У колоссов - глиняные ноги. Гигантизм: смертельная болезнь передаваемая идейным путем.
"- И неимущим, и богатым
Мы в равной степени нужны, -
Сказал патологоанатом
И вытер скальпель о штаны." (Игорь Иртеньев)
Патологоанатом в политэкономии - это пока не сформированная профессия, но очень нужная. Мир сегодня остро нуждается в разоблачении мифа о том, будто гигантизм это благо. Как учит нас биомедицина: гигантизм - не благо, а тяжелая болезнь, обусловленные избыточной секрецией гормона роста.
Данный тезис в равной мере касается биологических, экономических, и политических организмов. Каждый организм по своей базовой конструкции имеет допустимый предел размера. Если он растет сверх этого предела, то в нем начинаются разрушающие изменения.
Свежий пример: неудача космического корабля "Boeing Starliner". 20 декабря 2019.
"на борту произошла полетно-временная аномалия. Автоматика корабля получала сигналы о точном полетном времени из двух разных источников - и эти сигналы не совпадали друг с другом. В результате аппарат решил, что пора ускоряться для выхода на орбиту, раньше нужного - и фактически сошел с курса".
https://www.bbc.com/russian/features-50828210
Что случилось с авиастроительным гигантом? Почему в его изделии не сработала автоматика, отработанная еще полвека назад, на заре 1-й космической эры (когда компьютерная техника была, кажется, в полудетском возрасте)? Патологический гигантизм - вот что.
То же самое случилось годом и полугодом раньше с авиалайнерами Boeing 737 Max
https://www.bbc.com/russian/features-50055575
Две нелепые катастрофы, 346 погибших на новом клоне авиалайнера, базовая модель которого отработана тоже полвека назад (в 1967-м). Причина та же самая. Гигантизм.
(Дело не конкретно в компании Boeing, дело в самом принципе, а Boeing это просто очень интересный показательный пример).
С чего начиналась история компании Boeing. Было так. В 1910 году Уильям Эдвард Боинг, 29-летний наследник лесоперерабатывающего бизнеса, со своим приятелем Конрадом Вестервельтом (морским офицером), впервые побывал на съезде авиаторов в Лос-Анджелесе. Его увлекла идея авиации, он сразу решил, что сможет сделать аэропланы - безопаснее и практичнее. В порядке первого эксперимента, он совместно с Вестервельтом сконструировал и построил гидросамолет (известный как Boeing 1 B&W). Для начала, он научился летать (к 1915-му году). Затем, в 1916-м он основал компанию Pacific Aero Products, а в 1917-м сменил название на Boeing Airplane. В компании Boeing тогда работали 28 сотрудников.
...
Прокрутим 39 лет истории компании Boeing и персональной истории Уильяма Боинга, в которой за это время появилось множество самолетов, в т.ч. знаменитый B-17 Flying Fortress (который впервые поднялся в воздух в 1935-м, и до сих пор известен всему миру по фильмам о Второй Мировой войне).
В 1956-м Уильяма Боинга не стало. Но он успел в 1954-м отправить в первый полет свой бомбардировщик Boeing B-52 Stratofortress, и турбореактивный авиалайнер Boeing 367-80 (Dash 80) прототип Boeing 707. Эта серия реально-инновационных разработок Уильяма Боинга (проведенная всего за 2 года) была последней не только в его истории, но и в истории компании Boeing.
После того, как Уильяма Боинга не стало, компания не сделала больше ничего, заслуживающего хотя бы строчки упоминания.
Boeing B-52 Stratofortress до сих пор в строю как базовый стратегический бомбардировщик ВВС США.
Модели авиалайнеров Boeing 737 (узкофюзеляжный) и Boeing 747 (широкофюзеляжный), были созданы на базе Dash 80 в течение следующих 10 лет.
Вся дальнейшая история компании Boeing - это просто воспроизводство перечисленных моделей, с их постепенным ухудшением в XXI веке.
Boeing 737 Max и Boeing 787 Dreamlifter это итоги деградации.
Boeing Starliner - публичный демонстратор текущего уровня деградации.
Действия компании после массового отказа потребителей от аварийного Boeing 737 Max это диагноз: фатальный гигантизм, несовместимый с функционированием.
Сейчас персонал компании Boeing около 160 тысяч человек.
Кому принадлежит компания - непонятно (в основном какие-то мутные фонды, оперирующие непонятно чьими инвестиционными средствами).
Кто производит комплектующие - тоже непонятно (в основном какие-то мутные подрядчики из Третьего мира, сбывающие свою зачастую сомнительную продукцию через посредников, оформленных так, чтобы хорошо выглядеть).
Кем даются распоряжения непосредственно на сборке (например - распоряжения ставить некачественные детали на авиалайнеры) - опять-таки непонятно.
Чем занята большая часть из 160 тысяч человек в персонале компании (при том, что в основном все изделия идут от подрядчиков) - снова непонятно.
Ключевые фигуры в компании Boeing:
председатель - Дэйв Кэлхаун - "эффективный менеджер", не понимающий ни в какой инженерии вообще, и в авиационной тоже.
Финансовый директор - Грегори Смит - аналогично.
исполнительный директор - Деннис Мюленбург - тоже "эффективный менеджер", хотя КАК БЫ имеющий профильное инженерное образование. На публичных мероприятиях он превосходно изображал процветание компании - до фатальных инцидентов с Boeing 737 Max. Но затем, в ходе расследования, оказалось, что он вообще не понимает происходящего в компании. В репортаже Finensial Times, над его управленческой беспомощностью и полной некомпетентностью просто издевались. Его почти открытым текстом охарактеризовали, как олигофрена.
https://www.ft.com/content/5aeba5f2-fc8e-11e9-98fd-4d6c20050229
Какая дальнейшая судьба этой компании?
В Америке о таких принято говорить: "слишком большая, чтобы просто разориться".
Но здравый смысл указывает: "слишком большая, чтобы нормально функционировать".
Компанию такого размера, с таким огромным персоналом, и с такой политической ролью нельзя просто закрыть. Но ее нельзя и привести в порядок (в бизнесе невозможно адекватным путем реорганизовать то, что непонятно как работает).
Компанию не спасут даже престижные и дорогие подряды - что произошло с Boeing Starliner см. выше.
В общем: вероятно, Boeing получит поддержку от государства - и будет продолжать свое абсурдное существование за счет налогоплательщиков (это с них берутся налоги, превращающиеся в государственную поддержку мусорных супер-корпораций).
КОНЕЦ ПРИМЕРА.
Еще раз повторю: это лишь пример.
Можно было бы точно также рассмотреть историю авто-концерна Volkswagen AG. Только там пришлось бы проследить биографию двух ключевых фигур:
Фердинанд Порше (1875 - 1951)
Генрих Нордхофф (1899 - 1968)
Порше - сконструировал в 1934-м первую и лучшую модель за весь период существования компании: знаменитый «Volks-Wagen» (народный автомобиль), позже известный как Volkswagen Käfer (Volkswagen Beetle, Фольксваген Жук).
Нордхофф - оптимизировал производство "жука" увеличил зарплату работникам и за первые шесть лет руководства заводом (в конце 1940-х - начале 1950-х) сократил трудозатраты для производства одного автомобиля от 400 до 100 человеко-часов. При этом качество автомобиля ПОВЫСИЛОСЬ.
Сегодня: "Жуки" конструкции Порше и сборки Нодхоффа продолжают кататься по дорогам планеты
Сегодня: ключевые фигуры в компания Volkswagen - случайные меняющиеся люди, которых публика запоминает лишь по их неуклюжим высказываниям. Так Герберт Дисс (исполнительный директор) прославился короткой фразой:
"EBIT macht frei"
Пояснение: явная перефразировка лозунга:
"Arbeit macht frei" (Труд освобождает) размещавшегося на воротах концлагерей.
EBIT (Earnings Before Interest and Taxes) - прибыль до вычета процентов и налогов.
Сегодня: компания Volkswagen в коматозном состоянии.
В общем, на этом можно завершать краткий обзор примеров синдрома гигантизма.
Вывод: мировая экономика поражена этим синдромом.
Дурная идея о том, что большие задачи по плечу лишь большим структурам сыграла очень злую шутку с доверчивой массовой публикой.
И теперь публика за это расплачивается.
Мы в равной степени нужны, -
Сказал патологоанатом
И вытер скальпель о штаны." (Игорь Иртеньев)
Патологоанатом в политэкономии - это пока не сформированная профессия, но очень нужная. Мир сегодня остро нуждается в разоблачении мифа о том, будто гигантизм это благо. Как учит нас биомедицина: гигантизм - не благо, а тяжелая болезнь, обусловленные избыточной секрецией гормона роста.
Данный тезис в равной мере касается биологических, экономических, и политических организмов. Каждый организм по своей базовой конструкции имеет допустимый предел размера. Если он растет сверх этого предела, то в нем начинаются разрушающие изменения.
Свежий пример: неудача космического корабля "Boeing Starliner". 20 декабря 2019.
"на борту произошла полетно-временная аномалия. Автоматика корабля получала сигналы о точном полетном времени из двух разных источников - и эти сигналы не совпадали друг с другом. В результате аппарат решил, что пора ускоряться для выхода на орбиту, раньше нужного - и фактически сошел с курса".
https://www.bbc.com/russian/features-50828210
Что случилось с авиастроительным гигантом? Почему в его изделии не сработала автоматика, отработанная еще полвека назад, на заре 1-й космической эры (когда компьютерная техника была, кажется, в полудетском возрасте)? Патологический гигантизм - вот что.
То же самое случилось годом и полугодом раньше с авиалайнерами Boeing 737 Max
https://www.bbc.com/russian/features-50055575
Две нелепые катастрофы, 346 погибших на новом клоне авиалайнера, базовая модель которого отработана тоже полвека назад (в 1967-м). Причина та же самая. Гигантизм.
(Дело не конкретно в компании Boeing, дело в самом принципе, а Boeing это просто очень интересный показательный пример).
С чего начиналась история компании Boeing. Было так. В 1910 году Уильям Эдвард Боинг, 29-летний наследник лесоперерабатывающего бизнеса, со своим приятелем Конрадом Вестервельтом (морским офицером), впервые побывал на съезде авиаторов в Лос-Анджелесе. Его увлекла идея авиации, он сразу решил, что сможет сделать аэропланы - безопаснее и практичнее. В порядке первого эксперимента, он совместно с Вестервельтом сконструировал и построил гидросамолет (известный как Boeing 1 B&W). Для начала, он научился летать (к 1915-му году). Затем, в 1916-м он основал компанию Pacific Aero Products, а в 1917-м сменил название на Boeing Airplane. В компании Boeing тогда работали 28 сотрудников.
...
Прокрутим 39 лет истории компании Boeing и персональной истории Уильяма Боинга, в которой за это время появилось множество самолетов, в т.ч. знаменитый B-17 Flying Fortress (который впервые поднялся в воздух в 1935-м, и до сих пор известен всему миру по фильмам о Второй Мировой войне).
В 1956-м Уильяма Боинга не стало. Но он успел в 1954-м отправить в первый полет свой бомбардировщик Boeing B-52 Stratofortress, и турбореактивный авиалайнер Boeing 367-80 (Dash 80) прототип Boeing 707. Эта серия реально-инновационных разработок Уильяма Боинга (проведенная всего за 2 года) была последней не только в его истории, но и в истории компании Boeing.
После того, как Уильяма Боинга не стало, компания не сделала больше ничего, заслуживающего хотя бы строчки упоминания.
Boeing B-52 Stratofortress до сих пор в строю как базовый стратегический бомбардировщик ВВС США.
Модели авиалайнеров Boeing 737 (узкофюзеляжный) и Boeing 747 (широкофюзеляжный), были созданы на базе Dash 80 в течение следующих 10 лет.
Вся дальнейшая история компании Boeing - это просто воспроизводство перечисленных моделей, с их постепенным ухудшением в XXI веке.
Boeing 737 Max и Boeing 787 Dreamlifter это итоги деградации.
Boeing Starliner - публичный демонстратор текущего уровня деградации.
Действия компании после массового отказа потребителей от аварийного Boeing 737 Max это диагноз: фатальный гигантизм, несовместимый с функционированием.
Сейчас персонал компании Boeing около 160 тысяч человек.
Кому принадлежит компания - непонятно (в основном какие-то мутные фонды, оперирующие непонятно чьими инвестиционными средствами).
Кто производит комплектующие - тоже непонятно (в основном какие-то мутные подрядчики из Третьего мира, сбывающие свою зачастую сомнительную продукцию через посредников, оформленных так, чтобы хорошо выглядеть).
Кем даются распоряжения непосредственно на сборке (например - распоряжения ставить некачественные детали на авиалайнеры) - опять-таки непонятно.
Чем занята большая часть из 160 тысяч человек в персонале компании (при том, что в основном все изделия идут от подрядчиков) - снова непонятно.
Ключевые фигуры в компании Boeing:
председатель - Дэйв Кэлхаун - "эффективный менеджер", не понимающий ни в какой инженерии вообще, и в авиационной тоже.
Финансовый директор - Грегори Смит - аналогично.
исполнительный директор - Деннис Мюленбург - тоже "эффективный менеджер", хотя КАК БЫ имеющий профильное инженерное образование. На публичных мероприятиях он превосходно изображал процветание компании - до фатальных инцидентов с Boeing 737 Max. Но затем, в ходе расследования, оказалось, что он вообще не понимает происходящего в компании. В репортаже Finensial Times, над его управленческой беспомощностью и полной некомпетентностью просто издевались. Его почти открытым текстом охарактеризовали, как олигофрена.
https://www.ft.com/content/5aeba5f2-fc8e-11e9-98fd-4d6c20050229
Какая дальнейшая судьба этой компании?
В Америке о таких принято говорить: "слишком большая, чтобы просто разориться".
Но здравый смысл указывает: "слишком большая, чтобы нормально функционировать".
Компанию такого размера, с таким огромным персоналом, и с такой политической ролью нельзя просто закрыть. Но ее нельзя и привести в порядок (в бизнесе невозможно адекватным путем реорганизовать то, что непонятно как работает).
Компанию не спасут даже престижные и дорогие подряды - что произошло с Boeing Starliner см. выше.
В общем: вероятно, Boeing получит поддержку от государства - и будет продолжать свое абсурдное существование за счет налогоплательщиков (это с них берутся налоги, превращающиеся в государственную поддержку мусорных супер-корпораций).
КОНЕЦ ПРИМЕРА.
Еще раз повторю: это лишь пример.
Можно было бы точно также рассмотреть историю авто-концерна Volkswagen AG. Только там пришлось бы проследить биографию двух ключевых фигур:
Фердинанд Порше (1875 - 1951)
Генрих Нордхофф (1899 - 1968)
Порше - сконструировал в 1934-м первую и лучшую модель за весь период существования компании: знаменитый «Volks-Wagen» (народный автомобиль), позже известный как Volkswagen Käfer (Volkswagen Beetle, Фольксваген Жук).
Нордхофф - оптимизировал производство "жука" увеличил зарплату работникам и за первые шесть лет руководства заводом (в конце 1940-х - начале 1950-х) сократил трудозатраты для производства одного автомобиля от 400 до 100 человеко-часов. При этом качество автомобиля ПОВЫСИЛОСЬ.
Сегодня: "Жуки" конструкции Порше и сборки Нодхоффа продолжают кататься по дорогам планеты
Сегодня: ключевые фигуры в компания Volkswagen - случайные меняющиеся люди, которых публика запоминает лишь по их неуклюжим высказываниям. Так Герберт Дисс (исполнительный директор) прославился короткой фразой:
"EBIT macht frei"
Пояснение: явная перефразировка лозунга:
"Arbeit macht frei" (Труд освобождает) размещавшегося на воротах концлагерей.
EBIT (Earnings Before Interest and Taxes) - прибыль до вычета процентов и налогов.
Сегодня: компания Volkswagen в коматозном состоянии.
В общем, на этом можно завершать краткий обзор примеров синдрома гигантизма.
Вывод: мировая экономика поражена этим синдромом.
Дурная идея о том, что большие задачи по плечу лишь большим структурам сыграла очень злую шутку с доверчивой массовой публикой.
И теперь публика за это расплачивается.