Как в Одессе частники осуществляли конное трамвайное движение при НЭПе
1. С большим удивлением узнал, что Куйбышева уже почти год как снова Старорезничная. Меня это так зацепило, что я пересобрал пост про дома Климовского квартала, залив туда заново обработанные фотографии вместо пропавших и маленьких, добавил немного информации и уточнил то, что уже было изложено.
2. Поскольку так получилось, что по нечётным числа я время от времени рассказываю о разных фактах из жизни городского транспорта, то сегодня будет про один из самых мутных периодов в истории трамвая Одессы. Собственно, том, когда он снова перестал быть трамваем.
Начиная с 1916 года, трамвай в Одессе работал с перебоями. Из-за войны прекратились поставки запчастей из Германии (а вагоны были оборудованы, в частности, электрикой AEG), прибыли Бельгийского общества упали, один за другим трамваи отправлялись на консервацию и, подобно тому, что было в девяностые, быстро разбирались на запчасти для тех, что ещё ходили. Выпуск на линию упал в четыре раза. Из-за недостатка вагонов сокращался выпуск на линиях и растягивались интервалы, большинство линий пришлось закрыть, а о достройке начатых линий не могло быть и речи ещё с 1914 года. В 1917 году ситуация ухудшилась, а в 1918 достигла критической точки. Трамвай работал нерегулярно, постоянно прекращая движение из-за нестабильной подачи тока и прерываясь на забастовки. А в 1919 и вовсе прекратилось после длительного периода эпизодической работы: городской запас угля был исчерпан и электростанция остановилась в очередной раз. Но новой поставки в ближайшее время так и не произошло.
Стелла Баранникова, заведовавшая архивом ОТТУ, сделала выписки из газет того времени, за что я очень благодарен ей, но, к сожалению, заочным образом.
24 декабря 1918 г.
Прискорбный случай
Со стороны Скобелевской ул. в направлении к ул. Полтавской победы, шла похоронная процессия. Группа офицеров несла на руках гроб умершего товарища. Неожиданно на повороте ул. Полтавской победы, со стороны Греческой ул., появился вагон трамвая и на полном ходу резался в процессию. В результате гроб был сброшен на мостовую, покойник чуть не вывалился. В публике, провожавшей покойника, возникло возмущение вагоновожатым, прошёл слух, что даже избили вагоновожатого. Этого было достаточно, чтобы среди остальных в/в распространился слух, что в/в грозит смертельная опасность. В виду этого, все следующие в/в отказались дальше следовать, требуя освобождения товарища.
Забастовка продолжалась час. Офицер, командированный военным губернатором Гришиным-Алмазовым, принял меры к ликвидации конфликта. Стоило больших усилий доказать вагоновожатым, что их товарищу ничего серьёзного не грозит. Если же будет доказано, что его действительно избили, то виновные понесут наказание. Забастовка после этого прекратилась.
25 декабря 1918 г.
Прекратилось движение трамвая, ввиду того, что рабочие отправились на похороны республиканцев.
26 декабря 1918 г.
Бельгийское общество обратилось в управу с заявлением. В целях экономии топлива и малого кол-ва пассажиров, управление общества считает сократить часы движения трамвая от 6 ч утра до 9 ч вечера. Городская управа постановила «Согласиться с предложением общества», до особого распоряжения управы.
Среда, 1 января 1919 г.
Трамвай бездействует ввиду отсутствия угля. Дирекцией трамвая ожидается пароход «Урания», который доставит для нужд трамвая груз угля, которого хватит недели на три.
Пятница, 3 января 1919 г.
Трамвайное движение не восстановлено. Пароход «Урания» не прибыл.
5 января 1919 г.
В помещение главного Управления Бельгийского об-ва, в присутствии представителей рабочих трамвая и дирекцией анонимного об-ва, обсуждался вопрос об удовлетворении требований, предъявленных рабочими. После дебатов выяснилась необходимость: для более правильной цифровой выкладки требуемых рабочими прибавок, отложить заседание на четверг.
7 января 1919 г.
Дирекция трамвайного общества сообщает, что возобновилось движение, используется уголь с парохода «Кавказ».
10 января 1919 г.
Третьего дня возобновилось трамвайное движение, если это можно назвать движением, так как вагоны более стоят из-за отсутствия света.
январь 1919 г.
Требование трамвайных рабочих
Вопрос об удовлетворении требований, предъявленных рабочими трамвая. Рассматривался вчера, на производственном совещании в помещении главного Управления трамвая. Дирекция трамвая принципиально согласилась удовлетворить требования своих рабочих. Окончательное решение зависит от городской управы. Подпишет ли она ходатайство Бельгийского общества о увеличении тарифа за проезд?
Насколько можно видеть, всё шло к прекращению движения трамвая, что и произошло зимой 1919 года, вероятно, 21 января остановка электростанции стала последней. В том же году администрация Бельгийского общества покинула Одессу. К моменту закрепления в городе власти Советов, трамвайные пути покрылись густым налётом ржавчины, депо были переполнены неисправными трамваями, недоразобранными коночными и паровыми вагонами, отопление не работало, ремонтные мастерские не функционировали. В такой обстановке восстановление движения электрического трамвая было маловозможным.
Прошло ещё полтора года. Город оживал и требовал хоть какой-то транспорт. И вот, в условиях недавно принятого НЭПа, Губкоммунотдел решился привлечь частных лиц к перевозкам.
О Б Ъ Я В Л Е Н И Е
Губкоммунотдел вызывает желающих взять на себя эксплоатацию конного движения по трамвайным путям.
Кондиции можно рассматривать ежедневно в управлении электро-трамвайным предприятием Губкоммунотдела /Карантинная, 10/.
Заявления предпринимателей будут приниматься там же не позже . . . . . сего июня.
Предпринимателям предлагались такие линии:
1) Аркадия: от угла Б. Арнаутской и Троцкого /Преображенская/ по Б. Арнаутской, Белинской, Французскому бульвару, Лагерному переулку и Аркадийской дороге до Аркадии (в дополнении имеет № 6 - авт.)
2) Хаджибейский лиман: от Таможенной площади по Приморской, Балковской и дороге на Хаджибейский лиман до парка (в дополнении имеет № 7 - авт.)
3) Московская: от моста внизу Нарышкинского спуска по Московской до скотобоен.
4) Преображенская: от Старого кладбища до Ольгиевской.
5) Б. Вокзал от угла Тираспольской и Нежинской по Тираспольской, Прохоровской и Степовой до Б. Вокзала.
6) Кладбищенская: от Привоза по Водопроводной улице и Большефонтанской дороге до приюта неимущих за тюрьмой.
7) Средний фонтан: от угла Ришельевской и Пантелеймоновской до 8-й станции линии Б. Фонтан.
Для производства движения Губкоммунотдел предлагал открытые и закрытые вагоны бывших линий конки и парового трамвая, вагонетки, приспособленные для перевозки людей.
1: 3 вагона или вагонетки (в дополнении - маршрут 6: 3 вагона - авт.)
2: 3 вагона или вагонетки (в дополнении - маршрут 7: 3 вагона - авт.)
3: 4 вагона или вагонетки
4: 4 вагона или вагонетки
5: 4 вагона или вагонетки
6: 2 вагона или вагонетки
7: 2 вагона или вагонетки
Кондициями предполагалось, что вагонетки для перевозки грузов будут предоставляться по мере надобности, а предприниматель обязуется производить движение до 01.01.1922. Для обеспечения движения, вносился залог, а домашние адреса представителей концессий указывались в договоре.
На линии в Аркадию и Хаджибейский парк предполагалось отдельное заключение договора с Курортным управлением. В управление трамвая была подана масса заявлений: дело это виделось исключительно выгодным. Губкоммунотделу было из кого выбирать достойных кандидатов для организации движения.
К вящему стыду своему, я не переписал с кем заключал договоры ОдКурУпр 10 и 27 июня 1921 года, они были в другом деле. Но договоры Губкоммунотдела выписал.
25 июня 1921 г.
• Заключён договор на организацию конного движения по линиям «Средний Фонтан» и «Кладбищенская» с В. Я. Уманским и Б. М. Аренбергом сроком до 01.01.1922. Согласно договору, для выделены два вагона для осуществления движения до 8-й станции линии «Средний Фонтан», один вагон для движения до 16-й станции «Средний Фонтан» и два вагона для линии «Кладбищенская». Тариф на линии «Средний Фонтан» составляет 100 рублей за проезд одной станции с каждого пассажира, с красноармейцев - 50 рублей за станцию. Тариф на линии «Средний Фонтан» составляет 250 рублей за проезд до железнодорожного моста и 250 за проезд от моста, с красноармейцев - 125 рублей.
28 июня 1921 г.
• Заключён договор на организацию конного движения по линии «Московская» с Ш. Г. Гершовичем, Ю. И. Посельским и А. М. Клемпертом сроком до 01.01.1922. Согласно договору, для осуществления движения выделены четыре вагона. Тариф составляет 450 рублей с каждого пассажира, с красноармейцев и с 9 до 10 часов утра с совслужащих - 200 рублей.
• Заключён договор на организацию конного движения по линии «Большой Вокзал» с М. И. Гельфманом сроком до 01.01.1922. Согласно договору, для осуществления движения выделены четыре вагона. Тариф составляет 400 рублей с каждого пассажира, с красноармейцев - 200 рублей.
6 июля 1921 г.
• Заключён договор на организацию конного движения по линии «Преображенская» с М. Н. Розенштейном и Я. В. Шинбергом сроком до 01.01.1922. Согласно договору, для осуществления движения выделены четыре вагона. Тариф составляет 500 рублей с каждого пассажира, с красноармейцев и с 9 до 10 часов утра с совслужащих - 250 рублей.
Уже 15 августа договор с Уманским и Аренбергом по линии на Средний Большой Фонтан был расторгнут: от VII до XVI станции находилось в неисправном состоянии. Лишь 31 октября был заключен новый договор по линии «Средний Фонтан» с А. Я. Светом и С. А. Фабрикантом сроком на шесть месяцев. Согласно договору, для осуществления движения были выделены три вагона.
Определённый след транспорт того времени оставил и в литературе: Константин Паустовский пишет в повести «Время больших ожиданий»: Бабель часто возвращался к вечеру из Одессы на конке. Она сменила начисто забытый трамвай. Конка ходила только до 8-й станции и издалека уже дребезжала всеми своими развинченными болтами.
Были и те, кто высказывал собственную инициативу. Так, господа Попко и Теплицкий предложили организовать движение от Куликова Поля по Ришельевской, Греческой, Садовой вокруг Нового базара, по Ольгиевской с довольно-таки низкими льготными тарифами: 500 рублей для всех, но, для красноармейцев - 100 и для совслужащих с 8:00 до10:00, и с 16:00 до 17:00 - тоже). И от Алексеевской площади до Старого кладбища (400 рублей полный тариф, льготы те же). Но на них уже не хватало вагонов.
Губкоммунотдел: Попко и Теплицкий не могу получить вагонов, поскольку исправных не имеется. Поручено снять с других линий: Аркадия - 1 вагон, Ср. Фонтан - 2 вагона, 2 отремонтировать.
Впоследствии, Попко и Теплицкий первыми пострадали от возобновления движения трамвая 31 октября 1921 года (линия 27) и лишились концессии на свою линию, вместо которой им, однако, была предложена другая.
Тогда же техник Губкоммунотдела осмотрел три вагона: 473, 172 и 217 (вероятно, первый от паровика, а второй - открытый коночный; третий - однозначно открытый коночный). Результаты осмотра были плачевны: сиденья разломаны, подножки не держатся, множество деталей требовало исправления. Дальнейшая их судьба так и осталась неизвестной. Однако в подобном же состоянии был и остальной «подвижной состав», предоставлявшийся предпринимателям. В Губкоммунотдел даже поступали жалобы, что на выделенных вагонах производить движение решительно невозможно из-за неисправности оных.
Однако, в организации движения частниками, всё-таки был успех. И он привёл к заключению новых договоров по конному движению, по обоюдному желанию Губкоммунотдела и предпринимателей. 16 декабря были подписаны следующие договоры:• Договор на организацию конного движения с 1 марта 1922 года по линиям «Слободка-Романовка» и «Хаджибейский лиман» с И. Д. Зильберманом. Согласно договору, для осуществления движения по участку «Тираспольская пл. - Косвенная» линии «Слободка-Романовка» выделены три вагона, для движения по участку «Балковская - Слободской базар» линии «Слободка-Романовка» выделены два вагона, для движения по линии «Хаджибейский лиман» - два вагона.
До 1 марта 1922 года движения не предполагалось, а до 1 октября 1921 года (с правом ОдКурУпра продлить до 01.11.1921) Хаджибейская и Аркадийская линия уже были в концессии у Гельфмана, с которым был заключен новый договор в отмену прежних договоров на эти линии.
• Договор на организацию конного движения по линии «Б. Арнаутская - Колонтаевская» от Военного училища до Ризовской улицы с А. Д. Хаймовичем сроком до 01.03.1922. Согласно договору, для осуществления движения выделены четыре вагона.
• Договор на организацию конного движения по линии «Канатная» от Куликового поля до Польской улицы с А. Я. Светом сроком до 01.03.1922. Согласно договору, для осуществления движения выделены два вагона.
• Договор на организацию конного движения по линии «Старопортофранковская» от Херсонской улицы до Александровского района с И. О. Кругляковым сроком до 01.03.1922. Согласно договору, для осуществления движения выделены три вагона.
Движение конок на трамвайных линиях продолжалось вплоть до возвращения электрического трамвая. Осенью 1922 года число восстановленных линий достигло семи (!), а в 1923 году движение конок по Одессе прекратилось. Оставшиеся вагоны были разобраны, а некоторое их число было распродавалось в другие города, где они становились прицепами к вагонам электрического трамвая. Когда-то нечто такое планировалось и в Одессе, однако Бельгийское общество обоснованно решило дозаказать новые прицепные вагоны вместо бесконечных ремонтов старых коночных.
В 1927 году последние двенадцать вагонов конки, находившихся на тот момент в полуразрушенном состоянии, покинули Одессу. Николаевский трамвай нуждался в прицепных вагонах и в начале года приобрёл пять конок, а позже - оставшиеся семь. Вскоре было снесено старое коночное депо у Глухого моста, определённое на снос в 1927 году. Вероятно, на этом её историю можно считать оконченной.
______________________________
При подготовке очерка использованы:
1. Дело о конном движении в 1921 году (Губкоммунотдел). ГАОО, ф. Р-56, оп. 1, д. 11 - главнейший источник.
2. Дело о конном движении в 1921 году (ОдКурУпр). ГАОО, ф. Р-56, оп. 1, д. 12 (могло бы быть использовано)
3. Електротранспорт України: Енциклопедичний путівник / Сергій Тархов, Кость Козлов, Ааре Оландер. - Київ: Сидоренко В. Б., 2010. - 912 с.: іл., схеми.
4. Инвентарные ведомости Одесского трамвая 1927 г.
Такой большой пост и без картинок. Ну вот так выглядела конка в Одессе в свои лучшие годы:
2. Поскольку так получилось, что по нечётным числа я время от времени рассказываю о разных фактах из жизни городского транспорта, то сегодня будет про один из самых мутных периодов в истории трамвая Одессы. Собственно, том, когда он снова перестал быть трамваем.
Начиная с 1916 года, трамвай в Одессе работал с перебоями. Из-за войны прекратились поставки запчастей из Германии (а вагоны были оборудованы, в частности, электрикой AEG), прибыли Бельгийского общества упали, один за другим трамваи отправлялись на консервацию и, подобно тому, что было в девяностые, быстро разбирались на запчасти для тех, что ещё ходили. Выпуск на линию упал в четыре раза. Из-за недостатка вагонов сокращался выпуск на линиях и растягивались интервалы, большинство линий пришлось закрыть, а о достройке начатых линий не могло быть и речи ещё с 1914 года. В 1917 году ситуация ухудшилась, а в 1918 достигла критической точки. Трамвай работал нерегулярно, постоянно прекращая движение из-за нестабильной подачи тока и прерываясь на забастовки. А в 1919 и вовсе прекратилось после длительного периода эпизодической работы: городской запас угля был исчерпан и электростанция остановилась в очередной раз. Но новой поставки в ближайшее время так и не произошло.
Стелла Баранникова, заведовавшая архивом ОТТУ, сделала выписки из газет того времени, за что я очень благодарен ей, но, к сожалению, заочным образом.
24 декабря 1918 г.
Прискорбный случай
Со стороны Скобелевской ул. в направлении к ул. Полтавской победы, шла похоронная процессия. Группа офицеров несла на руках гроб умершего товарища. Неожиданно на повороте ул. Полтавской победы, со стороны Греческой ул., появился вагон трамвая и на полном ходу резался в процессию. В результате гроб был сброшен на мостовую, покойник чуть не вывалился. В публике, провожавшей покойника, возникло возмущение вагоновожатым, прошёл слух, что даже избили вагоновожатого. Этого было достаточно, чтобы среди остальных в/в распространился слух, что в/в грозит смертельная опасность. В виду этого, все следующие в/в отказались дальше следовать, требуя освобождения товарища.
Забастовка продолжалась час. Офицер, командированный военным губернатором Гришиным-Алмазовым, принял меры к ликвидации конфликта. Стоило больших усилий доказать вагоновожатым, что их товарищу ничего серьёзного не грозит. Если же будет доказано, что его действительно избили, то виновные понесут наказание. Забастовка после этого прекратилась.
25 декабря 1918 г.
Прекратилось движение трамвая, ввиду того, что рабочие отправились на похороны республиканцев.
26 декабря 1918 г.
Бельгийское общество обратилось в управу с заявлением. В целях экономии топлива и малого кол-ва пассажиров, управление общества считает сократить часы движения трамвая от 6 ч утра до 9 ч вечера. Городская управа постановила «Согласиться с предложением общества», до особого распоряжения управы.
Среда, 1 января 1919 г.
Трамвай бездействует ввиду отсутствия угля. Дирекцией трамвая ожидается пароход «Урания», который доставит для нужд трамвая груз угля, которого хватит недели на три.
Пятница, 3 января 1919 г.
Трамвайное движение не восстановлено. Пароход «Урания» не прибыл.
5 января 1919 г.
В помещение главного Управления Бельгийского об-ва, в присутствии представителей рабочих трамвая и дирекцией анонимного об-ва, обсуждался вопрос об удовлетворении требований, предъявленных рабочими. После дебатов выяснилась необходимость: для более правильной цифровой выкладки требуемых рабочими прибавок, отложить заседание на четверг.
7 января 1919 г.
Дирекция трамвайного общества сообщает, что возобновилось движение, используется уголь с парохода «Кавказ».
10 января 1919 г.
Третьего дня возобновилось трамвайное движение, если это можно назвать движением, так как вагоны более стоят из-за отсутствия света.
январь 1919 г.
Требование трамвайных рабочих
Вопрос об удовлетворении требований, предъявленных рабочими трамвая. Рассматривался вчера, на производственном совещании в помещении главного Управления трамвая. Дирекция трамвая принципиально согласилась удовлетворить требования своих рабочих. Окончательное решение зависит от городской управы. Подпишет ли она ходатайство Бельгийского общества о увеличении тарифа за проезд?
Насколько можно видеть, всё шло к прекращению движения трамвая, что и произошло зимой 1919 года, вероятно, 21 января остановка электростанции стала последней. В том же году администрация Бельгийского общества покинула Одессу. К моменту закрепления в городе власти Советов, трамвайные пути покрылись густым налётом ржавчины, депо были переполнены неисправными трамваями, недоразобранными коночными и паровыми вагонами, отопление не работало, ремонтные мастерские не функционировали. В такой обстановке восстановление движения электрического трамвая было маловозможным.
Прошло ещё полтора года. Город оживал и требовал хоть какой-то транспорт. И вот, в условиях недавно принятого НЭПа, Губкоммунотдел решился привлечь частных лиц к перевозкам.
О Б Ъ Я В Л Е Н И Е
Губкоммунотдел вызывает желающих взять на себя эксплоатацию конного движения по трамвайным путям.
Кондиции можно рассматривать ежедневно в управлении электро-трамвайным предприятием Губкоммунотдела /Карантинная, 10/.
Заявления предпринимателей будут приниматься там же не позже . . . . . сего июня.
Предпринимателям предлагались такие линии:
1) Аркадия: от угла Б. Арнаутской и Троцкого /Преображенская/ по Б. Арнаутской, Белинской, Французскому бульвару, Лагерному переулку и Аркадийской дороге до Аркадии (в дополнении имеет № 6 - авт.)
2) Хаджибейский лиман: от Таможенной площади по Приморской, Балковской и дороге на Хаджибейский лиман до парка (в дополнении имеет № 7 - авт.)
3) Московская: от моста внизу Нарышкинского спуска по Московской до скотобоен.
4) Преображенская: от Старого кладбища до Ольгиевской.
5) Б. Вокзал от угла Тираспольской и Нежинской по Тираспольской, Прохоровской и Степовой до Б. Вокзала.
6) Кладбищенская: от Привоза по Водопроводной улице и Большефонтанской дороге до приюта неимущих за тюрьмой.
7) Средний фонтан: от угла Ришельевской и Пантелеймоновской до 8-й станции линии Б. Фонтан.
Для производства движения Губкоммунотдел предлагал открытые и закрытые вагоны бывших линий конки и парового трамвая, вагонетки, приспособленные для перевозки людей.
1: 3 вагона или вагонетки (в дополнении - маршрут 6: 3 вагона - авт.)
2: 3 вагона или вагонетки (в дополнении - маршрут 7: 3 вагона - авт.)
3: 4 вагона или вагонетки
4: 4 вагона или вагонетки
5: 4 вагона или вагонетки
6: 2 вагона или вагонетки
7: 2 вагона или вагонетки
Кондициями предполагалось, что вагонетки для перевозки грузов будут предоставляться по мере надобности, а предприниматель обязуется производить движение до 01.01.1922. Для обеспечения движения, вносился залог, а домашние адреса представителей концессий указывались в договоре.
На линии в Аркадию и Хаджибейский парк предполагалось отдельное заключение договора с Курортным управлением. В управление трамвая была подана масса заявлений: дело это виделось исключительно выгодным. Губкоммунотделу было из кого выбирать достойных кандидатов для организации движения.
К вящему стыду своему, я не переписал с кем заключал договоры ОдКурУпр 10 и 27 июня 1921 года, они были в другом деле. Но договоры Губкоммунотдела выписал.
25 июня 1921 г.
• Заключён договор на организацию конного движения по линиям «Средний Фонтан» и «Кладбищенская» с В. Я. Уманским и Б. М. Аренбергом сроком до 01.01.1922. Согласно договору, для выделены два вагона для осуществления движения до 8-й станции линии «Средний Фонтан», один вагон для движения до 16-й станции «Средний Фонтан» и два вагона для линии «Кладбищенская». Тариф на линии «Средний Фонтан» составляет 100 рублей за проезд одной станции с каждого пассажира, с красноармейцев - 50 рублей за станцию. Тариф на линии «Средний Фонтан» составляет 250 рублей за проезд до железнодорожного моста и 250 за проезд от моста, с красноармейцев - 125 рублей.
28 июня 1921 г.
• Заключён договор на организацию конного движения по линии «Московская» с Ш. Г. Гершовичем, Ю. И. Посельским и А. М. Клемпертом сроком до 01.01.1922. Согласно договору, для осуществления движения выделены четыре вагона. Тариф составляет 450 рублей с каждого пассажира, с красноармейцев и с 9 до 10 часов утра с совслужащих - 200 рублей.
• Заключён договор на организацию конного движения по линии «Большой Вокзал» с М. И. Гельфманом сроком до 01.01.1922. Согласно договору, для осуществления движения выделены четыре вагона. Тариф составляет 400 рублей с каждого пассажира, с красноармейцев - 200 рублей.
6 июля 1921 г.
• Заключён договор на организацию конного движения по линии «Преображенская» с М. Н. Розенштейном и Я. В. Шинбергом сроком до 01.01.1922. Согласно договору, для осуществления движения выделены четыре вагона. Тариф составляет 500 рублей с каждого пассажира, с красноармейцев и с 9 до 10 часов утра с совслужащих - 250 рублей.
Уже 15 августа договор с Уманским и Аренбергом по линии на Средний Большой Фонтан был расторгнут: от VII до XVI станции находилось в неисправном состоянии. Лишь 31 октября был заключен новый договор по линии «Средний Фонтан» с А. Я. Светом и С. А. Фабрикантом сроком на шесть месяцев. Согласно договору, для осуществления движения были выделены три вагона.
Определённый след транспорт того времени оставил и в литературе: Константин Паустовский пишет в повести «Время больших ожиданий»: Бабель часто возвращался к вечеру из Одессы на конке. Она сменила начисто забытый трамвай. Конка ходила только до 8-й станции и издалека уже дребезжала всеми своими развинченными болтами.
Были и те, кто высказывал собственную инициативу. Так, господа Попко и Теплицкий предложили организовать движение от Куликова Поля по Ришельевской, Греческой, Садовой вокруг Нового базара, по Ольгиевской с довольно-таки низкими льготными тарифами: 500 рублей для всех, но, для красноармейцев - 100 и для совслужащих с 8:00 до10:00, и с 16:00 до 17:00 - тоже). И от Алексеевской площади до Старого кладбища (400 рублей полный тариф, льготы те же). Но на них уже не хватало вагонов.
Губкоммунотдел: Попко и Теплицкий не могу получить вагонов, поскольку исправных не имеется. Поручено снять с других линий: Аркадия - 1 вагон, Ср. Фонтан - 2 вагона, 2 отремонтировать.
Впоследствии, Попко и Теплицкий первыми пострадали от возобновления движения трамвая 31 октября 1921 года (линия 27) и лишились концессии на свою линию, вместо которой им, однако, была предложена другая.
Тогда же техник Губкоммунотдела осмотрел три вагона: 473, 172 и 217 (вероятно, первый от паровика, а второй - открытый коночный; третий - однозначно открытый коночный). Результаты осмотра были плачевны: сиденья разломаны, подножки не держатся, множество деталей требовало исправления. Дальнейшая их судьба так и осталась неизвестной. Однако в подобном же состоянии был и остальной «подвижной состав», предоставлявшийся предпринимателям. В Губкоммунотдел даже поступали жалобы, что на выделенных вагонах производить движение решительно невозможно из-за неисправности оных.
Однако, в организации движения частниками, всё-таки был успех. И он привёл к заключению новых договоров по конному движению, по обоюдному желанию Губкоммунотдела и предпринимателей. 16 декабря были подписаны следующие договоры:• Договор на организацию конного движения с 1 марта 1922 года по линиям «Слободка-Романовка» и «Хаджибейский лиман» с И. Д. Зильберманом. Согласно договору, для осуществления движения по участку «Тираспольская пл. - Косвенная» линии «Слободка-Романовка» выделены три вагона, для движения по участку «Балковская - Слободской базар» линии «Слободка-Романовка» выделены два вагона, для движения по линии «Хаджибейский лиман» - два вагона.
До 1 марта 1922 года движения не предполагалось, а до 1 октября 1921 года (с правом ОдКурУпра продлить до 01.11.1921) Хаджибейская и Аркадийская линия уже были в концессии у Гельфмана, с которым был заключен новый договор в отмену прежних договоров на эти линии.
• Договор на организацию конного движения по линии «Б. Арнаутская - Колонтаевская» от Военного училища до Ризовской улицы с А. Д. Хаймовичем сроком до 01.03.1922. Согласно договору, для осуществления движения выделены четыре вагона.
• Договор на организацию конного движения по линии «Канатная» от Куликового поля до Польской улицы с А. Я. Светом сроком до 01.03.1922. Согласно договору, для осуществления движения выделены два вагона.
• Договор на организацию конного движения по линии «Старопортофранковская» от Херсонской улицы до Александровского района с И. О. Кругляковым сроком до 01.03.1922. Согласно договору, для осуществления движения выделены три вагона.
Движение конок на трамвайных линиях продолжалось вплоть до возвращения электрического трамвая. Осенью 1922 года число восстановленных линий достигло семи (!), а в 1923 году движение конок по Одессе прекратилось. Оставшиеся вагоны были разобраны, а некоторое их число было распродавалось в другие города, где они становились прицепами к вагонам электрического трамвая. Когда-то нечто такое планировалось и в Одессе, однако Бельгийское общество обоснованно решило дозаказать новые прицепные вагоны вместо бесконечных ремонтов старых коночных.
В 1927 году последние двенадцать вагонов конки, находившихся на тот момент в полуразрушенном состоянии, покинули Одессу. Николаевский трамвай нуждался в прицепных вагонах и в начале года приобрёл пять конок, а позже - оставшиеся семь. Вскоре было снесено старое коночное депо у Глухого моста, определённое на снос в 1927 году. Вероятно, на этом её историю можно считать оконченной.
______________________________
При подготовке очерка использованы:
1. Дело о конном движении в 1921 году (Губкоммунотдел). ГАОО, ф. Р-56, оп. 1, д. 11 - главнейший источник.
2. Дело о конном движении в 1921 году (ОдКурУпр). ГАОО, ф. Р-56, оп. 1, д. 12 (могло бы быть использовано)
3. Електротранспорт України: Енциклопедичний путівник / Сергій Тархов, Кость Козлов, Ааре Оландер. - Київ: Сидоренко В. Б., 2010. - 912 с.: іл., схеми.
4. Инвентарные ведомости Одесского трамвая 1927 г.
Такой большой пост и без картинок. Ну вот так выглядела конка в Одессе в свои лучшие годы: