Человек-Пароход
Ну у кого не появлялись дрожь в коленках и сияние улыбатора из молочных зубов, когда по ящику начинали показывать "Приключения Капитана Врунгеля"? А? Помню,что первую книжку из библиотеки я украл именно эту - Некрасова. До сих пор пылится где-то в шкафу на балконе, зачитанная и пожелтевшая. Это потом уже были "Остров сокровищ", "Таинственный остров", "Дети капитана Гранта". А первой была она - про трёх раздолбаев в тельняшках : с петросянским видом и юмором Врунгеля, идиотской наивностью Фукса и непробиваемой честностью Лома.Всё это цепляло крепким гаком наверное почти каждого пацана советского союза. Но отец-основатель этой троицы, Некрасов, не из похмельной головы взял этих персонажей. У каждого в принципе был свой прототип.
По рассказам самого Некрасова, прототипом Врунгеля был его знакомый с характерной фамилией Вронский, любитель рассказывать морские истории-небылицы со своим участием. Его фамилия так подходила для главного героя, что первоначально книга и должна была называться «Приключения капитана Вронского», однако из опасения обидеть друга автор был вынужден искать другую.
Прототипом одного из главных героев старшего помощника Лома в его повести был курсант морской школы Иван Манн. Фамилия этого персонажа по-немецки означает «человек» (Mann), а по-французски «человек» - «l’homme» (звучит как русское «Лом»).
Так вот именно о Мане и пойдёт дальше речь.
Мой отец так и не написал книги о своей необычной, яркой жизни. Судьба не поскупилась, свидетель и активный участник многих событий, он был знаком и дружен со многими выдающимися людьми. По мере сил и способностей хочется восполнить этот пробел и рассказать о жизни отца, используя его сохранившиеся записи и другие доступные мне документы.
Иван Александрович Ман (1903-1982).
Здесь и далее фото из архива Л.И. Ман
В выписке из Волжского архива значится, что во второй половине XIX в. в Саратов из Германии приехал бежавший от преследований за революционные настроения “принадлежавший к знатному роду Богдан Ман с женой Натальей”. Их сын Александр, окончив Петровскую академию в Москве, стал преподавать математику в г.Горки бывшей Могилевской губ. Хозяйство у него вела Агафья Ивановна Козырева, и от этого гражданского брака (против церковного были родители) появился на свет сын Иван. В 1913 г. отец мальчика скоропостижно скончался. Ивану, носившему в то время фамилию матери, пора было заняться учебой, для чего нужны были документы. Хлопоты матери увенчались успехом: “…означенному в метрической выписи Ивану… 18 декабря 1914 года укреплены отчество «Александрович» и фамилия «Ман» с тем чтобы он пользовался исключительно этой фамилией”.
Иван с матерью переехали в Саратов к сестре отца - Люции Богдановне, умной и образованной женщине, преподававшей иностранные языки, прекрасной музыкантше. Она-то и занялась воспитанием моего отца, который очень уважал свою тетку и многое от нее перенял. Поступив в реальное училище, он одновременно обучался игре на фортепьяно, увлекался спортом - зимой бегал на лыжах, а летом плавал на яхтах; стал членом саратовского яхтклуба, затем инструктором парусного спорта и капитаном “Фриски”. Учитель музыки не смог смириться с вечными мозолями на руках ученика и предложил ему выбор - фортепьяно или яхты. Без колебаний отец выбрал яхты. Впрочем, музыку он любил, и позже в Одессе с удовольствием ходил в оперу и на симфонические концерты, играл вальсы Шопена, а со мной - пьесы в четыре руки. В Саратове отец поступил в Политехнический институт и учился там в течение трех лет, вплоть до его закрытия.
Времена были голодные. Приходилось подрабатывать рабочим на складе, куда поступала помощь голодающим Поволжья. В конце дня рабочим разрешалось подметать склад и собирать остатки просыпавшейся муки, сахара, какао. В 1921 г. в Саратов приезжал Фритьоф Нансен, знаменитый полярный исследователь, гуманист и друг России, руководитель Фонда помощи голодающим Поволжья. К тому времени море и полярные исследования уже завладели всеми помыслами отца, а мимолетная встреча с Нансеном только укрепила его уверенность в том, что ему пора “двигаться к настоящему морю”.
В 1923 г. институт закрыли и отец уехал в Петроград, где собирался учиться на кораблестроительном факультете Политехнического института, но на собеседовании ему посоветовали Морской техникум (в соответствии с его склонностями), куда он и поступил. Однако вскоре отца отчислили из-за “недостаточно хорошего социального происхождения”, но восстановили после того, как он совершил одиночное плавание на байдарке из Петрограда в Астрахань. Вскоре у отца и его товарища по техникуму возникла мысль спроектировать и построить яхту и совершить на ней кругосветное плавание. С этой идеей они обратились к начальнику техникума, знаменитому капитану Д.А.Лухманову, который план одобрил и помог воплотить в жизнь: яхта “Красная звезда” была построена и опробована в Финском заливе. Но XIII съезд ВКП(б) провозгласил строжайшую экономию, и кругосветное путешествие запретили, а яхта еще много лет была учебным судном Ленинградского мореходного училища.
Д.А.Лухманов - капитан барка “Товарищ”.
В числе лучших курсантов отец был направлен практикантом на четырехмачтовый барк “Товарищ” под командой Лухманова, где стал матросом, а потом и боцманом. За три с половиной года он прошел настоящую морскую школу, совершил кругосветное плавание и навсегда полюбил парусники (их изображения и сегодня украшают его комнату в Москве). Наступал новый период, теперь предстояло самостоятельно работать и учиться уже у самой жизни.
Арктика. Дальний Восток
Получив диплом штурмана дальнего плавания в Одесском мореходном училище, с 1929 по 1933 г. отец плавает на лесовозе “Анастас Микоян” Балтийского торгового флота - сначала боцманом, потом третьим и вторым помощником и, наконец, старшим помощником капитана. Это судно было в составе Первой особой северо-восточной полярной экспедиции Наркомвода, доставившей из Владивостока к устью р.Колымы первых строителей и 12 тыс. т груза. Рейс каравана из восьми крупных морских судов и парусно-моторной шхуны под проводкой ледореза “Федор Литке” проходил в очень тяжелых ледовых условиях при штормах, каких не помнили даже старожилы Чукотки. Понадобились две полярные навигации и зимовка всего каравана в районе мыса Певек, а часть судов даже вынуждена была зазимовать второй раз вблизи мыса Биллингса в открытом море. Эта экспедиция положила начало освоению богатейшего Колымо-Индигирского края. В зимовку 1932-1933 гг. были проведены промеры около Чаунской губы и островов Большой и Малый Раутан, установлены первые навигационные знаки, подготовлены материалы для составления карт и лоций района. Отец активно участвовал в работе среди населения Чукотки, проводимой участниками экспедиции, совершил два санно-лыжных похода по торосистым льдам для оказания помощи экипажу лесовоза “Урицкий”, отставшего от каравана и дрейфовавшего во льдах.
Затем он - старпом на пароходе “Кола”, а впоследствии - капитан (после получения в 1935 г. диплома капитана дальнего плавания). Следующее судно отца - “Правда”, - которое участвовало во вспомогательных транспортных операциях по первой проводке военных кораблей по Северному морскому пути с запада на восток, потом - пароход “Комилес”. В 1940 г. отец назначен заместителем начальника Дальневосточного пароходства по мореплаванию, но с началом Великой Отечественной войны вернулся на море. Командуя крупнотоннажными судами “Трансбалт”, “Турксиб”, “Войков”, он доставлял из-за океана грузы для фронта и народного хозяйства.
Капитан “Правды”. Пароход “Правда” в Арктике
В 1943 г. “Войков”, направляясь с грузом из США в СССР, в условиях плохой видимости (из-за сильного тумана) потерпел аварию недалеко от бухты Провидения. На помощь поспешил И.Д.Папанин, тогдашний начальник Главсевморпути. Усилиями экипажа и подоспевших судов корабль был снят с мели и отправлен своим ходом для ремонта в один из портов США. По тогдашним суровым правилам отца судили и приговорили к семи годам лишения свободы без поражения в правах. По его просьбе отбывание наказания было заменено отправкой в прифронтовую зону, на Черное море. С декабря 1943 г. он плавал третьим, вторым и старшим помощником капитана теплохода “Тракторист”, возившего десант в район Новороссийска. После нескольких месяцев тяжелейшей работы в море летом 1944 г. судимость сняли. Отец считал себя удачливым и счастливым человеком, но и неприятностей в его жизни было немало…
В 1944 г. он снова капитан - сначала на пароходе “Стахановец”, а затем “Калинин”. В это время мы с мамой приехали из Владивостока и плавали с отцом. Время было очень тяжелое, большинство черноморских портов лежало в руинах. Наполовину разрушенный Новороссийск и полностью - Севастополь… Велика была опасность подорваться на многочисленных минах. На судах перевозили войска, раненых, военные грузы. В конце 1944 г. “Калинин” пришел в только что освобожденную Одессу, куда было переведено Управление Черноморского пароходства. Черноморский торговый флот нуждался в существенном пополнении.
2 января 1945 г. отец принял в Констанце румынский теплоход “Бессарабия”, переименованный в “Украину”.
“Украина” и “Россия”
У меня к “Украине” особая любовь. Представьте себе прекрасное, дивных пропорций залитое светом судно в темном разбитом Одесском порту. Команда (40 человек) и капитан были еще румынскими, так что некоторое время отец занимал не капитанскую каюту, а “королевский люкс”, такой роскошный по сравнению с нашей квартирой без крыши, с горкой угля посредине комнаты.
“Бессарабия” (кажется, это была яхта короля Михая) была построена в Дании в 1938 г. Она обладала превосходными мореходными качествами и ходила со скоростью 21 узел. Комфортабельные каюты, великолепное белье, посуда. Музыкальный салон, два ресторана с портретом короля, немедленно замененным на портрет Сталина.
До середины июня “Украина” совершила 17 рейсов Одесса-Констанца-Одесса и доставила пополнение Четвертому украинскому фронту - 34 тыс. бойцов и офицеров, а в Одессу - около 25 тыс. раненых, кроме того - 5 тыс. тонн генеральных грузов, в числе которых было много имущества, вывезенного оккупантами из СССР. Судно, рассчитанное на 600 пассажиров, возило до 4000, а иногда 4500 человек.
А сколько мужества потребовалось экипажу “Украины”, чтобы доставить севастопольских моряков в один из портов Албании, потом в Англию, чтобы принять переданный Советскому Союзу по лендлизу линкор. Из Средиземного моря вышли в Атлантику, а затем в начиненное минами туманное и штормовое Северное море. “Это была далеко не прогулка”, - вспоминал отец.
Именно на “Украине”, стоявшей у одесского причала, мой отец, мать и я встретили 9 мая 1945 г. День победы.
Утром 16 июня “Украина” вышла в свой первый рейс по крымско-кавказской линии (судно было тогда на ней единственным) из Одессы в Севастополь, Феодосию, Новороссийск, Туапсе, Сочи, Сухуми, Поти, Батуми и обратно. Люди возвращались домой из эвакуации, разыскивали родных и близких. Многие возили продукты “с юга” - мандарины, яблоки, хурму… Вот одна из записей отца, относящаяся к этому времени: “В связи с большим количеством всплывающих мин заграждения, плавание совершалось только в светлое время суток. Ночевали в Севастополе, Новороссийске, Сухуми. <…> Благодаря неизменным заходам во все порты, предусмотренные расписанием, загрузка была полной, а в летнее время даже чрезмерной. За год обычно перевозилось 80-100 тыс. пассажиров. <…> Вместе с тем короткие стоянки в промежуточных портах и нехватка в них рабочей силы требовала участия экипажа в грузовых работах”, а иногда и членов семей моряков. Даже я кричала “майна - вира”. Бездельников отец не выносил.
Летом я плавала с отцом и спала на угловом диванчике в его кабинете… Обычно посадка в Одессе начиналась в 23 ч, а снималось судно в 4 утра. Приходилось швартоваться несколько раз в день (великолепная школа, пригодившаяся впоследствии в Антарктике). Количество пассажиров (включая палубных) превышало все нормы, и отец очень переживал, видя жирные следы от мешков с тюлькой на великолепной тиковой палубе, чистоту которой он частенько проверял носовым платком.
Вот еще заметка, датированная июнем 1978 г.:
“Сразу после войны портовое хозяйство, причальные линии были в тяжелом состоянии. <…> Почти полное отсутствие <…> амортизирующих устройств очень затрудняло швартовые операции. Посадка и высадка пассажиров на рейдах в Евпатории, Ялте и Сочи при плохой погоде была трудной и даже опасной. Поэтому заход “Украины” в сочинский порт еще до его достройки явился существенным шагом в улучшении обслуживания пассажиров. То же повторилось с заходом “России” (это следующее судно отца. - Л.М.) в Ялтинский порт. В расписании они были названы факультативными и зависели от решения капитана. Сейчас это настолько обычно, что история заходов в эти порты забыта”.
Отец славился своими швартовками, и эмоциональные одесситы ходили смотреть на них, как на представление. Он был первым капитаном, ошвартовавшимся в Севастополе и в курортных городах (кроме уже упомянутого Сочи) Ялте и Сухуми. Городские власти встречали “Украину” транспарантами, аплодисментами и даже подарками. Позже, два года подряд, отцу приходилось встречать и швартовать шведский лайнер “Грипсхольм” (23 000 регистровых тонн брутто) с туристами в Сочи и Ялте (его приглашали лоцманом). Задача была совсем не простой, ведь предельная длина обычных “крымчаков” была 110 м, “Украины” и “России” - 130 и 182 м соответственно, а “Грипсхольма” - 196 м!
Со временем флот пополнился новыми кораблями, появились “Победа”, “Грузия”, “Петр Великий” и, конечно, уже упомянутая огромная “Россия”. И все же многие одесситы, москвичи и киевляне предпочитали по-прежнему плавать на “Украине”, с Маном. Сколько же интереснейших людей побывало на “Украине” - ученых, артистов Большого и Кировского театров, журналистов, “киношников”, художников… Вспомню только некоторых - офтальмолога Филатова, Марка Бернеса, Леонида Утесова, балерин Лепешинскую и Дудинскую, певцов Козловского, Давыдову, виолончелиста Кнушевицкого, дирижера Кондрашина… И никто никогда не отказывал в просьбе дать бесплатный концерт или прочесть лекцию для экипажа и пассажиров. Время от времени отец и сам устраивал морские “шоу”. Так, в одном из рейсов “Украина” прошла между берегом и Айдаларами - скалами у берегов Крыма (но это не было ухарством: предварительно были сделаны все необходимые промеры, что, впрочем, не помешало отцу получить за это выговор в пароходстве).
“Украина” проходит между берегом и Айдаларами. Крым. 1949 г.
Во всех черноморских портах к отцу относились очень тепло, да и он всегда старался сделать морское путешествие максимально приятным для пассажиров. Близко подходил к берегам, так что на Пицунде, например, даже видны были пасущиеся коровы. При этом радист В.Зайцев с большим знанием дела и любовью рассказывал о красотах и достопримечательностях Крыма и Кавказа.
С 1951 по 1954 г. отец плавал капитаном на “России”, и многие его почитатели перешли вслед за ним на новое судно. Особыми пассажирами для отца были семьи моряков, которым приходится ездить по всем портам страны, чтобы хоть немного, во время стоянки судна, побыть со своими мужьями. Мы с мамой тоже много поездили по Союзу за отцом. Свое первое путешествие в Мурманск я совершила в шестимесячном возрасте. Потом были Владивосток, Находка, Сахалин, Камчатка.
До сих пор не могу понять, как отец выдерживал в течение почти десяти лет такой темп жизни - ежедневно ложиться в 2-3 ч ночи и вставать в четыре утра. В городе, если мы встречали знакомых и в разговоре не обращались к отцу напрямую, он тут же стоя засыпал и просыпался, только когда говоривший обращался непосредственно к нему.
Красавец-капитан, высокий и статный, "не имевший равных по вождению пассажирских лайнеров” (по словам известного моряка-полярника Ф.Д.Шепилова), на мостике белоснежной громады “России” - ну как можно было не влюбиться! И влюблялись… Черноморский период был нелегким, но счастливым временем.
Антарктика
В 1954 г. отца перевели в Москву и назначили Главным ревизором безопасности мореплавания Министерства морского флота СССР и одновременно членом Коллегии министерства. Однако канцелярская работа была ему не по нутру. И тут его позвали в Антарктику. Сохранился его рапорт министру морского флота В.Г.Бакаеву (копия первому заместителю председателя Совета министров СССР Л.М.Кагановичу):
“Настоящим доношу, что руководством Главсевморпути и Первой Антарктической экспедиции мне предложено принять в ней участие в качестве капитана специально оборудованного для экспедиции д/э «Обь».
Берег, где должна быть высажена береговая часть экспедиции, имеет протяженность свыше 500 морских миль. Он мало исследован, совершенно не описан и, в значительной своей части, загражден мощным барьером шельфового льда. Таким образом, подход к берегу, выбор места высадки, организация разгрузки научного снаряжения, стройматериалов, запасов топлива и продовольствия представит серьезные трудности.
Ясно представляя ответственность поставленной задачи, я приложу все усилия и знания, чтобы быть полезным участником ее выполнения. Мой двадцатилетний опыт командования судами и плавания в различных морях, в том числе и арктических, будут иметь положительное значение…”
26 ноября 1955 г. отец был официально назначен капитаном флагманского судна экспедиции - дизельэлектрохода “Обь” и одновременно исполняющим обязанности заместителя начальника первой комплексной Советской антарктической экспедиции (САЭ) по морским операциям. В экспедиции также участвовал дизельэлектроход “Лена” и рефрижераторное судно “Кооперация”. Советских карт и лоций с описанием берегов материка и субантарктических островов не было, их выписали из Англии. Началась активная подготовка экспедиции, начальником которой был известный океанолог и полярный исследователь М.М.Сомов.
Корабль ледового класса “Обь” (длина 130 м, ширина 19 м, водоизмещение 12 600 т и грузоподъемность 6160 т) был построен в Нидерландах, государственный флаг СССР был поднят на нем 26 июня 1954 г., а 1 декабря 1955 г. из Калининграда судно направилось к берегам шестого континента.
Пройдены Балтийское и Северное моря с их штормами и туманами. После пересечения экватора пришлось несколько отклониться к востоку, чтобы идти через холодное Бенгальское течение - надо было позаботиться об авиабензине в трюме - он мог перегреться. Далее относительно спокойное плавание до Кейптауна, где пополнили запасы воды и провианта.
5 января ночью “Обь” подошла к о.Дригальского. Высокие ледяные скалы обрывались в черные воды моря, свободного ото льда. Отец, его дублер, Сомов и руководитель морской части экспедиции В.Г.Корт не сходили с мостика. До намеченной точки оставалось всего 30-35 миль, и впереди к югу была чистая вода. Справа к западу остался ледник Хелен. А дальше судно ждал сплошной туман - с мостика невозможно было различить даже бак. И все же “Обь” продолжала медленно двигаться вперед, лавируя между айсбергами.
Наконец судно достигло бухты Депо. 6 января 1956 г. на землю Антарктиды впервые ступили русские люди (экипажи Беллинсгаузена и Лазарева в 1820 г. видели берег только с борта корабля). Первое личное знакомство с “аборигенами” и первый на материке приказ начальника экспедиции Сомова - пингвинов не убивать!
Разгружались на припай. Дороги, проложенные на береговой барьер, часто разрушались, приходилось строить новые. Работали в авральном режиме - более 12 ч в сутки. Летчик А.А.Каш на самолете АН-2 вылетел на север вдоль края материка в поисках места для первой научной обсерватории - Мирного. Место выбрали на краю материка в районе о.Хасуэлл, куда и направилась 14 января “Обь”. Выгрузили тракторы, сани, вездеходы… Швартоваться приходилось непосредственно к ледяному барьеру. Вот где отцу пригодился арктический опыт и бесчисленные швартовки на Черном море.
“Обь” у берегов Антарктиды.
Любая лишняя минута стоянки у барьера, прозванного Обской набережной, могла оказаться роковой. Глубина вокруг судна была 25-30 м, а в 18-20 м за кормой - подводные камни. Чтобы избежать контакта с наиболее уязвимыми местами судна - рулем и винтом, - необходимо было постоянно работать судовой машиной. Делали это, и когда к носу вплотную подходили айсберги и большие льдины. Вскоре, после отхода “Оби”, огромный массив льда обвалился, затонул и тут же всплыл в виде огромного айсберга. (“Туман и айсберги - Сцилла и Харибда Антарктиды”, - говорил отец.) Легко можно себе представить, какого мастерства, нервного напряжения, интуиции стоила такая швартовка и стоянка у барьера и как трагично она могла бы закончиться, не скомандуй отец вовремя отойти от барьера…
14 февраля 1956 г. антарктическая станция Мирный была торжественно открыта, а 29 февраля “Обь” приступила к работам в море Дейвиса. Была исследована прибрежная часть континента до о-вов Баллени, проведены океанографические измерения по разрезам вдоль Новозеландского порога, через Тасманово море, от Австралии до моря Дейвиса и затем на север, через район о.Кергелен, по Индийскому океану до Аденского залива. “Обь” заходила в Аделаиду, где судно посетили многие австралийские исследователи и один из корифеев изучения Антарктики сэр Д.Моусон. Маршрут “Оби” с комплексными океанологическими работами составил около 20 тыс. миль. На протяжении свыше 800 миль проводился эхолотный промер на глубинах до 5000 м и более. Систематически отбирались колонки грунта, делались магнитные измерения, гидробиологи проводили траление и сбор планктона. Во время плавания “Обь” иногда встречала в пределах видимости до ста айсбергов одновременно, размеры самых крупных из них доходили до 18 км в длину и 65 м в высоту. Были открыты новые острова (а некоторые закрыты!), исправлены контуры береговой линии.
Большое значение имело описание берегов от Земли Королевы Мэри до Земли Клари, а также гидрографическая съемка на подходах к материку, там где не препятствовали льды берегового припая.
По словам участника первого антарктического рейса А.И.Живаго, капитан “оказывал ученым всемерную помощь при проведении научных исследований. На станциях, даже ночью, он всегда был на мостике, заботясь о наиболее удобной постановке судна относительно ветра, отслеживая вертикальное положение троса, на котором опускались приборы. Утром обычно он посещал лаборатории, справляясь о результатах обработки материалов, выступал на заседаниях, когда обсуждались планы и итоги проведенных работ”. Пройдя за свой первый рейс в Антарктику более 33 300 миль, расстояние почти равное длине экватора, 8 июля 1956 г. “Обь” прибыла в Ленинград.
Затем были второй (1956-1957) и третий (1957-1958) рейсы “Оби” в Антарктиду, но рамки журнальной статьи не позволяют рассказать о них подробно. И все же не могу не привести отрывки из телеграммы, отосланной отцом в Москву во время второго антарктического плавания:
“Дизельэлектроход «Обь» производил большой океанографический меридиональный разрез от берега Принцессы Рагнхильды к мысу Доброй Надежды, когда была получена радиограмма командира японского исследовательского ледокола «Сойя», капитана Мацумото о том, что ледокол затерт льдами еще с 15 февраля и что он не может не только двигаться, но даже проворачивать машины, и просил оказать помощь. Серьезность создавшегося положения в связи с наступающей в Южном полушарии осенью и низкими температурами в районе, где «Сойя» затерта льдами (бухта Лютцев Хольм), заставила нас прервать океанологические работы и следовать на помощь “Сойе”. Это было нелегко, <…> следовало точно рассчитать расход топлива, чтобы самим не оказаться в беде; 600 миль, отделявших нас от «Сойи», были пройдены в условиях десятибалльного шторма, обусловленного медленно смещающимся к востоку циклоном, давление в центре которого было одним из самых низких из наблюдавшихся нами в течение двух экспедиций в Антарктике. <…>
28 февраля в 14 часов 05 минут по московскому времени «Обь» вошла в лед, проследовала к «Сойе», форсируя сжатый крупносбитый лед, скованный молодым льдом. Особенно труден был участок, где находился ледокол. Лед здесь был спрессован айсбергами. И в 19 ч 20 мин «Обь» подошла к ледоколу, на котором был поднят сигнал по международному своду сигналов: “Благодарю за помощь”. Немедленно приступили к выводу «Сойи»изо льдов. Операция была проведена быстро, чему немало способствовало наступившее улучшение погоды. Последние мили ледового плавания производились уже в темноте при свете прожекторов. В 0 ч 06 мин по московскому времени первого марта ледокол «Сойя» был выведен на чистую воду”.
В течение нескольких дней на “Обь” поступали благодарственные телеграммы, была получена и телеграмма от правительства и парламента Японии.
Третий рейс “Оби” был настоящим кругосветным путешествием. Он начался с посещения Генуи, где советской делегации и руководству экспедиции был вручен диплом о присуждении “Оби” почетной премии Христофора Колумба. После посещения Мирного - исследовательская работа в Южном и Тихом океанах. Тогда был серьезно поврежден гребной винт судна. Благодаря помощи известного поэта Пабло Неруды, бывшего тогда членом чилийского парламента, “Обь” удалось в кратчайший срок поставить в док Сантьяго и провести необходимые ремонтные работы. Читаю телеграмму, отправленную отцом из Бискайского залива 27 июля 1958 г. в Главсевморпуть. Дух захватывает от одних только названий: Антарктика, Международный антарктический симпозиум в Веллингтоне, уже знакомая Аделаида, встреча с Моусоном, о-ва Баллени, встреча с китобойной флотилией “Слава”, о.Пасхи, Чили, Шетландские и Фольклендские о-ва, Буэнос-Айрес, Монтевидео… Однако самым замечательным местом на Земле для участников САЭ всегда был шестой континент. Не слишком склонный к публичным выражениям эмоций, отец пишет под фотографией механика И.Белова, сделанной в 1956 г.:
“Над вечным ледяным хаосом. Скованные титанические силы. Серый гранит, парящий над ними поморник и льды, искрящиеся драгоценными бриллиантами. На восходе они розовые, сиреневые, фиолетовые, солнце делает их зелеными и голубыми, в тени они синие, пещеры зияют чернотой. Зеленеющие с поднятием солнца, глубоко синие в тени - они незабываемы. Их вид достоин кисти величайшего художника. Ниже, за вершиной сопки, - так называемая Обская набережная. Айсберги замкнулись кольцом, как в прошлом году, когда они зажали и держали в плену “Обь” более двух суток”.
Антарктический пейзаж на фотографии механика И.Белова.
Потом были годы плавания на судах Черноморского пароходства “Петр Великий”, “Победа”, “Грузия”, “Россия”, “Дунай”, работа в Министерстве морского флота и Главсевморпути, на выставке “Морской флот СССР”. И все же отец еще два раза побывал в Антарктике. В 1966 г. он ходил капитаном-наставником на танкере “Фридрих Энгельс”, доставившем топливо и необходимые грузы на станции Мирный и Молодежная, а в 1968 г. - капитаном научно-исследовательского судна “Профессор Визе”. Руководителем экспедиции был известный папанинец, геофизик Е.К.Федоров, по словам которого, “успешному проведению этого ответственного и сложного рейса к берегам Антарктиды во многом способствовал капитан судна И.А.Ман, который обеспечил безаварийную проводку и умелое лавирование корабля в антарктических льдах”.
75 лет.
В конце жизни почетный капитан и почетный полярник, он возглавлял Полярную комиссию московского филиала Географического общества СССР. Большая дружба связывала отца с участниками клуба “Юный полярник” - школьниками Тарусы, Пущино, Ясной Поляны и Красногорска - будущими географами, моряками и полярниками. Не был он обойден и наградами - орден Ленина, орден Великой Отечественной войны I степени, два ордена Трудового Красного Знамени, орден “Знак почета”, многие медали. И еще одна, посмертная и, может быть, самая важная награда. На Дальнем Востоке под флагом России плавает “Капитан Ман” - мощный ледокол, построенный в Финляндии.
Корабль “Капитан Ман”
Источник "Природа" №12 2003г.
Ну и на закуску, несколько оригинальных картинок из той пожелтевшей книжки Некрасова:
По рассказам самого Некрасова, прототипом Врунгеля был его знакомый с характерной фамилией Вронский, любитель рассказывать морские истории-небылицы со своим участием. Его фамилия так подходила для главного героя, что первоначально книга и должна была называться «Приключения капитана Вронского», однако из опасения обидеть друга автор был вынужден искать другую.
Прототипом одного из главных героев старшего помощника Лома в его повести был курсант морской школы Иван Манн. Фамилия этого персонажа по-немецки означает «человек» (Mann), а по-французски «человек» - «l’homme» (звучит как русское «Лом»).
Так вот именно о Мане и пойдёт дальше речь.
Мой отец так и не написал книги о своей необычной, яркой жизни. Судьба не поскупилась, свидетель и активный участник многих событий, он был знаком и дружен со многими выдающимися людьми. По мере сил и способностей хочется восполнить этот пробел и рассказать о жизни отца, используя его сохранившиеся записи и другие доступные мне документы.
Иван Александрович Ман (1903-1982).
Здесь и далее фото из архива Л.И. Ман
В выписке из Волжского архива значится, что во второй половине XIX в. в Саратов из Германии приехал бежавший от преследований за революционные настроения “принадлежавший к знатному роду Богдан Ман с женой Натальей”. Их сын Александр, окончив Петровскую академию в Москве, стал преподавать математику в г.Горки бывшей Могилевской губ. Хозяйство у него вела Агафья Ивановна Козырева, и от этого гражданского брака (против церковного были родители) появился на свет сын Иван. В 1913 г. отец мальчика скоропостижно скончался. Ивану, носившему в то время фамилию матери, пора было заняться учебой, для чего нужны были документы. Хлопоты матери увенчались успехом: “…означенному в метрической выписи Ивану… 18 декабря 1914 года укреплены отчество «Александрович» и фамилия «Ман» с тем чтобы он пользовался исключительно этой фамилией”.
Иван с матерью переехали в Саратов к сестре отца - Люции Богдановне, умной и образованной женщине, преподававшей иностранные языки, прекрасной музыкантше. Она-то и занялась воспитанием моего отца, который очень уважал свою тетку и многое от нее перенял. Поступив в реальное училище, он одновременно обучался игре на фортепьяно, увлекался спортом - зимой бегал на лыжах, а летом плавал на яхтах; стал членом саратовского яхтклуба, затем инструктором парусного спорта и капитаном “Фриски”. Учитель музыки не смог смириться с вечными мозолями на руках ученика и предложил ему выбор - фортепьяно или яхты. Без колебаний отец выбрал яхты. Впрочем, музыку он любил, и позже в Одессе с удовольствием ходил в оперу и на симфонические концерты, играл вальсы Шопена, а со мной - пьесы в четыре руки. В Саратове отец поступил в Политехнический институт и учился там в течение трех лет, вплоть до его закрытия.
Времена были голодные. Приходилось подрабатывать рабочим на складе, куда поступала помощь голодающим Поволжья. В конце дня рабочим разрешалось подметать склад и собирать остатки просыпавшейся муки, сахара, какао. В 1921 г. в Саратов приезжал Фритьоф Нансен, знаменитый полярный исследователь, гуманист и друг России, руководитель Фонда помощи голодающим Поволжья. К тому времени море и полярные исследования уже завладели всеми помыслами отца, а мимолетная встреча с Нансеном только укрепила его уверенность в том, что ему пора “двигаться к настоящему морю”.
В 1923 г. институт закрыли и отец уехал в Петроград, где собирался учиться на кораблестроительном факультете Политехнического института, но на собеседовании ему посоветовали Морской техникум (в соответствии с его склонностями), куда он и поступил. Однако вскоре отца отчислили из-за “недостаточно хорошего социального происхождения”, но восстановили после того, как он совершил одиночное плавание на байдарке из Петрограда в Астрахань. Вскоре у отца и его товарища по техникуму возникла мысль спроектировать и построить яхту и совершить на ней кругосветное плавание. С этой идеей они обратились к начальнику техникума, знаменитому капитану Д.А.Лухманову, который план одобрил и помог воплотить в жизнь: яхта “Красная звезда” была построена и опробована в Финском заливе. Но XIII съезд ВКП(б) провозгласил строжайшую экономию, и кругосветное путешествие запретили, а яхта еще много лет была учебным судном Ленинградского мореходного училища.
Д.А.Лухманов - капитан барка “Товарищ”.
В числе лучших курсантов отец был направлен практикантом на четырехмачтовый барк “Товарищ” под командой Лухманова, где стал матросом, а потом и боцманом. За три с половиной года он прошел настоящую морскую школу, совершил кругосветное плавание и навсегда полюбил парусники (их изображения и сегодня украшают его комнату в Москве). Наступал новый период, теперь предстояло самостоятельно работать и учиться уже у самой жизни.
Арктика. Дальний Восток
Получив диплом штурмана дальнего плавания в Одесском мореходном училище, с 1929 по 1933 г. отец плавает на лесовозе “Анастас Микоян” Балтийского торгового флота - сначала боцманом, потом третьим и вторым помощником и, наконец, старшим помощником капитана. Это судно было в составе Первой особой северо-восточной полярной экспедиции Наркомвода, доставившей из Владивостока к устью р.Колымы первых строителей и 12 тыс. т груза. Рейс каравана из восьми крупных морских судов и парусно-моторной шхуны под проводкой ледореза “Федор Литке” проходил в очень тяжелых ледовых условиях при штормах, каких не помнили даже старожилы Чукотки. Понадобились две полярные навигации и зимовка всего каравана в районе мыса Певек, а часть судов даже вынуждена была зазимовать второй раз вблизи мыса Биллингса в открытом море. Эта экспедиция положила начало освоению богатейшего Колымо-Индигирского края. В зимовку 1932-1933 гг. были проведены промеры около Чаунской губы и островов Большой и Малый Раутан, установлены первые навигационные знаки, подготовлены материалы для составления карт и лоций района. Отец активно участвовал в работе среди населения Чукотки, проводимой участниками экспедиции, совершил два санно-лыжных похода по торосистым льдам для оказания помощи экипажу лесовоза “Урицкий”, отставшего от каравана и дрейфовавшего во льдах.
Затем он - старпом на пароходе “Кола”, а впоследствии - капитан (после получения в 1935 г. диплома капитана дальнего плавания). Следующее судно отца - “Правда”, - которое участвовало во вспомогательных транспортных операциях по первой проводке военных кораблей по Северному морскому пути с запада на восток, потом - пароход “Комилес”. В 1940 г. отец назначен заместителем начальника Дальневосточного пароходства по мореплаванию, но с началом Великой Отечественной войны вернулся на море. Командуя крупнотоннажными судами “Трансбалт”, “Турксиб”, “Войков”, он доставлял из-за океана грузы для фронта и народного хозяйства.
Капитан “Правды”. Пароход “Правда” в Арктике
В 1943 г. “Войков”, направляясь с грузом из США в СССР, в условиях плохой видимости (из-за сильного тумана) потерпел аварию недалеко от бухты Провидения. На помощь поспешил И.Д.Папанин, тогдашний начальник Главсевморпути. Усилиями экипажа и подоспевших судов корабль был снят с мели и отправлен своим ходом для ремонта в один из портов США. По тогдашним суровым правилам отца судили и приговорили к семи годам лишения свободы без поражения в правах. По его просьбе отбывание наказания было заменено отправкой в прифронтовую зону, на Черное море. С декабря 1943 г. он плавал третьим, вторым и старшим помощником капитана теплохода “Тракторист”, возившего десант в район Новороссийска. После нескольких месяцев тяжелейшей работы в море летом 1944 г. судимость сняли. Отец считал себя удачливым и счастливым человеком, но и неприятностей в его жизни было немало…
В 1944 г. он снова капитан - сначала на пароходе “Стахановец”, а затем “Калинин”. В это время мы с мамой приехали из Владивостока и плавали с отцом. Время было очень тяжелое, большинство черноморских портов лежало в руинах. Наполовину разрушенный Новороссийск и полностью - Севастополь… Велика была опасность подорваться на многочисленных минах. На судах перевозили войска, раненых, военные грузы. В конце 1944 г. “Калинин” пришел в только что освобожденную Одессу, куда было переведено Управление Черноморского пароходства. Черноморский торговый флот нуждался в существенном пополнении.
2 января 1945 г. отец принял в Констанце румынский теплоход “Бессарабия”, переименованный в “Украину”.
“Украина” и “Россия”
У меня к “Украине” особая любовь. Представьте себе прекрасное, дивных пропорций залитое светом судно в темном разбитом Одесском порту. Команда (40 человек) и капитан были еще румынскими, так что некоторое время отец занимал не капитанскую каюту, а “королевский люкс”, такой роскошный по сравнению с нашей квартирой без крыши, с горкой угля посредине комнаты.
“Бессарабия” (кажется, это была яхта короля Михая) была построена в Дании в 1938 г. Она обладала превосходными мореходными качествами и ходила со скоростью 21 узел. Комфортабельные каюты, великолепное белье, посуда. Музыкальный салон, два ресторана с портретом короля, немедленно замененным на портрет Сталина.
До середины июня “Украина” совершила 17 рейсов Одесса-Констанца-Одесса и доставила пополнение Четвертому украинскому фронту - 34 тыс. бойцов и офицеров, а в Одессу - около 25 тыс. раненых, кроме того - 5 тыс. тонн генеральных грузов, в числе которых было много имущества, вывезенного оккупантами из СССР. Судно, рассчитанное на 600 пассажиров, возило до 4000, а иногда 4500 человек.
А сколько мужества потребовалось экипажу “Украины”, чтобы доставить севастопольских моряков в один из портов Албании, потом в Англию, чтобы принять переданный Советскому Союзу по лендлизу линкор. Из Средиземного моря вышли в Атлантику, а затем в начиненное минами туманное и штормовое Северное море. “Это была далеко не прогулка”, - вспоминал отец.
Именно на “Украине”, стоявшей у одесского причала, мой отец, мать и я встретили 9 мая 1945 г. День победы.
Утром 16 июня “Украина” вышла в свой первый рейс по крымско-кавказской линии (судно было тогда на ней единственным) из Одессы в Севастополь, Феодосию, Новороссийск, Туапсе, Сочи, Сухуми, Поти, Батуми и обратно. Люди возвращались домой из эвакуации, разыскивали родных и близких. Многие возили продукты “с юга” - мандарины, яблоки, хурму… Вот одна из записей отца, относящаяся к этому времени: “В связи с большим количеством всплывающих мин заграждения, плавание совершалось только в светлое время суток. Ночевали в Севастополе, Новороссийске, Сухуми. <…> Благодаря неизменным заходам во все порты, предусмотренные расписанием, загрузка была полной, а в летнее время даже чрезмерной. За год обычно перевозилось 80-100 тыс. пассажиров. <…> Вместе с тем короткие стоянки в промежуточных портах и нехватка в них рабочей силы требовала участия экипажа в грузовых работах”, а иногда и членов семей моряков. Даже я кричала “майна - вира”. Бездельников отец не выносил.
Летом я плавала с отцом и спала на угловом диванчике в его кабинете… Обычно посадка в Одессе начиналась в 23 ч, а снималось судно в 4 утра. Приходилось швартоваться несколько раз в день (великолепная школа, пригодившаяся впоследствии в Антарктике). Количество пассажиров (включая палубных) превышало все нормы, и отец очень переживал, видя жирные следы от мешков с тюлькой на великолепной тиковой палубе, чистоту которой он частенько проверял носовым платком.
Вот еще заметка, датированная июнем 1978 г.:
“Сразу после войны портовое хозяйство, причальные линии были в тяжелом состоянии. <…> Почти полное отсутствие <…> амортизирующих устройств очень затрудняло швартовые операции. Посадка и высадка пассажиров на рейдах в Евпатории, Ялте и Сочи при плохой погоде была трудной и даже опасной. Поэтому заход “Украины” в сочинский порт еще до его достройки явился существенным шагом в улучшении обслуживания пассажиров. То же повторилось с заходом “России” (это следующее судно отца. - Л.М.) в Ялтинский порт. В расписании они были названы факультативными и зависели от решения капитана. Сейчас это настолько обычно, что история заходов в эти порты забыта”.
Отец славился своими швартовками, и эмоциональные одесситы ходили смотреть на них, как на представление. Он был первым капитаном, ошвартовавшимся в Севастополе и в курортных городах (кроме уже упомянутого Сочи) Ялте и Сухуми. Городские власти встречали “Украину” транспарантами, аплодисментами и даже подарками. Позже, два года подряд, отцу приходилось встречать и швартовать шведский лайнер “Грипсхольм” (23 000 регистровых тонн брутто) с туристами в Сочи и Ялте (его приглашали лоцманом). Задача была совсем не простой, ведь предельная длина обычных “крымчаков” была 110 м, “Украины” и “России” - 130 и 182 м соответственно, а “Грипсхольма” - 196 м!
Со временем флот пополнился новыми кораблями, появились “Победа”, “Грузия”, “Петр Великий” и, конечно, уже упомянутая огромная “Россия”. И все же многие одесситы, москвичи и киевляне предпочитали по-прежнему плавать на “Украине”, с Маном. Сколько же интереснейших людей побывало на “Украине” - ученых, артистов Большого и Кировского театров, журналистов, “киношников”, художников… Вспомню только некоторых - офтальмолога Филатова, Марка Бернеса, Леонида Утесова, балерин Лепешинскую и Дудинскую, певцов Козловского, Давыдову, виолончелиста Кнушевицкого, дирижера Кондрашина… И никто никогда не отказывал в просьбе дать бесплатный концерт или прочесть лекцию для экипажа и пассажиров. Время от времени отец и сам устраивал морские “шоу”. Так, в одном из рейсов “Украина” прошла между берегом и Айдаларами - скалами у берегов Крыма (но это не было ухарством: предварительно были сделаны все необходимые промеры, что, впрочем, не помешало отцу получить за это выговор в пароходстве).
“Украина” проходит между берегом и Айдаларами. Крым. 1949 г.
Во всех черноморских портах к отцу относились очень тепло, да и он всегда старался сделать морское путешествие максимально приятным для пассажиров. Близко подходил к берегам, так что на Пицунде, например, даже видны были пасущиеся коровы. При этом радист В.Зайцев с большим знанием дела и любовью рассказывал о красотах и достопримечательностях Крыма и Кавказа.
С 1951 по 1954 г. отец плавал капитаном на “России”, и многие его почитатели перешли вслед за ним на новое судно. Особыми пассажирами для отца были семьи моряков, которым приходится ездить по всем портам страны, чтобы хоть немного, во время стоянки судна, побыть со своими мужьями. Мы с мамой тоже много поездили по Союзу за отцом. Свое первое путешествие в Мурманск я совершила в шестимесячном возрасте. Потом были Владивосток, Находка, Сахалин, Камчатка.
До сих пор не могу понять, как отец выдерживал в течение почти десяти лет такой темп жизни - ежедневно ложиться в 2-3 ч ночи и вставать в четыре утра. В городе, если мы встречали знакомых и в разговоре не обращались к отцу напрямую, он тут же стоя засыпал и просыпался, только когда говоривший обращался непосредственно к нему.
Красавец-капитан, высокий и статный, "не имевший равных по вождению пассажирских лайнеров” (по словам известного моряка-полярника Ф.Д.Шепилова), на мостике белоснежной громады “России” - ну как можно было не влюбиться! И влюблялись… Черноморский период был нелегким, но счастливым временем.
Антарктика
В 1954 г. отца перевели в Москву и назначили Главным ревизором безопасности мореплавания Министерства морского флота СССР и одновременно членом Коллегии министерства. Однако канцелярская работа была ему не по нутру. И тут его позвали в Антарктику. Сохранился его рапорт министру морского флота В.Г.Бакаеву (копия первому заместителю председателя Совета министров СССР Л.М.Кагановичу):
“Настоящим доношу, что руководством Главсевморпути и Первой Антарктической экспедиции мне предложено принять в ней участие в качестве капитана специально оборудованного для экспедиции д/э «Обь».
Берег, где должна быть высажена береговая часть экспедиции, имеет протяженность свыше 500 морских миль. Он мало исследован, совершенно не описан и, в значительной своей части, загражден мощным барьером шельфового льда. Таким образом, подход к берегу, выбор места высадки, организация разгрузки научного снаряжения, стройматериалов, запасов топлива и продовольствия представит серьезные трудности.
Ясно представляя ответственность поставленной задачи, я приложу все усилия и знания, чтобы быть полезным участником ее выполнения. Мой двадцатилетний опыт командования судами и плавания в различных морях, в том числе и арктических, будут иметь положительное значение…”
26 ноября 1955 г. отец был официально назначен капитаном флагманского судна экспедиции - дизельэлектрохода “Обь” и одновременно исполняющим обязанности заместителя начальника первой комплексной Советской антарктической экспедиции (САЭ) по морским операциям. В экспедиции также участвовал дизельэлектроход “Лена” и рефрижераторное судно “Кооперация”. Советских карт и лоций с описанием берегов материка и субантарктических островов не было, их выписали из Англии. Началась активная подготовка экспедиции, начальником которой был известный океанолог и полярный исследователь М.М.Сомов.
Корабль ледового класса “Обь” (длина 130 м, ширина 19 м, водоизмещение 12 600 т и грузоподъемность 6160 т) был построен в Нидерландах, государственный флаг СССР был поднят на нем 26 июня 1954 г., а 1 декабря 1955 г. из Калининграда судно направилось к берегам шестого континента.
Пройдены Балтийское и Северное моря с их штормами и туманами. После пересечения экватора пришлось несколько отклониться к востоку, чтобы идти через холодное Бенгальское течение - надо было позаботиться об авиабензине в трюме - он мог перегреться. Далее относительно спокойное плавание до Кейптауна, где пополнили запасы воды и провианта.
5 января ночью “Обь” подошла к о.Дригальского. Высокие ледяные скалы обрывались в черные воды моря, свободного ото льда. Отец, его дублер, Сомов и руководитель морской части экспедиции В.Г.Корт не сходили с мостика. До намеченной точки оставалось всего 30-35 миль, и впереди к югу была чистая вода. Справа к западу остался ледник Хелен. А дальше судно ждал сплошной туман - с мостика невозможно было различить даже бак. И все же “Обь” продолжала медленно двигаться вперед, лавируя между айсбергами.
Наконец судно достигло бухты Депо. 6 января 1956 г. на землю Антарктиды впервые ступили русские люди (экипажи Беллинсгаузена и Лазарева в 1820 г. видели берег только с борта корабля). Первое личное знакомство с “аборигенами” и первый на материке приказ начальника экспедиции Сомова - пингвинов не убивать!
Разгружались на припай. Дороги, проложенные на береговой барьер, часто разрушались, приходилось строить новые. Работали в авральном режиме - более 12 ч в сутки. Летчик А.А.Каш на самолете АН-2 вылетел на север вдоль края материка в поисках места для первой научной обсерватории - Мирного. Место выбрали на краю материка в районе о.Хасуэлл, куда и направилась 14 января “Обь”. Выгрузили тракторы, сани, вездеходы… Швартоваться приходилось непосредственно к ледяному барьеру. Вот где отцу пригодился арктический опыт и бесчисленные швартовки на Черном море.
“Обь” у берегов Антарктиды.
Любая лишняя минута стоянки у барьера, прозванного Обской набережной, могла оказаться роковой. Глубина вокруг судна была 25-30 м, а в 18-20 м за кормой - подводные камни. Чтобы избежать контакта с наиболее уязвимыми местами судна - рулем и винтом, - необходимо было постоянно работать судовой машиной. Делали это, и когда к носу вплотную подходили айсберги и большие льдины. Вскоре, после отхода “Оби”, огромный массив льда обвалился, затонул и тут же всплыл в виде огромного айсберга. (“Туман и айсберги - Сцилла и Харибда Антарктиды”, - говорил отец.) Легко можно себе представить, какого мастерства, нервного напряжения, интуиции стоила такая швартовка и стоянка у барьера и как трагично она могла бы закончиться, не скомандуй отец вовремя отойти от барьера…
14 февраля 1956 г. антарктическая станция Мирный была торжественно открыта, а 29 февраля “Обь” приступила к работам в море Дейвиса. Была исследована прибрежная часть континента до о-вов Баллени, проведены океанографические измерения по разрезам вдоль Новозеландского порога, через Тасманово море, от Австралии до моря Дейвиса и затем на север, через район о.Кергелен, по Индийскому океану до Аденского залива. “Обь” заходила в Аделаиду, где судно посетили многие австралийские исследователи и один из корифеев изучения Антарктики сэр Д.Моусон. Маршрут “Оби” с комплексными океанологическими работами составил около 20 тыс. миль. На протяжении свыше 800 миль проводился эхолотный промер на глубинах до 5000 м и более. Систематически отбирались колонки грунта, делались магнитные измерения, гидробиологи проводили траление и сбор планктона. Во время плавания “Обь” иногда встречала в пределах видимости до ста айсбергов одновременно, размеры самых крупных из них доходили до 18 км в длину и 65 м в высоту. Были открыты новые острова (а некоторые закрыты!), исправлены контуры береговой линии.
Большое значение имело описание берегов от Земли Королевы Мэри до Земли Клари, а также гидрографическая съемка на подходах к материку, там где не препятствовали льды берегового припая.
По словам участника первого антарктического рейса А.И.Живаго, капитан “оказывал ученым всемерную помощь при проведении научных исследований. На станциях, даже ночью, он всегда был на мостике, заботясь о наиболее удобной постановке судна относительно ветра, отслеживая вертикальное положение троса, на котором опускались приборы. Утром обычно он посещал лаборатории, справляясь о результатах обработки материалов, выступал на заседаниях, когда обсуждались планы и итоги проведенных работ”. Пройдя за свой первый рейс в Антарктику более 33 300 миль, расстояние почти равное длине экватора, 8 июля 1956 г. “Обь” прибыла в Ленинград.
Затем были второй (1956-1957) и третий (1957-1958) рейсы “Оби” в Антарктиду, но рамки журнальной статьи не позволяют рассказать о них подробно. И все же не могу не привести отрывки из телеграммы, отосланной отцом в Москву во время второго антарктического плавания:
“Дизельэлектроход «Обь» производил большой океанографический меридиональный разрез от берега Принцессы Рагнхильды к мысу Доброй Надежды, когда была получена радиограмма командира японского исследовательского ледокола «Сойя», капитана Мацумото о том, что ледокол затерт льдами еще с 15 февраля и что он не может не только двигаться, но даже проворачивать машины, и просил оказать помощь. Серьезность создавшегося положения в связи с наступающей в Южном полушарии осенью и низкими температурами в районе, где «Сойя» затерта льдами (бухта Лютцев Хольм), заставила нас прервать океанологические работы и следовать на помощь “Сойе”. Это было нелегко, <…> следовало точно рассчитать расход топлива, чтобы самим не оказаться в беде; 600 миль, отделявших нас от «Сойи», были пройдены в условиях десятибалльного шторма, обусловленного медленно смещающимся к востоку циклоном, давление в центре которого было одним из самых низких из наблюдавшихся нами в течение двух экспедиций в Антарктике. <…>
28 февраля в 14 часов 05 минут по московскому времени «Обь» вошла в лед, проследовала к «Сойе», форсируя сжатый крупносбитый лед, скованный молодым льдом. Особенно труден был участок, где находился ледокол. Лед здесь был спрессован айсбергами. И в 19 ч 20 мин «Обь» подошла к ледоколу, на котором был поднят сигнал по международному своду сигналов: “Благодарю за помощь”. Немедленно приступили к выводу «Сойи»изо льдов. Операция была проведена быстро, чему немало способствовало наступившее улучшение погоды. Последние мили ледового плавания производились уже в темноте при свете прожекторов. В 0 ч 06 мин по московскому времени первого марта ледокол «Сойя» был выведен на чистую воду”.
В течение нескольких дней на “Обь” поступали благодарственные телеграммы, была получена и телеграмма от правительства и парламента Японии.
Третий рейс “Оби” был настоящим кругосветным путешествием. Он начался с посещения Генуи, где советской делегации и руководству экспедиции был вручен диплом о присуждении “Оби” почетной премии Христофора Колумба. После посещения Мирного - исследовательская работа в Южном и Тихом океанах. Тогда был серьезно поврежден гребной винт судна. Благодаря помощи известного поэта Пабло Неруды, бывшего тогда членом чилийского парламента, “Обь” удалось в кратчайший срок поставить в док Сантьяго и провести необходимые ремонтные работы. Читаю телеграмму, отправленную отцом из Бискайского залива 27 июля 1958 г. в Главсевморпуть. Дух захватывает от одних только названий: Антарктика, Международный антарктический симпозиум в Веллингтоне, уже знакомая Аделаида, встреча с Моусоном, о-ва Баллени, встреча с китобойной флотилией “Слава”, о.Пасхи, Чили, Шетландские и Фольклендские о-ва, Буэнос-Айрес, Монтевидео… Однако самым замечательным местом на Земле для участников САЭ всегда был шестой континент. Не слишком склонный к публичным выражениям эмоций, отец пишет под фотографией механика И.Белова, сделанной в 1956 г.:
“Над вечным ледяным хаосом. Скованные титанические силы. Серый гранит, парящий над ними поморник и льды, искрящиеся драгоценными бриллиантами. На восходе они розовые, сиреневые, фиолетовые, солнце делает их зелеными и голубыми, в тени они синие, пещеры зияют чернотой. Зеленеющие с поднятием солнца, глубоко синие в тени - они незабываемы. Их вид достоин кисти величайшего художника. Ниже, за вершиной сопки, - так называемая Обская набережная. Айсберги замкнулись кольцом, как в прошлом году, когда они зажали и держали в плену “Обь” более двух суток”.
Антарктический пейзаж на фотографии механика И.Белова.
Потом были годы плавания на судах Черноморского пароходства “Петр Великий”, “Победа”, “Грузия”, “Россия”, “Дунай”, работа в Министерстве морского флота и Главсевморпути, на выставке “Морской флот СССР”. И все же отец еще два раза побывал в Антарктике. В 1966 г. он ходил капитаном-наставником на танкере “Фридрих Энгельс”, доставившем топливо и необходимые грузы на станции Мирный и Молодежная, а в 1968 г. - капитаном научно-исследовательского судна “Профессор Визе”. Руководителем экспедиции был известный папанинец, геофизик Е.К.Федоров, по словам которого, “успешному проведению этого ответственного и сложного рейса к берегам Антарктиды во многом способствовал капитан судна И.А.Ман, который обеспечил безаварийную проводку и умелое лавирование корабля в антарктических льдах”.
75 лет.
В конце жизни почетный капитан и почетный полярник, он возглавлял Полярную комиссию московского филиала Географического общества СССР. Большая дружба связывала отца с участниками клуба “Юный полярник” - школьниками Тарусы, Пущино, Ясной Поляны и Красногорска - будущими географами, моряками и полярниками. Не был он обойден и наградами - орден Ленина, орден Великой Отечественной войны I степени, два ордена Трудового Красного Знамени, орден “Знак почета”, многие медали. И еще одна, посмертная и, может быть, самая важная награда. На Дальнем Востоке под флагом России плавает “Капитан Ман” - мощный ледокол, построенный в Финляндии.
Корабль “Капитан Ман”
Источник "Природа" №12 2003г.
Ну и на закуску, несколько оригинальных картинок из той пожелтевшей книжки Некрасова: