Скільки вже будують за часом? Звичайно, для метро з діаметром двоколійного тунелю 7 метрів - 1,200 млрд $ адекватна ціна.
Автоматика це одночасно і добре, і не дуже. На щастя в цьому випадку комплекс з так названними станціями "горизонтальний ліфт", але і самі горизонтальні ліфти не ідеальні і є ризик травмвування великої кількості людей (у випадку виходу з ладу датчика закриття дверей).
Травмування дверима до автоматичного метрополітену стосунку не має. Великої кількості людей теж не травмується: за всю історію існування таких перегородок травмувалася одна людина в Китаї. В результаті цього впровадили 30-секундну паузу між зачиненням дверей і відправленням потягу. В Гонконзі цієї паузи нема (бо це не зовсім Китай), а дверима ніхто не травмовувався.
Чи багато таких рішень у світі? Чи прозоре інфополе в Китаї та Гонгконгу? Чи вдалі термічні умови в усіх випадках експлуатації систем? Чи вдалі особливості поведінки пассажиропотоку?
І взагалі, як можна буде організовувати високу парність руху, якщо є пауза між зачиненням дверей і відправленням?
Якщо що, я сам не люблю цю стінку - це непотрібна параноя. Але так, я би сказав, шо їх багато у світі. Гонконг - то напівавтономна від Китаю демократія, де 80% людей пересуваються громадським транспортом (тобто на метро зокрема).
Серед автоматичних потягів мені відома лише одна система без цієї стінки - Нюрнберґ. Там замість фізичного бар’єру радіобар’єр: якщо людина перетинає край колії, автоматика зупиняє всі потяги в тунелі. Але це було зроблено з певних історичних причин.
В інших країнах абсолютно скрізь, де потяги автоматичні, є такі фізичні бар’єри.
«І взагалі, як можна буде організовувати високу парність руху, якщо є пауза між зачиненням дверей і відправленням?»
Шо таке парність руху? Інтервал між потягами? Та ніби все ок там з цим, наскільки пам’ятаю.
Стінка до речі - не тільки параноя, а й економія носіїв на рухомий склад.
Парність руху - це не тільки інтервал, а й здатність оберту рухомого складу на кінцевих станціях. Як показує практика - витримати інтервал на лінії не проблема, проблема організувати графік і темп оберту.
З іншого боку, в Азії рідше можна зустріти людей з клаустрофобією, оскільки людей там банально більше. А от у нас можуть лихо пересрати, коли вагон метро застигає перед станцією, бо деякі генії та джентельмени тримають двері попереднього потяга.
І частково автоматика працює в Харкові ще з радянських часів. З 90-х - автоматична зупинка без екстренного тормозу у випадку втрати контроля машиністом (через технічні проблеми чи фізичні проблеми у самого машиністу.) Та й у принципі нинішня система контролю швидкості має вельми чіткі обмеження для алгоритмізації.
>А от у нас можуть лихо пересрати, коли вагон метро застигає перед станцією, бо деякі генії та джентельмени тримають двері попереднього потяга.
З таким у Китаї не стикався з простої причини: в нас у місті Києві три лінії метрополітену, у аналогічному китайському місті їх десять. Відповідно, у китайському метрополітені людей менше, з консервною банкою а ля «Позняки в години пік» я не стикався (шо не значить, шо її нема, але їздив і в робочі дні, і у вихідні).
Крім того, у Китаї досить жорстка дисципліна, шо підтримується черговими по станції, тому двері ніхто там не тримає. Я колись хотів сфоткати потяг, що під’їжджає, і перекинув фотоапарат за межі бар’єру (відстань була безпечна), так на мене відразу насвистів черговий.
Іше приклади дисципліни: на підлозі намальовано, де стояти, шоб випустити пасажирів, шо виходять. І китайці стоять, дисципліновано (хоча в Гонконзі трохи більше порядку, в континентальному Китаї трохи більше людей з села, тому трохи його менше). Це теж впливає на те, шо посадка відбувається швидко.
Автоматика це одночасно і добре, і не дуже. На щастя в цьому випадку комплекс з так названними станціями "горизонтальний ліфт", але і самі горизонтальні ліфти не ідеальні і є ризик травмвування великої кількості людей (у випадку виходу з ладу датчика закриття дверей).
Reply
Reply
І взагалі, як можна буде організовувати високу парність руху, якщо є пауза між зачиненням дверей і відправленням?
Reply
Серед автоматичних потягів мені відома лише одна система без цієї стінки - Нюрнберґ. Там замість фізичного бар’єру радіобар’єр: якщо людина перетинає край колії, автоматика зупиняє всі потяги в тунелі. Але це було зроблено з певних історичних причин.
В інших країнах абсолютно скрізь, де потяги автоматичні, є такі фізичні бар’єри.
«І взагалі, як можна буде організовувати високу парність руху, якщо є пауза між зачиненням дверей і відправленням?»
Шо таке парність руху? Інтервал між потягами? Та ніби все ок там з цим, наскільки пам’ятаю.
Reply
Парність руху - це не тільки інтервал, а й здатність оберту рухомого складу на кінцевих станціях. Як показує практика - витримати інтервал на лінії не проблема, проблема організувати графік і темп оберту.
З іншого боку, в Азії рідше можна зустріти людей з клаустрофобією, оскільки людей там банально більше. А от у нас можуть лихо пересрати, коли вагон метро застигає перед станцією, бо деякі генії та джентельмени тримають двері попереднього потяга.
І частково автоматика працює в Харкові ще з радянських часів. З 90-х - автоматична зупинка без екстренного тормозу у випадку втрати контроля машиністом (через технічні проблеми чи фізичні проблеми у самого машиністу.) Та й у принципі нинішня система контролю швидкості має вельми чіткі обмеження для алгоритмізації.
Reply
З таким у Китаї не стикався з простої причини: в нас у місті Києві три лінії метрополітену, у аналогічному китайському місті їх десять. Відповідно, у китайському метрополітені людей менше, з консервною банкою а ля «Позняки в години пік» я не стикався (шо не значить, шо її нема, але їздив і в робочі дні, і у вихідні).
Крім того, у Китаї досить жорстка дисципліна, шо підтримується черговими по станції, тому двері ніхто там не тримає. Я колись хотів сфоткати потяг, що під’їжджає, і перекинув фотоапарат за межі бар’єру (відстань була безпечна), так на мене відразу насвистів черговий.
Іше приклади дисципліни: на підлозі намальовано, де стояти, шоб випустити пасажирів, шо виходять. І китайці стоять, дисципліновано (хоча в Гонконзі трохи більше порядку, в континентальному Китаї трохи більше людей з села, тому трохи його менше). Це теж впливає на те, шо посадка відбувається швидко.
Reply
Reply
Leave a comment