Новейшая история трамвая в городе П. Часть 2
Оригинал взят у yakimovmihail в Новейшая история трамвая в городе П. Часть 2
Трамвай и автобус
Когда проектировали перенос этих остановочных площадок к центру, к трамвайным линиям, стал вопрос - «Что же делать с автобусом?», который двигался параллельно трамваю. Где будет высаживать своих пассажиров автобус? Решили, воспользуемся идеей, которую мы видели во многих европейских города. Автобус двигается по трамвайным путям и останавливается у трамвайных платформ.
К тому времени в Перми уже все до последнего чиновника знали цену трамваю для транспортной системы. И главное знали потенциал трамвая в сравнении с провозными возможностями автобусных маршрутов. Мы не хотели, чтобы автобусы двигались по трамвайным путям и мешали трамваю. Решено было разрешать автобусу заезжать на трамвайные рельсы исключительно для посадки и высадки пассажиров с трамвайных платформ.
На этапе проектирования столкнулись с техническими проблемами. Автобус - не трамвай, он может маневрировать. Где-то это хорошо, а где то, оказывается, и нет…L. Необходимо было обеспечить безопасность разъезда двух автобусов вблизи посадочной платформы. Для того чтобы обеспечить минимальный боковой интервал для двух автобусов во встречных направлениях, которые подъезжают к одной посадочной платформе, расположенной посередине, необходимо разнести остановки и посадочные платформы. Для удобства посадки и высадки в вагон трамвая остановочные платформы у нас построены приподнято над проезжей частью, над трамвайным рельсом. Для того чтобы автобусы могли безопасно осуществлять встречный разъезд, их пришлось разнести, т.е. увеличить расстояние от ближайшего рельса для того, чтобы туда мог подойти автобус, а навстречу к нему свободно проехать другой автобус.
Мэр города Перми того времени И.Н. Шубин был довольно решительный человек, хорошо понимающий назначение и роль общественного транспорта в жизни города. Реализацию проекта взял под свой контроль.
Реализовали проект довольно быстро, за лето, сделали 4 остановочных платформы для трамвая и уже практически запустили их в эксплуатацию. На картинке и в проекте вроде было всё хорошо. Но когда уже всё почти было закончено, поняли, что высаживаться из трамвая и заходить в трамвай - абсолютно неудобно. Получилось так, что между подножкой трамвая и до края приподнятой посадочной платформы было не 8-10 см как, например, между вагоном метро и платформой, а где-то 50-60 см. Разумеется, от пассажиров это требовало завидной прыткости и ловкости.
Конечно же, сразу поступило много жалоб. Приходилось постоянно встречаться с людьми и объяснять им необходимость такой реконструкции. И именно это явилось во многом залогом успеха проводимых в Перми реформ системы городского пассажирского транспорта.
Где-то еще на этапе сооружения второй такой посадочной платформы было принято решение, сделать их ближе к ближайшему рельсу, для того, чтобы обеспечить минимальное расстояние между краем подножки трамвая и посадочной платформой. Дело осложнялось еще тем, что на тот момент (да и сейчас тоже) трамвайный парк Перми представлен разными типами вагонов и разными производителями.
http://photo.tramvaj.ru/perm.htm
http://tranviaperm.narod.ru/
http://perm.tramway.pro/index.php
Например, трамваи, изготовленные в Белоруссии (зеленые вагоны), которые тоже есть в городе, и закуплены совсем недавно, на 7 см уже вагонов Усть-Катавского завода. Поэтому нужно было еще ориентироваться на них. В итоге для Усть-Катавских вагонов мы сделали буквально минимальный зазор, около 5-6 см. Действительно, стало значительно удобнее, прямо как в метро.
Следующая проблема подстерегала зимой. Оказывается, наша снегоуборочная техника, которая сделана на базе трамвайного вагона, а точнее, её отвал вместе со щеткой, которая чистит от снега трамвайные пути, теперь не умещается в габарит и, соответственно, упирается в нашу новую остановочную платформу. Долго не думали. Модернизировали саму щетку. Отрезали отвал, сделали поуже и покороче щетку. И вот так вышли из положения.
Теперь трамвай ездит без задержек, можно видеть на фото, как на тот момент выглядела наша улица.
Следующим этапом реконструкции была идея - а давайте, мы заменим нашу белую полосу вдоль трамвайных путей, которую приходилось обновлять каждый год по несколько раз, маленьким таким отбойником, типа бортового камня. В итоге рассмотрели несколько конструкций и остановились на трапециевидном таком отбойнике высотой 8 см. В общем-то, такой отбойник преодолевает практически любая машина, разве что какая-нибудь Феррари или Мазерати не проедет, т.к. заденет днищем. Но таких, слава богу, в Перми не оказалось J.
Опять же в следующее лето весь этот участок перестелили новым покрытием и установили этот отбойник. Оказалось, что этот отбойник необходим не столько водителям индивидуальных автомобилей, чтоб они видели границу своей проезжей части, а сколько водителям трамваев. В связи с установлением этого отбойника (ограничителя), водители трамваев стали достаточно комфортнее чувствовать себя на своей обособленной линии, потому что до него, они понимали, что водитель индивидуального автомобиля в любой момент может предпринять резкий маневр и совершить ДТП, столкнувшись с его вагоном. Поэтому ездили очень аккуратно и медленно, так сказать, с оглядкой на индивидуальный транспорт. Сейчас они видят ограничитель, который как бы предохраняет трамвай, и стали вести себя более расковано, непринужденно.
К тому же времени автобусы на этой части улицы уже у нас не ходили. В последнее время они стали проигрывать конкуренцию с трамваем, потому что у него были существенные задержки, и на этом участке от автобуса совсем отказались. Те автобусные маршруты, которые в этой части дублировали трамвайные линии, перенесли в этой части на другие улицы, и до настоящего момента никто из пассажиров об этом, честно говоря, и не жалеет.
http://sibmcfly.livejournal.com/1036.html
http://youtu.be/jYYbWR4KqwQ
Велодорожки
Следующим этапом повышения провозной способности улицы было выделение на всей улице вместе с трамвайными линиями велосипедной дорожки /3/. Тоже действовали с самого начала быстро и просто, как учил Жайме Лернер. Взяли краску и нарисовали велосипедную полосу, отделили от основной проезжей части полосой велосипедную дорожку шириной почти в один метр. Нарисовали, соответствующие знаки установили.
Надо сказать, что вначале велосипедную дорожку выделили (нарисовали краской) на тротуаре. Но после - переделали и логично решили, что велосипед, как и любой транспорт должен всё-таки двигаться по проезжей части. Часть проезжей части отделили линией, а на тротуаре начертили зеленые и красные линии, назначение которых пытливый читатель может легко узнать, посетив наш город…J
http://murmolka.com/post/1758/YA-v-etom-godu-dvajdyi-ezdil-v-Perm-bez-vsyakogo-povoda-
Следующая проблема, которую пришлось решать - это проблема парковок на этой части улицы Ленина. Проблема была в том, что водители, так как появилась велосипедная дорожка, уже не могут парковаться у края проезжей части, они начали парковаться с заездом на тротуар, что, в общем-то, является нарушением Правил дорожного движения. К тому времени административного ресурса с пятью нарядами ГИБДД у нас уже не было, поэтому в нашем городе появилось движение Стоп-Хам, которое, в первую очередь, занялось самыми ответственными участками, по которым движется городской пассажирский транспорт общего пользования.
На улицу стали выходить специально обученные люди и вот таким воспитательным эффектом склонять водителей не нарушать Правила дорожного движения в части паркования хотя бы на этом участке центральной улицы Ленина.
Следующим этапом реконструкции стало выделение велосипедной дорожки специальными столбиками. Яркими столбиками, которые, действительно, и не давали, с одной стороны, водителям подъехать к тротуару, парковаться с нарушением Правил дорожного движения, и создавали кое-какой дополнительный комфорт на улице Ленина для велосипедистов.
Вот, примерно, так сейчас и выглядит основная центральная улица города Перми, на которой были проделаны все эти эксперименты.
Наиболее полное впечатление об организации движения на улице Ленина в городе Перми можно получить и на Яндекс-картах в сети интернет: ссылка
Новые вагоны, остановочные павильоны
За эти три последних года серьёзно обновили подвижной состав трамвайного парка. Вагонов покупали много и разных. Это вагоны «Уралтрансмаш» из Екатеринбурга, вагоны производства ВГУП «УКВЗ» (Усть-Катав) и ОАО «Белкоммунмаш» (Минск).
Был объявлен конкурс трамваев. Пассажиров трамвая спрашивали - какой трамвай лучше? Собирали голоса на сайте, проводили опросы населения.
Первым «забраковали» вагон «Уралтрансмаш» из Екатеринбурга. Причины этого сложно назвать. Но, как и обещали - к мнению пассажиров прислушались.
http://properm.ru/news/region/19835/
Таких вагонов на трамвайных линиях в Перми больше нет. Остались вагоны из Усть-Катава и Белоруссии.
В конце концов был заключен крупный контракт с Усть-Катавским заводом, и в Пермь приехала большая партия вагонов серии 71-623.
Одновременно с закупкой новых вагонов была серьёзным образом реконструирована вся инфраструктура трамвайной сети. Студией Артемия Лебедева и Пермским центром развития дизайна http://pcrd.ru/ разработана специальная система маршрутного ориентирования на пассажирском транспорте.
На улицах города появились обновленные указатели маршрутов и схемы движения.
Также был разработан единый стандарт остановочного павильона. Это тоже детище студии Артемия Лебедева и Пермского центра развития дизайна. Каждая остановка уникальна и имеет индивидуальное тематическое оформление, соответствующее названию остановки и еще много чему, о чем простые пермяки гадают и по сей день….
Так, или примерно так, уважаемые читатели выглядит новейшая история пермского трамвая. Конечно, за рамками моего рассказа осталась без внимания масса негативных моментов из жизни трамвая моего города, да и вообще из жизни городского пассажирского транспорта общего пользования города Перми. Рассказы об этом Вы без труда найдете на просторах интернета, написав в строку поиска, что-то вроде «бешеный трамвай» или «бешеный автобус». Всё, что Вам выдаст поисковая система - я уверен будет опять про Пермь. И если Вас увиденное не отпугнет, то мы продолжим.
Автобусы Перми
Продолжение следует….
Литература:
Якимов Михаил Ростиславович - доктор технических наук по специальности «Транспортные системы страны, регионов и городов», профессор ПНИПУ, директор института транспорта Пермского национального исследовательского политехнического университета.
Трамвай и автобус
Когда проектировали перенос этих остановочных площадок к центру, к трамвайным линиям, стал вопрос - «Что же делать с автобусом?», который двигался параллельно трамваю. Где будет высаживать своих пассажиров автобус? Решили, воспользуемся идеей, которую мы видели во многих европейских города. Автобус двигается по трамвайным путям и останавливается у трамвайных платформ.
К тому времени в Перми уже все до последнего чиновника знали цену трамваю для транспортной системы. И главное знали потенциал трамвая в сравнении с провозными возможностями автобусных маршрутов. Мы не хотели, чтобы автобусы двигались по трамвайным путям и мешали трамваю. Решено было разрешать автобусу заезжать на трамвайные рельсы исключительно для посадки и высадки пассажиров с трамвайных платформ.
На этапе проектирования столкнулись с техническими проблемами. Автобус - не трамвай, он может маневрировать. Где-то это хорошо, а где то, оказывается, и нет…L. Необходимо было обеспечить безопасность разъезда двух автобусов вблизи посадочной платформы. Для того чтобы обеспечить минимальный боковой интервал для двух автобусов во встречных направлениях, которые подъезжают к одной посадочной платформе, расположенной посередине, необходимо разнести остановки и посадочные платформы. Для удобства посадки и высадки в вагон трамвая остановочные платформы у нас построены приподнято над проезжей частью, над трамвайным рельсом. Для того чтобы автобусы могли безопасно осуществлять встречный разъезд, их пришлось разнести, т.е. увеличить расстояние от ближайшего рельса для того, чтобы туда мог подойти автобус, а навстречу к нему свободно проехать другой автобус.
Мэр города Перми того времени И.Н. Шубин был довольно решительный человек, хорошо понимающий назначение и роль общественного транспорта в жизни города. Реализацию проекта взял под свой контроль.
Реализовали проект довольно быстро, за лето, сделали 4 остановочных платформы для трамвая и уже практически запустили их в эксплуатацию. На картинке и в проекте вроде было всё хорошо. Но когда уже всё почти было закончено, поняли, что высаживаться из трамвая и заходить в трамвай - абсолютно неудобно. Получилось так, что между подножкой трамвая и до края приподнятой посадочной платформы было не 8-10 см как, например, между вагоном метро и платформой, а где-то 50-60 см. Разумеется, от пассажиров это требовало завидной прыткости и ловкости.
Конечно же, сразу поступило много жалоб. Приходилось постоянно встречаться с людьми и объяснять им необходимость такой реконструкции. И именно это явилось во многом залогом успеха проводимых в Перми реформ системы городского пассажирского транспорта.
Где-то еще на этапе сооружения второй такой посадочной платформы было принято решение, сделать их ближе к ближайшему рельсу, для того, чтобы обеспечить минимальное расстояние между краем подножки трамвая и посадочной платформой. Дело осложнялось еще тем, что на тот момент (да и сейчас тоже) трамвайный парк Перми представлен разными типами вагонов и разными производителями.
http://photo.tramvaj.ru/perm.htm
http://tranviaperm.narod.ru/
http://perm.tramway.pro/index.php
Например, трамваи, изготовленные в Белоруссии (зеленые вагоны), которые тоже есть в городе, и закуплены совсем недавно, на 7 см уже вагонов Усть-Катавского завода. Поэтому нужно было еще ориентироваться на них. В итоге для Усть-Катавских вагонов мы сделали буквально минимальный зазор, около 5-6 см. Действительно, стало значительно удобнее, прямо как в метро.
Следующая проблема подстерегала зимой. Оказывается, наша снегоуборочная техника, которая сделана на базе трамвайного вагона, а точнее, её отвал вместе со щеткой, которая чистит от снега трамвайные пути, теперь не умещается в габарит и, соответственно, упирается в нашу новую остановочную платформу. Долго не думали. Модернизировали саму щетку. Отрезали отвал, сделали поуже и покороче щетку. И вот так вышли из положения.
Теперь трамвай ездит без задержек, можно видеть на фото, как на тот момент выглядела наша улица.
Следующим этапом реконструкции была идея - а давайте, мы заменим нашу белую полосу вдоль трамвайных путей, которую приходилось обновлять каждый год по несколько раз, маленьким таким отбойником, типа бортового камня. В итоге рассмотрели несколько конструкций и остановились на трапециевидном таком отбойнике высотой 8 см. В общем-то, такой отбойник преодолевает практически любая машина, разве что какая-нибудь Феррари или Мазерати не проедет, т.к. заденет днищем. Но таких, слава богу, в Перми не оказалось J.
Опять же в следующее лето весь этот участок перестелили новым покрытием и установили этот отбойник. Оказалось, что этот отбойник необходим не столько водителям индивидуальных автомобилей, чтоб они видели границу своей проезжей части, а сколько водителям трамваев. В связи с установлением этого отбойника (ограничителя), водители трамваев стали достаточно комфортнее чувствовать себя на своей обособленной линии, потому что до него, они понимали, что водитель индивидуального автомобиля в любой момент может предпринять резкий маневр и совершить ДТП, столкнувшись с его вагоном. Поэтому ездили очень аккуратно и медленно, так сказать, с оглядкой на индивидуальный транспорт. Сейчас они видят ограничитель, который как бы предохраняет трамвай, и стали вести себя более расковано, непринужденно.
К тому же времени автобусы на этой части улицы уже у нас не ходили. В последнее время они стали проигрывать конкуренцию с трамваем, потому что у него были существенные задержки, и на этом участке от автобуса совсем отказались. Те автобусные маршруты, которые в этой части дублировали трамвайные линии, перенесли в этой части на другие улицы, и до настоящего момента никто из пассажиров об этом, честно говоря, и не жалеет.
http://sibmcfly.livejournal.com/1036.html
http://youtu.be/jYYbWR4KqwQ
Велодорожки
Следующим этапом повышения провозной способности улицы было выделение на всей улице вместе с трамвайными линиями велосипедной дорожки /3/. Тоже действовали с самого начала быстро и просто, как учил Жайме Лернер. Взяли краску и нарисовали велосипедную полосу, отделили от основной проезжей части полосой велосипедную дорожку шириной почти в один метр. Нарисовали, соответствующие знаки установили.
Надо сказать, что вначале велосипедную дорожку выделили (нарисовали краской) на тротуаре. Но после - переделали и логично решили, что велосипед, как и любой транспорт должен всё-таки двигаться по проезжей части. Часть проезжей части отделили линией, а на тротуаре начертили зеленые и красные линии, назначение которых пытливый читатель может легко узнать, посетив наш город…J
http://murmolka.com/post/1758/YA-v-etom-godu-dvajdyi-ezdil-v-Perm-bez-vsyakogo-povoda-
Следующая проблема, которую пришлось решать - это проблема парковок на этой части улицы Ленина. Проблема была в том, что водители, так как появилась велосипедная дорожка, уже не могут парковаться у края проезжей части, они начали парковаться с заездом на тротуар, что, в общем-то, является нарушением Правил дорожного движения. К тому времени административного ресурса с пятью нарядами ГИБДД у нас уже не было, поэтому в нашем городе появилось движение Стоп-Хам, которое, в первую очередь, занялось самыми ответственными участками, по которым движется городской пассажирский транспорт общего пользования.
На улицу стали выходить специально обученные люди и вот таким воспитательным эффектом склонять водителей не нарушать Правила дорожного движения в части паркования хотя бы на этом участке центральной улицы Ленина.
Следующим этапом реконструкции стало выделение велосипедной дорожки специальными столбиками. Яркими столбиками, которые, действительно, и не давали, с одной стороны, водителям подъехать к тротуару, парковаться с нарушением Правил дорожного движения, и создавали кое-какой дополнительный комфорт на улице Ленина для велосипедистов.
Вот, примерно, так сейчас и выглядит основная центральная улица города Перми, на которой были проделаны все эти эксперименты.
Наиболее полное впечатление об организации движения на улице Ленина в городе Перми можно получить и на Яндекс-картах в сети интернет: ссылка
Новые вагоны, остановочные павильоны
За эти три последних года серьёзно обновили подвижной состав трамвайного парка. Вагонов покупали много и разных. Это вагоны «Уралтрансмаш» из Екатеринбурга, вагоны производства ВГУП «УКВЗ» (Усть-Катав) и ОАО «Белкоммунмаш» (Минск).
Был объявлен конкурс трамваев. Пассажиров трамвая спрашивали - какой трамвай лучше? Собирали голоса на сайте, проводили опросы населения.
Первым «забраковали» вагон «Уралтрансмаш» из Екатеринбурга. Причины этого сложно назвать. Но, как и обещали - к мнению пассажиров прислушались.
http://properm.ru/news/region/19835/
Таких вагонов на трамвайных линиях в Перми больше нет. Остались вагоны из Усть-Катава и Белоруссии.
В конце концов был заключен крупный контракт с Усть-Катавским заводом, и в Пермь приехала большая партия вагонов серии 71-623.
Одновременно с закупкой новых вагонов была серьёзным образом реконструирована вся инфраструктура трамвайной сети. Студией Артемия Лебедева и Пермским центром развития дизайна http://pcrd.ru/ разработана специальная система маршрутного ориентирования на пассажирском транспорте.
На улицах города появились обновленные указатели маршрутов и схемы движения.
Также был разработан единый стандарт остановочного павильона. Это тоже детище студии Артемия Лебедева и Пермского центра развития дизайна. Каждая остановка уникальна и имеет индивидуальное тематическое оформление, соответствующее названию остановки и еще много чему, о чем простые пермяки гадают и по сей день….
Так, или примерно так, уважаемые читатели выглядит новейшая история пермского трамвая. Конечно, за рамками моего рассказа осталась без внимания масса негативных моментов из жизни трамвая моего города, да и вообще из жизни городского пассажирского транспорта общего пользования города Перми. Рассказы об этом Вы без труда найдете на просторах интернета, написав в строку поиска, что-то вроде «бешеный трамвай» или «бешеный автобус». Всё, что Вам выдаст поисковая система - я уверен будет опять про Пермь. И если Вас увиденное не отпугнет, то мы продолжим.
Автобусы Перми
Продолжение следует….
Литература:
- Якимов, М.Р. Транспортные системы крупных городов /М.Р. Якимов. - Пермь: Изд-во Перм. гос. техн. ун-та, 2008. - 184 с.
- Якимов, М.Р. Концепция транспортного планирования и организации движения в крупных городах / М.Р. Якимов. - Пермь: Изд-во Перм. гос. техн. ун-та. - 2011. - 175 с.
- Трофименко, Ю.В., Якимов, М.Р. Транспортное планирование: формирование эффективных транспортных систем крупных городов: - М.: Логос, 2013.- 484с.
Якимов Михаил Ростиславович - доктор технических наук по специальности «Транспортные системы страны, регионов и городов», профессор ПНИПУ, директор института транспорта Пермского национального исследовательского политехнического университета.