Памяти Анатолия Вильковича
Год назад не стало Анатолия Алексеевича Вильковича (06.12.1938-17.11.2013). К сожалению, из-за падения сайта (Трансфото) мы не смогли в срок опубликовать этот некролог.
17 ноября прошлого года ушёл из жизни Анатолий Вилькович, в прошлом главный инженер управления ГЭТ УССР, известный транспортному сообществу, прежде всего, своими редкими фотографиями электротранспорта конца 1960-х - 1970-х гг. О его смерти вовремя не узнал никто из участников транспортного сообщества - некоторые узнали спустя несколько месяцев, а большинство лишь месяц тому назад. С учётом печальной традиции сообщать об уходе ещё одного из нас, оставить незамеченной смерть такого значимого для транспортного сообщества человека было бы немыслимым. Хоть А. А. Вилькович и не был пользователем сайта, здесь были опубликованы и продолжают появляться его снимки, львиная доля которых уникальна и обладает колоссальной исторической ценностью.
Прижизненную биографическую статью об Анатолии Алексеевиче, написанную В. И. Кратом, вы можете прочитать ниже (приводится оригинальный вариант на украинском).
Анатолій Олексійович Вількович із тих особистостей, які визначаються із напрямом своєї професійної діяльності ще в дитинстві, і вже в юному віці стають авторитетами не тільки серед робітників, а і серед дипломованих спеціалістів та навіть колекціонерів.
Він із тих, хто захоплюється системними аналітичними дослідженнями з історії міського електротранспорту. Разом з тим вміє і з задоволенням власноруч виконує роботи з ремонту електрообладнання тролейбуса.
Він завжди намагається дійти до суті проблеми, з’ясувати її першопричини.
Досконале знання будови тролейбуса, багаторічний досвід роботи слюсарем-електриком та водієм тролейбуса породжують в нього постійну творчу „сверблячку”, спрямовану на удосконалення конструкції тролейбуса та його інфраструктури.
За час роботи на міському електротранспорті, що налічує вже півстоліття, Вільковичем подано 50 раціоналізаторських пропозицій. В тому числі таких, які в подальшому знайшли своє відображення (інколи навіть з посиланням на автора) в нових модифікаціях існуючих конструкцій або нових моделях тролейбусів. Насамперед, це стосується удосконалення електросхеми та робочого місця водія тролейбуса. Наприклад, можно згадати такі раціоналізаторськи пропозиції: удосконалення електросхеми тролейбуса 9 ТР шляхом введення передпускової позиції з послабленим полем збудження тягового електродвигуна; удосконалення схеми включення люмінісцентого освітлення тролейбуса 9 ТР; пониження тиску повітря в системі управління вхідними дверима шляхом введення редукційного клапана.
Вількович не піддає сумніву висловлювання (здається Едісона) що удосконаленню немає межі. Та все ж він з пристрастю відстоює конструкції тролейбусів, що позитивно зарекомендували себе в експлуатації простотою будови та обслуговування. Йдеться, наприклад, про його прихильність до тролейбусів ЗІУ та ПМЗ з реостатно-контакторними системами управління тяговими двигунами.
Він критично ставиться до нових моделей тролейбусів, що упроваджуються в експлуатацію без необхідних випробувань та забезпечення підприємств ремонтною документацією та запчастинами.
Захоплення тролейбусом з’явилось у Вільковича ще в дитинстві, що припадає на перші повоєнні роки, коли в Києві відроджувався рух тролейбусів. Він упродовж багатьох годин „чергував” на зупинці тролейбуса „Площа Толстого”, що неподалік від місця його проживання, спостерігав за роботою стрілок контактної мережі, аналіував дотримання водіями графіків руху, запам’ятовуючи номери тролейбусів та їх маршрути.
Згодом він навчився власноруч знімати та ставити штанги на контактний провід. Йому вже стали довіряти переключати стрілки, які в той час ще не були автоматизовиними. Отже, він став бажаним помічников для водіїв та лінійних працівників.
Спочатку він записував усе в блокнот, якого мав завжди з собою. Та після спілкування з одним із стражів порядку, який, напевно, запідозрив його в тому, що він працює на якусь розвідку, він лише запам’ятовував побачене, а нотатки в блокноті робив вже вдома. Такі своєрідні тренінги сприяли значному покращенню його пам’яті. Ще навчаючись у школі, Вількович знав на пам’ять бортові номери усіх київських тролейбусів, їх маршрути та графіки руху, а також принципові відмінності будови наявних в Києві моделей тролейбусів.
Працюючи інженером, вивчаючи описи конструкції та інструкції з експлуатаціїї тролейбусів, він запам’ятовував сотні семизначних каталожних номерів та номерів креслень кожного агрегату та деталі тролейбуса, а також маркувальні номери електромонтажних проводів.
Вількович ніколи ні під кого не підлаштовувався і не мав бажання обіймати будь-які адміністративно-командні посади. Він завжди з усього мав власну думку і настільки самовіддано вмів відстоювати свою позицію та переконувати своїх опонентів, що міг домогтися прийняття рішення про надання йому, або запропонованому ним рішенню, так би мовити, ексклюзивного права, тобто, вилучення із загально встановленого порядку. Як, наприклад, це було у випадку надання йому, вірніше, під його відповідальність, дозволу на нанесення об’ємних бортових номерів на тролейбусах третього тролейбусного депо, де він в той час працював. Під час роботи в Міністерстві Анатолій Олексійович зумів переконати керівництво Управління у доцільності перепрофілювання Івано-Франківського підприємства на тролейбуси чеського виробництва, що потребувало не лише зміни рознарядки чеських тролейбусів, а і відвантаження тролейбусів ЗІУ із Івано-Франківська до Севастополя.
На роботу в службу рухомого складу Анатолія Олексійовича було запрошено у 1979 році. Цьому рішенню сприяло моє особисте знайомство з ним ще за часів спільної роботи в першому тролейбусному депо, де він процював старшим майстром і був незаперечним авторитетом не тільки серед найбільш кваліфікованих слюсарів-електриків та водіїв, що здійснювали післяремонтну обкатку тролейбусів, а й навіть серед працівників відділу технічного контролю, які не вважали за необхідне перевіряти роботу, що прийнята ним.
Також позначилось моє спілкування з ним в неофіційній обстановці під час туристичної подоріжі республіками Закавказзя в 1977 році. Ще до приїзду в Єреван, Баку, Тбілісі чи інші міста ми отримували від нього вичерпну інформацію про стан справ з тролейбусним рухом, в тому числі про кількість та зовнішній вигляд тролейбусів, їх інвентарні номери, а також номери тролейбусів, що тривалий час простоюють через несправність. В якомусь місті ми стали свідками затримки руху. При цьому Вількович доситть ймовірно зпрогнозував час прибуття аварійних засобів та їх склад, а також тривалість усунення несправності контактної мережі. В іншому місті він виявив неспраність переднього колеса тролейбуса, що стояв на зупинці, і попередив про це водія. Таке захоплення тролейбусом по-сравжньому вражало усіх подорожуючих.
Ще до роботи в Службі рухомого складу Вількович відбувся як висококваліфікований спеціаліст міського електротранспорту. Він вже мав дипломи Київського електромеханічного технікуму та Харківського інституту інженерів комунального будівництва (нині - Харківська академія житлово-комунального господарства), досвід роботи водієм тролейбуса в м. Харкові, де він навчався в інституті без відриву від виробництва, а також досвід роботи на різних інженерно-технічних посадах у першому та третьому тролейбусних депо м. Києва.
Природньо, що з таким теоретичним багажем, та практичним досвідом, Анатолій Олексійович практично відразу став провідним (не за назвою посади, а за фактом) спеціалістом Служби. Позитивно цьому сприяло і те, що на нього було покладено виконання найбільш системної, об’ємної та відповідальної в службі роботи, а саме: планування та організація виконання технічного обслуговування та ремонтів рухомого складу трамвая і тролейбуса. В той час на балансі чотирьох трамвайних та трьох тролейбусних депо перебувало понад 2000 одиниць рухомого складу.
Відповідно до чинної в той час системи технічного обслуговування та ремонтів, яка, доречі, витримала випробовування часом і принципово не змінилася і до цього часу, та встановленого в Київському ТТУ порядку, Вількович А. О. як і його попередниця Б. З. Сказіна, належним чином опрацьовував інформацію щодо фактичного пробігу кожного трамвайного вагона та тролейбуса, розраховував можливий пробіг протягом наступного року і відповідно до цього передбачав, якому виду ремонту має бути підданий кожен із них в наступному році. Крім того, програмою також передбачалось виконання основних обсягів модернізації вагонів та тролейбусів попередніх модифікацій з метою доведення їх технічного стану до рівня останніх, найбільш надійних моделей. Отже, по-справжньому затребуваними стали такі здібності Вільковича, як вміння опрацьовувати значні масиви інформації, досконале знання відмінностей будови одних моделей вагонів та тролейбусів від інших, а також його зацікавленість в тому, щоб мати уявлення про фактичний стан кожної транспортної одиниці.
Таким чином, створювалась річна програма робіт з помісячним розподілом для кожного експлуатаційного депо (середні ремонти) та заводу з ремонту електротранспорту (капітальні ремонти), в якій знаходив відображення кожен трамвайний вагон та тролейбус. Програмою також передбачалися обсяги виконання планово-попереджувальних ремонтів для кожного експлуатаційного депо. Зазначена програма забезпечувалась необхідними фінансовими та матеріальними ресурсами. Вона затверджувалась керівництвом Київського ТТУ і була обов’язковою для виконання усіма структурними підрозділами та підприємствами. Проте її виконання залежало від багатьох процівників депо та заводу. Отже, необхідно було здійснювати постійні заходи щодо координації, диспетчеризації та навіть бути арбітром в стосунках між депо та заводом. Природа суперечностей, що виникали між ними, загально відома. Можна навіть з впевненістю стверджувати, що вона постійна і зовсім не відомча - це незбіжність інтересів виконавця робіт (надавача послуг) та споживача. Порядок розв’язування цих суперечностей був регламентований відповідним відомчим нормативним актом під назвою „Положення Т-405”. Незважаючи на те, що цей документ постійно вдосконалювався, він ніколи не був довершеним. Тому що не можуть бути довершиними не тільки конструкції машин та механізмів, а і стосунки між людьми, що залежать від розбіжності інтересів та людських характерів.
Отже, багато в чому розв’язування цих суперечностей залежало від особистого авторитету арбітра, яким в той час був Вількович А. О. Важиливо, що ніхто із причетних до цього працівників Київського ТТУ не піддавав сумніву досконалість знань арбітром не лише будови рухомого складу, а і обсягів робіт при виконанні капітального ремонту та його спроможність оцінити їх якість.
Та не минуло і трьох років відтоді, як Анатолій Олексійович прийшов в Службу, як його було запрошено на роботу до Головного управління міського електротранспорту Міністерства житлово-комунального господарства. І в цьому випадку мало вирішальне значення особисте знання його ділових та суто людських якостей начальником зазначеного Головного управління Щербіною Г. П., який до цього більш ніж десять років працював в системі міського електротранспорту, в тому числі останні п’ять років обіймав посаду начальника Служби рухомого складу Київського ТТУ. Саме він був ініціатором такої переміни в житті Вільковича та своєрідним „гарантом” отримання ним творчої роботи.
Саме тут по-справжньому розкрились такі здібності Вільковича, як унікальна пам’ять, аналітичний склад розуму, працездатність та наполегливість у відстоюванні інтересів Міністерства.
В числі головних обов’язків Вільковича при роботі в Головному управлінні були розрахунки потреби в тролейбусах та запчастинах для них, а також розподіл виділених Україні тролейбусів між підприємствами, вірніше, між областями України. Проте, він сам значно розширив свої обов’язки, надав виконуваній ним роботі більш широкого змісту.
70-ті роки та перша половина 80-х років минулого століття увійшли в історію України як роки найбільш інтенсивного розвитку тролейбусного руху. Наявність в місті тролейбуса в ті часи була своєрідною ознакою рівня його розвитку та показником престижності. Протягом цього періоду тролейбусний рух було відкрито в 17 містах України. Отже свято новосілля тролейбус в Україні святкував щорічно.
Аналогічними темпами розвивався тролейбус і в інших республіках СРСР. Доречі, саме в колишньому Радянському Союзі тролейбус набув найбільш широкого розвитку. Свідченням цього є те, що в СРСР було зосереджено три четвертини загальносвітової кількості тролейбусів. В той же час обсяги виробництва тролейбусів вітчизняними виробниками не збільшувались, а поставки імпортних навіть зменшились. Загальна кількість тролейбусів, поставлених в Україну в 1981-1985 роках, зменшилась порівняно з попередньою п’ятирічкою на 17 відсотків. Це спричинило до того, що тролейбусні машини стали ледь не найбільшим дефіцитом на міському електротранспорті. В ті роки визначилась стійка тенденція щодо старіння наявного парку тролейбусів та зменшення кількості машин на кілометр тролейбусної мережі. Найбільш високим серед усіх міст СРСР цей показник був саме в Україні і складав, всередньому, біля двох одиниц на кілометр мережі. В м. Києві цей показник був найвищим серед усіх міст СРСР і складав 4,2 од./км.
Проте в Україні найвищим був не лише цей показник, а й найбільший середній вік тролейбусів. В 1982 році він складав 8,1 року. В експлуатації тоді перебувало 32 відсотки тролейбусів, які відпрацювали технічний ресурс 10 років, що визначений підприємствами-виробниками і затверджений Держпланом СРСР та Мінфіном СРСР для обчислення амартизаційних відрахувань на оновлення рухомого складу. В 1986 році ці показники зросли до 9,8 та 4,05 відсотка відповідно.
Такий стан справ стався внаслідок стримування Головним управлінням міськелектротранспорту, особисто Вільковичем, намірів керівників окремих підприємств щодо списання тролейбусів згідно з нормативами. Така політика Головного управління міськелектротранспорту щодо подовження строку експлуатації тролейбусів в умовах дефіциту тролейбусів була цілком виправдана і стала можливою завдяки тому, що в Україні була краща ніж в інших республіках організація технічного обслуговування та ремонтів.
Виділення ліміту на тролейбуси для кожної Союзної республіки та прирівняних до них міст Москви та Ленінграду, як і усіх інших матеріальних та фінансових ресурсів, здійснювалося у ті часи відповідними плановими органами СРСР за так званим „базисним методом”, тобто відповідно до рівня попереднього року. Чи не єдиний чинник, що в даному випадку враховувався зазначеними органами - це кількість тролейбусних машин на кілометр мережі. Усі інші чинники, якто специфіка рельєфу та планування міст, а також технічний стан наявного парку, зокрема, середній вік, не враховувались.
Отже, наші добрі наміри щодо продовження строку експлуатації наявних тролейбусів не лише не були оцінені, а спрацювали проти нас. Щоправда, такий стан справ нібито мав і об’єктивне підгрунтя, адже зазначені показники не були передбачені статистичною звітністю. Проте, на відміну від першого показника (од./км), який обчислювався єдиною арифметичною дією з використанням передбачених звітністю показників протяжності тролейбусної мережі та кількості машин, середній вік тролейбусів можна було обчислити лише побічно, опрацювавши при цьому значний масив статистичної звітності, а саме: загальна кількість машин, дані про поповнення та списання тролейбусів щонайменше за 10 попередніх років по кожному місту та республікам СРСР вцілому і таке інше. Отже, треба було мати відповідну базу даних та бажання з ними працювати. Звісно, що тим спеціалістам, які опікувались цими питаннями в Союзних органах, це було не цікаво, тому вони цим себе не обтяжували. Така робота виконувалась Вільковичем А. О.
Надто важливо, що це здійснювалось не за примусом, а по суті, за його власною ініціативою. Доречі, стосовно міст Україні він виконує цю роботу на добровільних засадах і понині. Систематизуючи за роками та містами звичайну статистичну звітність за весь повоєнний період, він створює цілісну картину становлення та розвитку цього виду транспорту. Отже, Вількович розробив тоді спеціальну методику обчислення потреб в тролейбусах, згідно з якою враховувався не лише фактичний стан наявного парку тролейбусів (середній вік), а також передбачуваний на плановий період приріст протяжності тролейбусної мережі (відкриття нових маршрутів), а також показники якості транспортного обслуговування, а саме: співвідношення кількості машин на кілометр мережі, та їх кількості на чисельність жителів міста.
В Україні ця методика діяла майже бездоганно, що дало змогу вирівняти та підтримувати порівняльний віковий стан тролейбусів в усіх містах, а також створити рівні можливості для забезпечення якісного обслуговування населення тролейбусом та стримувати апетити окремих керівників щодо оновлення парку за рахунок передчасного списання тролейбусів.
Було б перебільшенням стверджувати, що загальні Союзні органи з радістю сприйняли запропоновану нами методику, та все ж зміни на краще для України відбулися. Вже не так відверто застосовувався так званий „коефіцієнт симпатій”, яким найчастіше „преміювались” перша та друга столиці СРСР, а також Грузія. Про покращення стану справ з забезпеченням тролейбусів, зокрема, свідчить те, що у 86-му році загальні обсяги поставок тролейбусів в Україну порівняно з попереднім роком зросли на 13 відсотків. Про це також свідчить те, що в 1986 році було нарешті вирішено питання про закупівлю тролейбусів румунського виробництва. Це була ініціатива України і такі тролейбуси поставлялися лише до Києва та Харкова. Незважаючи на те, що ці тролейбуси значно поступалися надійністю перед чеськими, проте за рахунок їх отримання стан справ в Україні значно покращився. В 1988 році обсяги поставок тролейбусів в Україну зросли до 785 одиниць, тобто на 51 відсоток порівняно з 1985 роком.
Наступним, не менш важливим питанням, що належало до компетенції Вільковича, було розроблення узагальненої заявки на постачання запчастин для усіх підприємств України, де експлуатувались тролейбуси імпортного виробництва. Оскільки на Мінжитлокомунгосп України рішенням Держплану СРСР було покладено функції Головної організації з закупівель імпортних тролейбусів, Головне управління Мінжитлокомунгоспу України було координатором з цих питань у стосунках між експлуатаційними підприємствами та відповідними зовнішньоторгівельними організаціями. Оскільки такі заявки мали бути надіслані до відповідних загальносоюзних органів за два роки до року поставок, важливо було мати не тільки глибокі знання будови тролейбуса та усіх його комплектуючих виробів, а і досвід опрацювання значного масиву інформації про наявність та динаміку витрат деталей по кожному підприємству, яких тоді налічувалось в цілому в СРСР 31, в тому числі в Україні 15.
Також необхідно було передбачати витрати кожної деталі чи агрегату в наступні два роки та потреби в них в рік поставок. Завдяки запропонованій Вільковичем методиці та запровадженого за його ініціативою та його участю порядку опрацювання узагальнених заявок на постачання запчастин за участю представників усіх зацікавлених міст та відповідних зовнішньоторгівельних організацій СРСР та ЧССР, значно покращилась якість заявок. Були організовані так звані кооперативні взаємопоставки між підприємствами міськелектротранспорту в межах кожної республіки та вцілому в СРСР. Це сприяло ліквідації понаднормативих запасів окремих найменувать запчастин, що мали місце на підприємствах, а також вилучення із заявок підприємств найменувать деталей, виробництво яких було освоєне в СРСР, або навіть таких деталей, на які взагалі не було попиту.
Вільковичем А. О. здійснювався постійний моніторинг постачання запчастин відповідно до прийнятих до виконання заявок. Підготовлені ним аналітичні довідки з цього питання давали можливість своєчасно реагувати на відхилення від графіку постачань, вони регулярно надсилались до відповідних зовнішньоторгівельних організацій СРСР, та обговорювались за ініціативою Вільковича на нарадах за участю представників виробника - фірми „Шкода” та постачальника - фірми „Шкода-експорт”.
Пропозиції Вільковича А. О., висококваліфікованого інженера, досвідченого слюсара-електрика та водія тролейбуса, були значно корисними і враховувались при обговоренні питаннь щодо подальшого удосконалення конструкцій тролейбусів. Досвід Вільковича було також використано при розроблені технічних завдань та освоєні виробництва тролейбусів вітчизняними виробниками, що здійснювалося у 90-ті роки минулого століття після розпаду Союзу РСР, а також при становленні такої нової структури в системі міськелектротранспорту як Головна державна технічна інспекція міськелектротранспорту, в якій він працював з моменту її створення в 1997 році.
Як вже було зазначено, Вількович настільки глибоко закохався в тролейбус, що він став для нього не лише професійною діяльністю, а й предметом колекціювання у вигляді аналітично-довідкових матеріалів та фото.
Навіть будучи міністерським чиновником, він планував і проводив свої відпустки в тих містах, в яких був тролейбус. Доречі, він відвідав усі 30 міст СРСР, де експлуатувались чеські тролейбуси. Більше того, керівники деяких тролейбусних підприємств Грузії запрошували його на час відпустки, зазделегідь підготувавши для нього виконання найбільш кваліфікованих чи складних робіт з ремонту електрообладнання, що виконувались ним практично безоплатно.
Анатолій Олексійович і нині у робочій формі. Він ще досі не може уявити життя без тролейбуса, тому продовжує виконувати різні аналітичні дослідження та ремонтує електрообладнання тролейбусів в третьому тролейбусному депо і передає свій багатий досвід молодому поколінню.
Лауреат Державної премії України Крат В. І.
17 ноября прошлого года ушёл из жизни Анатолий Вилькович, в прошлом главный инженер управления ГЭТ УССР, известный транспортному сообществу, прежде всего, своими редкими фотографиями электротранспорта конца 1960-х - 1970-х гг. О его смерти вовремя не узнал никто из участников транспортного сообщества - некоторые узнали спустя несколько месяцев, а большинство лишь месяц тому назад. С учётом печальной традиции сообщать об уходе ещё одного из нас, оставить незамеченной смерть такого значимого для транспортного сообщества человека было бы немыслимым. Хоть А. А. Вилькович и не был пользователем сайта, здесь были опубликованы и продолжают появляться его снимки, львиная доля которых уникальна и обладает колоссальной исторической ценностью.
Прижизненную биографическую статью об Анатолии Алексеевиче, написанную В. И. Кратом, вы можете прочитать ниже (приводится оригинальный вариант на украинском).
Анатолій Олексійович Вількович із тих особистостей, які визначаються із напрямом своєї професійної діяльності ще в дитинстві, і вже в юному віці стають авторитетами не тільки серед робітників, а і серед дипломованих спеціалістів та навіть колекціонерів.
Він із тих, хто захоплюється системними аналітичними дослідженнями з історії міського електротранспорту. Разом з тим вміє і з задоволенням власноруч виконує роботи з ремонту електрообладнання тролейбуса.
Він завжди намагається дійти до суті проблеми, з’ясувати її першопричини.
Досконале знання будови тролейбуса, багаторічний досвід роботи слюсарем-електриком та водієм тролейбуса породжують в нього постійну творчу „сверблячку”, спрямовану на удосконалення конструкції тролейбуса та його інфраструктури.
За час роботи на міському електротранспорті, що налічує вже півстоліття, Вільковичем подано 50 раціоналізаторських пропозицій. В тому числі таких, які в подальшому знайшли своє відображення (інколи навіть з посиланням на автора) в нових модифікаціях існуючих конструкцій або нових моделях тролейбусів. Насамперед, це стосується удосконалення електросхеми та робочого місця водія тролейбуса. Наприклад, можно згадати такі раціоналізаторськи пропозиції: удосконалення електросхеми тролейбуса 9 ТР шляхом введення передпускової позиції з послабленим полем збудження тягового електродвигуна; удосконалення схеми включення люмінісцентого освітлення тролейбуса 9 ТР; пониження тиску повітря в системі управління вхідними дверима шляхом введення редукційного клапана.
Вількович не піддає сумніву висловлювання (здається Едісона) що удосконаленню немає межі. Та все ж він з пристрастю відстоює конструкції тролейбусів, що позитивно зарекомендували себе в експлуатації простотою будови та обслуговування. Йдеться, наприклад, про його прихильність до тролейбусів ЗІУ та ПМЗ з реостатно-контакторними системами управління тяговими двигунами.
Він критично ставиться до нових моделей тролейбусів, що упроваджуються в експлуатацію без необхідних випробувань та забезпечення підприємств ремонтною документацією та запчастинами.
Захоплення тролейбусом з’явилось у Вільковича ще в дитинстві, що припадає на перші повоєнні роки, коли в Києві відроджувався рух тролейбусів. Він упродовж багатьох годин „чергував” на зупинці тролейбуса „Площа Толстого”, що неподалік від місця його проживання, спостерігав за роботою стрілок контактної мережі, аналіував дотримання водіями графіків руху, запам’ятовуючи номери тролейбусів та їх маршрути.
Згодом він навчився власноруч знімати та ставити штанги на контактний провід. Йому вже стали довіряти переключати стрілки, які в той час ще не були автоматизовиними. Отже, він став бажаним помічников для водіїв та лінійних працівників.
Спочатку він записував усе в блокнот, якого мав завжди з собою. Та після спілкування з одним із стражів порядку, який, напевно, запідозрив його в тому, що він працює на якусь розвідку, він лише запам’ятовував побачене, а нотатки в блокноті робив вже вдома. Такі своєрідні тренінги сприяли значному покращенню його пам’яті. Ще навчаючись у школі, Вількович знав на пам’ять бортові номери усіх київських тролейбусів, їх маршрути та графіки руху, а також принципові відмінності будови наявних в Києві моделей тролейбусів.
Працюючи інженером, вивчаючи описи конструкції та інструкції з експлуатаціїї тролейбусів, він запам’ятовував сотні семизначних каталожних номерів та номерів креслень кожного агрегату та деталі тролейбуса, а також маркувальні номери електромонтажних проводів.
Вількович ніколи ні під кого не підлаштовувався і не мав бажання обіймати будь-які адміністративно-командні посади. Він завжди з усього мав власну думку і настільки самовіддано вмів відстоювати свою позицію та переконувати своїх опонентів, що міг домогтися прийняття рішення про надання йому, або запропонованому ним рішенню, так би мовити, ексклюзивного права, тобто, вилучення із загально встановленого порядку. Як, наприклад, це було у випадку надання йому, вірніше, під його відповідальність, дозволу на нанесення об’ємних бортових номерів на тролейбусах третього тролейбусного депо, де він в той час працював. Під час роботи в Міністерстві Анатолій Олексійович зумів переконати керівництво Управління у доцільності перепрофілювання Івано-Франківського підприємства на тролейбуси чеського виробництва, що потребувало не лише зміни рознарядки чеських тролейбусів, а і відвантаження тролейбусів ЗІУ із Івано-Франківська до Севастополя.
На роботу в службу рухомого складу Анатолія Олексійовича було запрошено у 1979 році. Цьому рішенню сприяло моє особисте знайомство з ним ще за часів спільної роботи в першому тролейбусному депо, де він процював старшим майстром і був незаперечним авторитетом не тільки серед найбільш кваліфікованих слюсарів-електриків та водіїв, що здійснювали післяремонтну обкатку тролейбусів, а й навіть серед працівників відділу технічного контролю, які не вважали за необхідне перевіряти роботу, що прийнята ним.
Також позначилось моє спілкування з ним в неофіційній обстановці під час туристичної подоріжі республіками Закавказзя в 1977 році. Ще до приїзду в Єреван, Баку, Тбілісі чи інші міста ми отримували від нього вичерпну інформацію про стан справ з тролейбусним рухом, в тому числі про кількість та зовнішній вигляд тролейбусів, їх інвентарні номери, а також номери тролейбусів, що тривалий час простоюють через несправність. В якомусь місті ми стали свідками затримки руху. При цьому Вількович доситть ймовірно зпрогнозував час прибуття аварійних засобів та їх склад, а також тривалість усунення несправності контактної мережі. В іншому місті він виявив неспраність переднього колеса тролейбуса, що стояв на зупинці, і попередив про це водія. Таке захоплення тролейбусом по-сравжньому вражало усіх подорожуючих.
Ще до роботи в Службі рухомого складу Вількович відбувся як висококваліфікований спеціаліст міського електротранспорту. Він вже мав дипломи Київського електромеханічного технікуму та Харківського інституту інженерів комунального будівництва (нині - Харківська академія житлово-комунального господарства), досвід роботи водієм тролейбуса в м. Харкові, де він навчався в інституті без відриву від виробництва, а також досвід роботи на різних інженерно-технічних посадах у першому та третьому тролейбусних депо м. Києва.
Природньо, що з таким теоретичним багажем, та практичним досвідом, Анатолій Олексійович практично відразу став провідним (не за назвою посади, а за фактом) спеціалістом Служби. Позитивно цьому сприяло і те, що на нього було покладено виконання найбільш системної, об’ємної та відповідальної в службі роботи, а саме: планування та організація виконання технічного обслуговування та ремонтів рухомого складу трамвая і тролейбуса. В той час на балансі чотирьох трамвайних та трьох тролейбусних депо перебувало понад 2000 одиниць рухомого складу.
Відповідно до чинної в той час системи технічного обслуговування та ремонтів, яка, доречі, витримала випробовування часом і принципово не змінилася і до цього часу, та встановленого в Київському ТТУ порядку, Вількович А. О. як і його попередниця Б. З. Сказіна, належним чином опрацьовував інформацію щодо фактичного пробігу кожного трамвайного вагона та тролейбуса, розраховував можливий пробіг протягом наступного року і відповідно до цього передбачав, якому виду ремонту має бути підданий кожен із них в наступному році. Крім того, програмою також передбачалось виконання основних обсягів модернізації вагонів та тролейбусів попередніх модифікацій з метою доведення їх технічного стану до рівня останніх, найбільш надійних моделей. Отже, по-справжньому затребуваними стали такі здібності Вільковича, як вміння опрацьовувати значні масиви інформації, досконале знання відмінностей будови одних моделей вагонів та тролейбусів від інших, а також його зацікавленість в тому, щоб мати уявлення про фактичний стан кожної транспортної одиниці.
Таким чином, створювалась річна програма робіт з помісячним розподілом для кожного експлуатаційного депо (середні ремонти) та заводу з ремонту електротранспорту (капітальні ремонти), в якій знаходив відображення кожен трамвайний вагон та тролейбус. Програмою також передбачалися обсяги виконання планово-попереджувальних ремонтів для кожного експлуатаційного депо. Зазначена програма забезпечувалась необхідними фінансовими та матеріальними ресурсами. Вона затверджувалась керівництвом Київського ТТУ і була обов’язковою для виконання усіма структурними підрозділами та підприємствами. Проте її виконання залежало від багатьох процівників депо та заводу. Отже, необхідно було здійснювати постійні заходи щодо координації, диспетчеризації та навіть бути арбітром в стосунках між депо та заводом. Природа суперечностей, що виникали між ними, загально відома. Можна навіть з впевненістю стверджувати, що вона постійна і зовсім не відомча - це незбіжність інтересів виконавця робіт (надавача послуг) та споживача. Порядок розв’язування цих суперечностей був регламентований відповідним відомчим нормативним актом під назвою „Положення Т-405”. Незважаючи на те, що цей документ постійно вдосконалювався, він ніколи не був довершеним. Тому що не можуть бути довершиними не тільки конструкції машин та механізмів, а і стосунки між людьми, що залежать від розбіжності інтересів та людських характерів.
Отже, багато в чому розв’язування цих суперечностей залежало від особистого авторитету арбітра, яким в той час був Вількович А. О. Важиливо, що ніхто із причетних до цього працівників Київського ТТУ не піддавав сумніву досконалість знань арбітром не лише будови рухомого складу, а і обсягів робіт при виконанні капітального ремонту та його спроможність оцінити їх якість.
Та не минуло і трьох років відтоді, як Анатолій Олексійович прийшов в Службу, як його було запрошено на роботу до Головного управління міського електротранспорту Міністерства житлово-комунального господарства. І в цьому випадку мало вирішальне значення особисте знання його ділових та суто людських якостей начальником зазначеного Головного управління Щербіною Г. П., який до цього більш ніж десять років працював в системі міського електротранспорту, в тому числі останні п’ять років обіймав посаду начальника Служби рухомого складу Київського ТТУ. Саме він був ініціатором такої переміни в житті Вільковича та своєрідним „гарантом” отримання ним творчої роботи.
Саме тут по-справжньому розкрились такі здібності Вільковича, як унікальна пам’ять, аналітичний склад розуму, працездатність та наполегливість у відстоюванні інтересів Міністерства.
В числі головних обов’язків Вільковича при роботі в Головному управлінні були розрахунки потреби в тролейбусах та запчастинах для них, а також розподіл виділених Україні тролейбусів між підприємствами, вірніше, між областями України. Проте, він сам значно розширив свої обов’язки, надав виконуваній ним роботі більш широкого змісту.
70-ті роки та перша половина 80-х років минулого століття увійшли в історію України як роки найбільш інтенсивного розвитку тролейбусного руху. Наявність в місті тролейбуса в ті часи була своєрідною ознакою рівня його розвитку та показником престижності. Протягом цього періоду тролейбусний рух було відкрито в 17 містах України. Отже свято новосілля тролейбус в Україні святкував щорічно.
Аналогічними темпами розвивався тролейбус і в інших республіках СРСР. Доречі, саме в колишньому Радянському Союзі тролейбус набув найбільш широкого розвитку. Свідченням цього є те, що в СРСР було зосереджено три четвертини загальносвітової кількості тролейбусів. В той же час обсяги виробництва тролейбусів вітчизняними виробниками не збільшувались, а поставки імпортних навіть зменшились. Загальна кількість тролейбусів, поставлених в Україну в 1981-1985 роках, зменшилась порівняно з попередньою п’ятирічкою на 17 відсотків. Це спричинило до того, що тролейбусні машини стали ледь не найбільшим дефіцитом на міському електротранспорті. В ті роки визначилась стійка тенденція щодо старіння наявного парку тролейбусів та зменшення кількості машин на кілометр тролейбусної мережі. Найбільш високим серед усіх міст СРСР цей показник був саме в Україні і складав, всередньому, біля двох одиниц на кілометр мережі. В м. Києві цей показник був найвищим серед усіх міст СРСР і складав 4,2 од./км.
Проте в Україні найвищим був не лише цей показник, а й найбільший середній вік тролейбусів. В 1982 році він складав 8,1 року. В експлуатації тоді перебувало 32 відсотки тролейбусів, які відпрацювали технічний ресурс 10 років, що визначений підприємствами-виробниками і затверджений Держпланом СРСР та Мінфіном СРСР для обчислення амартизаційних відрахувань на оновлення рухомого складу. В 1986 році ці показники зросли до 9,8 та 4,05 відсотка відповідно.
Такий стан справ стався внаслідок стримування Головним управлінням міськелектротранспорту, особисто Вільковичем, намірів керівників окремих підприємств щодо списання тролейбусів згідно з нормативами. Така політика Головного управління міськелектротранспорту щодо подовження строку експлуатації тролейбусів в умовах дефіциту тролейбусів була цілком виправдана і стала можливою завдяки тому, що в Україні була краща ніж в інших республіках організація технічного обслуговування та ремонтів.
Виділення ліміту на тролейбуси для кожної Союзної республіки та прирівняних до них міст Москви та Ленінграду, як і усіх інших матеріальних та фінансових ресурсів, здійснювалося у ті часи відповідними плановими органами СРСР за так званим „базисним методом”, тобто відповідно до рівня попереднього року. Чи не єдиний чинник, що в даному випадку враховувався зазначеними органами - це кількість тролейбусних машин на кілометр мережі. Усі інші чинники, якто специфіка рельєфу та планування міст, а також технічний стан наявного парку, зокрема, середній вік, не враховувались.
Отже, наші добрі наміри щодо продовження строку експлуатації наявних тролейбусів не лише не були оцінені, а спрацювали проти нас. Щоправда, такий стан справ нібито мав і об’єктивне підгрунтя, адже зазначені показники не були передбачені статистичною звітністю. Проте, на відміну від першого показника (од./км), який обчислювався єдиною арифметичною дією з використанням передбачених звітністю показників протяжності тролейбусної мережі та кількості машин, середній вік тролейбусів можна було обчислити лише побічно, опрацювавши при цьому значний масив статистичної звітності, а саме: загальна кількість машин, дані про поповнення та списання тролейбусів щонайменше за 10 попередніх років по кожному місту та республікам СРСР вцілому і таке інше. Отже, треба було мати відповідну базу даних та бажання з ними працювати. Звісно, що тим спеціалістам, які опікувались цими питаннями в Союзних органах, це було не цікаво, тому вони цим себе не обтяжували. Така робота виконувалась Вільковичем А. О.
Надто важливо, що це здійснювалось не за примусом, а по суті, за його власною ініціативою. Доречі, стосовно міст Україні він виконує цю роботу на добровільних засадах і понині. Систематизуючи за роками та містами звичайну статистичну звітність за весь повоєнний період, він створює цілісну картину становлення та розвитку цього виду транспорту. Отже, Вількович розробив тоді спеціальну методику обчислення потреб в тролейбусах, згідно з якою враховувався не лише фактичний стан наявного парку тролейбусів (середній вік), а також передбачуваний на плановий період приріст протяжності тролейбусної мережі (відкриття нових маршрутів), а також показники якості транспортного обслуговування, а саме: співвідношення кількості машин на кілометр мережі, та їх кількості на чисельність жителів міста.
В Україні ця методика діяла майже бездоганно, що дало змогу вирівняти та підтримувати порівняльний віковий стан тролейбусів в усіх містах, а також створити рівні можливості для забезпечення якісного обслуговування населення тролейбусом та стримувати апетити окремих керівників щодо оновлення парку за рахунок передчасного списання тролейбусів.
Було б перебільшенням стверджувати, що загальні Союзні органи з радістю сприйняли запропоновану нами методику, та все ж зміни на краще для України відбулися. Вже не так відверто застосовувався так званий „коефіцієнт симпатій”, яким найчастіше „преміювались” перша та друга столиці СРСР, а також Грузія. Про покращення стану справ з забезпеченням тролейбусів, зокрема, свідчить те, що у 86-му році загальні обсяги поставок тролейбусів в Україну порівняно з попереднім роком зросли на 13 відсотків. Про це також свідчить те, що в 1986 році було нарешті вирішено питання про закупівлю тролейбусів румунського виробництва. Це була ініціатива України і такі тролейбуси поставлялися лише до Києва та Харкова. Незважаючи на те, що ці тролейбуси значно поступалися надійністю перед чеськими, проте за рахунок їх отримання стан справ в Україні значно покращився. В 1988 році обсяги поставок тролейбусів в Україну зросли до 785 одиниць, тобто на 51 відсоток порівняно з 1985 роком.
Наступним, не менш важливим питанням, що належало до компетенції Вільковича, було розроблення узагальненої заявки на постачання запчастин для усіх підприємств України, де експлуатувались тролейбуси імпортного виробництва. Оскільки на Мінжитлокомунгосп України рішенням Держплану СРСР було покладено функції Головної організації з закупівель імпортних тролейбусів, Головне управління Мінжитлокомунгоспу України було координатором з цих питань у стосунках між експлуатаційними підприємствами та відповідними зовнішньоторгівельними організаціями. Оскільки такі заявки мали бути надіслані до відповідних загальносоюзних органів за два роки до року поставок, важливо було мати не тільки глибокі знання будови тролейбуса та усіх його комплектуючих виробів, а і досвід опрацювання значного масиву інформації про наявність та динаміку витрат деталей по кожному підприємству, яких тоді налічувалось в цілому в СРСР 31, в тому числі в Україні 15.
Також необхідно було передбачати витрати кожної деталі чи агрегату в наступні два роки та потреби в них в рік поставок. Завдяки запропонованій Вільковичем методиці та запровадженого за його ініціативою та його участю порядку опрацювання узагальнених заявок на постачання запчастин за участю представників усіх зацікавлених міст та відповідних зовнішньоторгівельних організацій СРСР та ЧССР, значно покращилась якість заявок. Були організовані так звані кооперативні взаємопоставки між підприємствами міськелектротранспорту в межах кожної республіки та вцілому в СРСР. Це сприяло ліквідації понаднормативих запасів окремих найменувать запчастин, що мали місце на підприємствах, а також вилучення із заявок підприємств найменувать деталей, виробництво яких було освоєне в СРСР, або навіть таких деталей, на які взагалі не було попиту.
Вільковичем А. О. здійснювався постійний моніторинг постачання запчастин відповідно до прийнятих до виконання заявок. Підготовлені ним аналітичні довідки з цього питання давали можливість своєчасно реагувати на відхилення від графіку постачань, вони регулярно надсилались до відповідних зовнішньоторгівельних організацій СРСР, та обговорювались за ініціативою Вільковича на нарадах за участю представників виробника - фірми „Шкода” та постачальника - фірми „Шкода-експорт”.
Пропозиції Вільковича А. О., висококваліфікованого інженера, досвідченого слюсара-електрика та водія тролейбуса, були значно корисними і враховувались при обговоренні питаннь щодо подальшого удосконалення конструкцій тролейбусів. Досвід Вільковича було також використано при розроблені технічних завдань та освоєні виробництва тролейбусів вітчизняними виробниками, що здійснювалося у 90-ті роки минулого століття після розпаду Союзу РСР, а також при становленні такої нової структури в системі міськелектротранспорту як Головна державна технічна інспекція міськелектротранспорту, в якій він працював з моменту її створення в 1997 році.
Як вже було зазначено, Вількович настільки глибоко закохався в тролейбус, що він став для нього не лише професійною діяльністю, а й предметом колекціювання у вигляді аналітично-довідкових матеріалів та фото.
Навіть будучи міністерським чиновником, він планував і проводив свої відпустки в тих містах, в яких був тролейбус. Доречі, він відвідав усі 30 міст СРСР, де експлуатувались чеські тролейбуси. Більше того, керівники деяких тролейбусних підприємств Грузії запрошували його на час відпустки, зазделегідь підготувавши для нього виконання найбільш кваліфікованих чи складних робіт з ремонту електрообладнання, що виконувались ним практично безоплатно.
Анатолій Олексійович і нині у робочій формі. Він ще досі не може уявити життя без тролейбуса, тому продовжує виконувати різні аналітичні дослідження та ремонтує електрообладнання тролейбусів в третьому тролейбусному депо і передає свій багатий досвід молодому поколінню.
Лауреат Державної премії України Крат В. І.