Велотранспортное планирование по-голландски
Несколько советов о планировании развития велоинфраструктуры из велотранспортной “библии” - голландской книги Design manual for bicycle traffic.
Надо учитывать, что советы ниже предназначены в первую очередь для страны, где велосипедный трафик уже составляет заметную часть транспортных потоков, и достигнут высокий уровень развития велотранспортной инфраструктуры. Но и при этом в них есть много важного и для наших условий, когда приходится начинать практически с нуля.
Не забывайте также про гайды и мануалы PRESTO (velosipedization.ru/presto), где даются рекомендации о том, с чего начинать развитие велотранспорта в городах, где он ещё совершенно не развит.
План - это основа
Создание удобной для велосипедистов инфраструктуры требует навыков технического проектирования, но одних только этих умений недостаточно. На протяжении долгого пути от разработки стратегии до реализации конкретных мер происходит борьба бесчисленного количества заинтересованных сторон за ограниченные ресурсы. Наличие плана и следование ему повышает шансы на успех в деле защиты интересов велосипедистов.
Несмотря на преимущества планирования, велосипедное развитие часто происходит благодаря возможностям, возникающим непредвиденно. Во многом это связано с тем, что велосипед сам по себе не причиняет заметных проблем, о нём обычно вспоминают, когда нужно решать проблемы, вызываемые другими участниками движения. Стратегии велосипедного развития внутренне непротиворечивы. Люди выбирают велосипед по множеству различных причин, большей частью позитивных. Они получают удовольствие от езды на велосипеде: она укрепляет здоровье, не вредна для окружающей среды, этот вид передвижения быстр, весел, и многократно проверен на опыте. Так что постоянное внимание к развитию велоинфраструктуры вполне логично.
Локальные транспортные стратегии являются продолжением стратегий регионального уровня. То же самое относится и к стратегии развития велоинфраструктуры. Однако, помимо координации взаимодействия на уровне администраций и стратегий, необходима также скоординированность на месте, прямо на городских улицах. Велосипедные связи - это связи обычно локальные, и их необходимо выстраивать на локальном уровне. К тому же, они часто пересекают границы муниципалитетов, что приводит к необходимости межмуниципальной координации.
В рамках интегрального подхода план развития велосипедной инфраструктуры должен входить в более общие планы развития транспортной системы. Только в этом случае можно оценить потребности разных пользователей дорожно-транспортной инфраструктуры и привязать разные виды транспорта к тем местам, где они будут функционировать наиболее эффективно.
На диаграмме 3 показаны возможные меры мероприятия, формирующие план велосипедного развития, и их взаимосвязи. Если велосипедный план входит в транспортный план более высокого уровня, процесс планирования также должен быть связан с этим более общим планом. Для лучшего понимания, эти взаимозависимости на диаграмме не показаны.
Хотя универсального шаблона для подобных планов не существует, можно выделить пять основных фаз. Необходимо только помнить, что рассматриваемые шаги являются упрощенным описанием реального положения вещей. На практике, проектирование имеет циклический характер. Некоторые процедуры постоянно повторяются, особенно в рамках отдельных фаз планирования. Иногда может быть необходимо вернуться к предыдущей фазе. Подобный способ работы диктуется стремлением достичь баланса между такими важными аспектами велосипедной инфраструктуры, как форма, назначение и использование.
Количественные критерии
Примером использования количественных критериев может послужить Муниципальный транспортный план Утрехта 2005-2020. Среди целей, указанных в плане:
- средняя скорость движения по велодорожной сети должна достичь 16 км/ч не менее, чем для 85% поездок длиной 4-7 км;
- время поездки (включая остановки) на велосипеде до ближайшей велопарковки на остановках общественного транспорта - не более 5 минут для исходных точек, расположенных в центральных зонах районов, максимум 10 минут для поездок из дома.
В этой фазе формулируются цели и формируется организационная структура проекта. Везде, где это это возможно, цели задаются в форме количественных показателей. Абстрактные цели формулируются в виде проверяемых, верифицируемых критериев.
2. Структурный план
Анализируются транспортные связи для существующих и потенциальных велосипедистов, и определяются наиболее популярные маршруты. Для этого необходимо понимать распределение точек генерации и назначения велосипедных поездок. На основании анализа сети определяются места новых связей, позволяющих минимизировать перепробеги, уменьшить количество пересечений с автотрафиком и создать связанную сетевую структуру. Неплохим подспорьем при этом может стать транспортная модель. Хотя такие модели нечасто применяются при планировании велодорожной сети, они могут быть весьма полезными на определенных этапах, особенно на этапе анализа сети.
Велосипедная культура
Программа велотранспортного развития не гарантирует хорошего отношения к велосипедам в муниципальной администрации. Однако, опыт Нидерландов и других стран показывает, что постоянное, систематическое внимание к велосипедистам в процессах транспортного планирования приносит свои плоды в долгосрочной перспективе. Формирование и укрепление “велосипедной культуры” (в широком смысле) в государственных учреждениях иногда оказывается даже более важным, чем финансовые ресурсы.3. Фаза “бутылочных горлышек”
В фазе “бутылочных горлышек” качество дорог и велосипедных дорожек, входящих в велодорожный план, оценивается на соответствие заданным требованиям. Чем важнее роль того или иного участка, тем выше должно быть его качество и уровень реализации. Когда выявлены все “бутылочные горлышки”, их список ранжируется по уровню срочности, с тем чтобы начать расширение “бутылочных горлышек” с наиболее проблемных.
В этой фазе процесса планирования ещё есть возможность заменить первоначально намеченные направления альтернативными вариантами. Это может быть нужно, если выясняется, что наиболее короткий путь имеет настолько плохое качество, что исправление его недостатков потребует непропорционально больших вложений. Дорогостоящее улучшение более короткого проезда вряд ли стоит того, если рядом имеется намного более удобный, например, благодаря отсутствию перекрестков, но чуть более длинный вариант.
Также в этой фазе обсуждаются такие вопросы, как планирование маршрутов по торговым и пешеходным улицам. Результаты данной фазы используются в качестве обратной связи для фазы структурного планирования, и могут привести к частичной или полной ревизии плана.
4. Определение требуемых мер
Следующий шаг - определение изменений, необходимых для достижения требуемого уровня качества, заданного программой требований. Предлагаются способы и меры улучшения наиболее “слабых звеньев” велодорожной сети - перегонов, перекрестков, мостов и т.д. Эти меры могут включать в себя создание велодорожек, но не только. Имеется множество других вариантов:
- изменение схемы светофорного регулирования;
- уменьшение интенсивности автомобильного движения;
- сооружение (велосипедного) путепровода;
- снижение скорости движение автомобилей;
- организация велосипедных полос;
- изменение поперечного профиля улицы;
- изменение перекрестка (например, преобразование обычного перекрестка в круговой);
- улучшение пересечений;
- улучшение дорожной поверхности;
- сооружение велосипедных парковок.
5. Фаза реализации
Реализация намеченных мер происходит в порядке, определяемом соотношением требуемых затрат и достигаемых выгод (эффективности). Как только составлена программа требуемых мер, формируется общий бюджет на реализацию плана. Расходы на отдельные меры при этом могут поступать из различных источников. Некоторые меры могут быть реализованы в рамках периодического обслуживания и ремонта дорог, а велосипедная инфраструктура в новых жилых комплексах и микрорайонах, и на ведущих к ним маршрутах может финансироваться из оборотных фондов данных районов. Другие меры реализуются как новые изменения, для чего их необходимо включить в годовые бюджеты соответствующих дорожных управлений. Здесь-то и становятся очевидны преимущества планового подхода.
6. Оценка проекта
Структурный план велосипедного развития периодически пересматривается с тем, чтобы он соответствовал актуальным требованиям. План следует обновлять каждые 5-8 лет. Общее качество велосипедной инфраструктуры можно представить суммой оценок по пяти основным требованиям к инфраструктуре. Если оценки по всем критериям не превышают заданные пределы, план продолжают воплощать в жизнь. Cложнее приходится, если по одним параметрам оценка удовлетворительная, а по другим нет. Хорошим инструментом для оценки качества велосипедной инфраструктуры является индекс Bicycle balance, разработанный Союзом велосипедистов.
Проектировщик должен уметь распознавать ситуации, когда инфраструктура несбалансированна. Концентрация дорожно-транспортных происшествий явно показывает, что форма, назначение и использование явно не соответствуют друг другу. Но проектировщик может видеть и другие признаки того, что с балансом что-то не так. В зависимости от масштаба (уровень сети, уровень отдельной связи или конкретного элемента), транспортный стресс можно выразить различными способами. В таких ситуациях пользователи ведут себя не так, как предполагал проектировщик.
Избегание стресса
Уровень сети
Отсутствие должного уровня комфорта может иметь значение, когда человек решает, совершить поездку или нет, и какой способ транспорта выбрать. Среди пожилых, например, больше людей со сниженной мобильностью. Они предпочитают остаться дома, потому что не способны совладать с современными скоростями уличного дорожного или считают такую скорость опасной. Родители по соображениям безопасности все чаще возят детей в школу на машинах. А многие женщины не хотят ездить на велосипеде по вечерам, поскольку не ощущают, что это безопасно.
Уровень связей
Люди, которые участвуют в движении, также могут демонстрировать поведение, направленное на избегание стресса. Например, выбирая объездные пути, чтобы избежать опасных ситуаций, задержек на светофорах или объехать пугающие их места.
Уровень элемента
Транспортная ситуация, которая действует как фактор стресса, вызывает ненормальное транспортное поведение. То есть, велосипедисты ведут себя не так, как ожидал проектировщик. Признаками стресса могут быть такие явления:
- велосипедисты спешиваются даже в случаях, где они имеют преимущественное право проезда. Сюда можно отнести и другие случаи, когда при наличии приоритета поведение отличается от предписанного правилами дорожного движения;
- велосипедисты массово игнорируют запрещающий сигнал светофора, так как считают ожидание в этой ситуации напрасной потерей времени;
- отдельные велосипедные дорожки не используются потому, что другие маршруты являются более быстрыми, удобными или привлекательными.
Сложно измерить уровень комфорта и дискомфорта, но хорошим индикатором являются поведение, направленное на избегание стресса, и почти аварии. Сами участники дорожного движения хорошо знают и могут рассказать, что именно на дороге устроено не так, как должно быть. Помимо конкретных дорожных проблем такая обратная связь от пользователей показывает и пределы их собственных физических и ментальных способностей. Для проектировщиков велоинфраструктуры жалобы пользователей служат ценным источником информации о субъективном уровне комфорта.