится, в 92-м году в районе Урченга упал вертолет Ми-2. Машина сгорела полностью, но экипаж, к счастью, выжил. Пилоты потом уверяли, что вертолет загорелся в воздухе, а во время посадки опрокинулся и сгорел. У нас сразу возникли некие сомнения в правдивости их рассказа, однако бортовой самописец, который в те годы не был защищен от пожаров, сгорел. Так что проверить их слова нам было сложно. Мы отправили двигатель на исследование на специальный ремонтный завод. Такое исследование занимает 2-6 месяцев. Понятное дело, что для расследования это длительный срок. Поэтому я в очередной раз обратился к Григорию Петровичу. К тому времени прошло где-то 3-4 дня после аварии. Грабовой сразу сказал: вертолет в воздухе не горел. А через несколько месяцев пришли результаты исследования: да, двигатель горел уже на земле. Естественно, это помогло мне продвинуться в расследовании.
Но Грабовой не только помогал нам в работе - лично я, наверное, обязан ему жизнью. Как-то мне надо было лететь 400 километров из Ташкента в Заровшан. Прихожу я к Григорию Петровичу и говорю: «Вот лечу в командировку. На что обратить внимание?» А он мне: «Лететь собираешься? Значит, на вертолете, котором полетишь, посмотри промежуточный редуктор». А это важная деталь управления. Пилот ее по инструкции проверять не должен. Но я, как прибыл в Заровшан, попросил техника принести стремянку. Залез я к редуктору, открываю, а там масла нет! Оказывается, до этого проводили регламентные работы: его слили, а залить забыли. Представляете, а я должен был лететь около 400 километров на высоте 1800 метров! За это время редуктор бы разрушился, и вертолет рухнул бы вниз. В общем, Григорий Петрович меня просто спас от неминуемой смерти.
Летом 93-го меня вызвал Ганий Рафиков, попросил помочь тюменским коллегам: у них пропал вертолет в районе глухой тайги. Они слышали, что я работаю с Григорием Петровичем, и потому обратились ко мне. Площадь предполагаемого падения слишком большая - где-то 80 на 80 километров. В общем, мы с Грабовым полетели на место.
Обычно, когда вертолет падает, он оставляет много следов: винтами срезает кроны деревьев, а потом еще и выжигает пожаром площадку. А тут ребята говорят - никаких следов, хотя две недели уже ищут.
Меня и Григория Петровича посадили в вертолет с тюменским летчиком. Летим, глядим в бинокли, а тут Григорий Петрович говорит: «Здесь!» Мы с одной стороны пролетели - не видно следов, с другой - та же ситуация. А Грабовой все равно говорит: «Здесь». И ведь прав оказался! Выяснилось, что винт у вертолета разрушился еще в воздухе, а сама машина рухнула плашмя - потому и следов никаких не было. Наземная группа потом нашла обломки именно в том районе, который указал нам Григорий Петрович.
К: Виталий Федорович, а какие-то приборы с собой Григорий Петрович брал?
Б: Нет, он просто смотрел на карты, пояснив мне, что пользуется математической методикой.
К: Можете рассказать еще какие-нибудь случаи?
Б: Тогда же, летом 93-го года в районе Коканда, а там сплошные рисовые поля, упал вертолет К-26. Пилот, к счастью, выжил. Стал объяснять нам, что вертолет чуть ли не ветром снесло. Я к Грабовому: «Чем можешь помочь?» А он мне: «Приедешь на место, там в кишлаке нетипично высокий кореец, к нему обратись». Так я и сделал. И представляете, именно этот кореец оказался единственным свидетелем крушения. Он-то и рассказал, что летчик просто не заметил высоковольтные провода, из-за них вертолет и упал. А летчик побоялся на себя вину брать, решил скрыть эти обстоятельства..
К: А на каком расстоянии в этот период времени находился Григорий Петрович?
Б: Где-то 350 километров, если по прямой.
К: Впечатляет.
Б: Осенью 93-го было подобное происшествие с таким же вертолетом в Ташаузе в Туркмении. Только на этот раз погибли два человека, да и самописец сгорел. В общем, зацепок ноль. И опять же Григорий Петрович помог установить причину. Оказалось, она была довольно проста: летчики элементарно не имели разрешения на ночные полеты, то есть не были готовы к ним. И тем не менее летели ночью. Стоит оговориться, что время падения нам не было известно на тот момент. Лишь потом удалось найти двух очевидцев, которые подтвердили: да, видели ночной полет.
К: Давайте заострим внимание на способностях Григория Петровича, на самой его личности.
Б: Спокойный, квалифицированный, воспитанный, остроумный человек.
К: Остроумный?
Б: У него всегда было хорошее настроение, он никогда ни на кого не раздражался, даже если видел, что кто-то его не понимает. Летчики очень ценят эти качества в людях. И, знаете, как-то что ли чувствовалась основа Грабового, его глубокие познания и необычные способности.
К: А кто еще работал с Григорием Петровичем из Ваших знакомых?
Б: Начальник отдела инспекции по безопасности полетов был Борис Митрофанович Несвитий, инженер-инспектор в отделе авиатехники Михаил Моисеевич Азеф, инженер-инспектор по легкомоторной технике Камиль Асхадулаевич Коремулин, пилот, инспектор по ТУ-154 Александр Викторович Родионов.
К: Люди с высшим образованием, правильно?
Б: Обязательно, только высшее.
К: А еще какие-то службы в авиакомпании были заинтересованы в помощи Григория Петровича?
Б: Григорий Петрович пришел очень своевременно. У нас как раз шел технический прогресс, перевооружение: вычислительный центр, например, получал новые компьютеры, авиатехнические базы - новые типы самолетов. Поэтому инженеры были, конечно же, заинтересованы. В диагностике нуждался 243-й Авиаремзавод.
К: А на этом заводе в каких-то делах Грабовой принимал участие?
Б: Да, непосредственное. Вначале чуть разъясню технологический процесс: двигатели чинят при очень высоких температурах. И бывают накладки - от температуры появляются микротрещины, которые потом могут развиться во время полета и двигатель просто вспыхнет. Так вот, пришел на ремонт на наш завод болгарский самолет АН-12. Григорий Петрович провел диагностику и сказал, что есть трещины в силовых элементах крыльев. Спецы вскрыли крыло, рентгеном просветили: да, микротрещины есть! То есть Грабовой в очередной раз предотвратил возможную трагедию.
К: Почему Григорий Петрович обратил внимание именно на этот самолет? По своей инициативе или по указанию руководства?
Б: По своей. Просто зайдя на территорию завода.
Дело в том, что его диагностика не сводилась только к поиску неисправности. Он говорил, что вот этот самолет, например, полностью исправен, а этот - нет.
К: А эти результаты были как-то задокументированы?
Б: Да, в протоколах.
К: Эти результаты показывали вышестоящему начальству?
Б: Все документы шли в министерство гражданской авиации. Я так думаю, что это и послужило одним из поводов, что Григория Петровича отозвали в Москву. В 94-м году его пригласили в столицу России.
К: После ухода от вас Григория Петровича не увеличилось количество авиакатастроф?
Б: Григорий Петрович продолжал курировать нашу авиакомпанию. Дело в том, что Грабовой ведь занимался и президентскими самолетами, на которых летал Каримов.
К: Так количество авиакатастроф увеличилось?
Б: Нет. И до сих пор с президентскими самолетами никаких происшествий нет.
К: Вы считаете, что это заслуга?..
Б: Я не считаю. Я знаю точно! Это целиком заслуга Григория Петровича»
Это свидетельство можно прослушать в аудиозаписи на русском языке здесь https://www.youtube.com/watch?v=PTh0rj9UXjk