Якорь - штука красивая, и дорогая.
Якорь символизирует надежду моряка, якорная цепь - надёжность и безопасность мореплавания, а секстан - высшую штурманскую квалификацию.
1. Знак капитана дальнего плавания времен СССР
«Надежда - это обращение к духу, обращение к сердцу; она выходит за пределы мира непосредственного опыта и бросает якорь за горизонтом.» Вацлав Гавел
«Он висит над водой на конце тяжелого, выдвинутого наружу бревна, которое называется «кранбалкой», или «катбалкой», на короткой массивной цепи, последнее звено которой мгновенно размыкается ударом деревянной колотушки или нажатием рычага, когда отдан приказ об этом, причем приказ гласит не «бросать якорь», как, по-видимому, воображают журналисты, а «отдать якорь».» Вацлав Гавел
Поговорим о якорях, а в привязке к плаванию и работах судов во льдах, в первую очередь остановимся на ледовых.
Для освоения открытых в 1960-1970-х гг. на п-ове Ямал газовых месторождений (в их числе гигантское Бованенковское нефтегазоконденсатное месторождение, Харасавэйское газоконденсатное месторождение и др.) потребовалось организовать регулярную доставку строительных грузов и техники на полуостров, не имеющий железных и автомобильных дорог, где речная и прибрежная навигация из ближайшего речного порта Салехард, расположенного на р. Оби, ограничена 70-110 днями безледного сезона. Существенно увеличить грузопоток на Ямал можно было с использованием морских судов по трассе Северного морского пути. Ледокольное обеспечение позволяло использовать трассу Архангельск/Мурманск - западное побережье полуострова Ямал практически круглогодично. Основным ограничением являлась организация выгрузки судов. В безледный период выгрузка осуществлялась на рейде с использованием барж. Однако из-за частых штормов, постоянного волнового наката у берега процесс выгрузки затягивался. Кроме того, эффективность летней выгрузки сильно снижалась по причине интенсивного замыва значительной части груза песком в местах складирования в приурезовой зоне, поскольку в летний период отвоз грузов в глубь полуострова значительно затруднен. В ледовый сезон выгрузка могла производиться на припайный лед, который уже в феврале в стадии однолетнего льда средней толщины достигал изобат 10-20 м. Это позволяло ставить морские суда с осадкой 9-12 м в припай и использовать технику для транспортировки грузов по льду от судна до берега. Проведение зимне-весенних навигаций с выгрузкой на участке ямальского побережья, расположенного между мысом Харасавэй и отмелью у мыса Бурунный, получивших наименование «ямальские операции», началось еще в марте-апреле 1976 г. c экспериментального рейса дизель-электрохода «Павел Пономарев» под проводкой атомного ледокола «Ленин». 11 апреля 1976 г. «Павел Пономарев» подошел к рекомендованной точке выгрузки и приступил к разгрузке через припай на берег. Впервые в истории освоения Северного морского пути арктическая навигация в юго-западной части Карского моря была открыта в такие ранние сроки. Первый же рейс показал преимущество зимней выгрузки перед летней рейдовой выгрузкой, ускорив обычные нормы рейдовой выгрузки судов более чем в три раза.
2.
С конца 1970-х до середины 1990-х гг. грузовые операции с выгрузкой на припайный лед в районе Харасавэя носили регулярный характер. На Ямал доставлялись строительные материалы, техника, оборудование, топливо. Обратно вывозились газовый конденсат, металлический лом. В период расцвета ямальских операций за одну зимнюю навигацию перевозилось до 100 тыс. т различных грузов.
Возобновление зимних навигаций на западном побережье Ямала было связано с планами «Газпрома» по скорейшему освоению месторождений полуострова, и в первую очередь - Бованенковского. Эта задача вновь потребовала значительного увеличения грузоперевозок, что могло быть быстро достигнуто с возобновлением зимних навигаций с выгрузкой на припайный лед. Доставка генеральных грузов осуществлялась судами Северного морского пароходства, топлива - танкерами Мурманского морского пароходства. Ледовую проводку выполняли атомные ледоколы «50 лет Победы», «Вайгач» и «Таймыр». Постановку судов в припай для выгрузки обеспечивали мелкосидящие атомные ледоколы «Вайгач» (2007 г.), «Таймыр» (2009 г.).
3.
Начиная с 2010 г. на полуострове Ямал активизировалась деятельность ОАО «Новатэк» по строительству завода по сжижению природного газа, ориентированного, в первую очередь, на Южно-Тамбейское газоконденсатное месторождение. В качестве места строительства завода СПГ была выбрана Сабетта - вахтовый поселок в северной части Обской губы.
В апреле 2011 г. на припай в районе Сабетты был разгружен сухогруз «Капитан Данилкин» типа СА-15 Мурманского морского пароходства. Весной 2012 г. «Капитан Данилкин» снова доставил груз в Сабетту, однако грузовая площадка была перенесена на 30 км южнее в район мыса Поруй в связи с аномально мягкой зимой и отсутствием в районе Сабетты достаточно толстого льда на безопасных для подхода судна глубинах.
4.
Интенсивность зимней навигации с доставкой грузов в Сабетту значительно выросла в 2013 г. На ледовой площадке, подготовленной ОАО «Ямал СПГ» при участии специалистов ААНИИ, в период с 26 марта по 29 апреля были приняты и разгружены 3 сухогруза. Отдельную ледовую площадку в районе строящегося порта подготовило собственными силами ОАО «МРТС». На этой площадке было разгружено еще одно судно.
По ряду причин начало круглогодичной причальной обработки грузов не отменило выгрузки на припай в районе Сабетты. Продолжение строительных работ в порту и непосредственно на причалах вынужденно тормозит разгрузку. В связи с этим в апреле-мае 2014 г. припайные операции продолжались, их планируется проводить и в дальнейшем. Большие перспективы применения выгрузок на припайный лед намечаются для задач освоения арктических территорий в интересах Министерства обороны РФ. Объекты, расположенные на всем протяжении от Баренцева до Чукотского моря, должны быть введены в строй в кратчайшие сроки. В рамках этих задач в начале июня 2014 г. был разгружено на припай о. Котельный Новосибирских островов судно-снабженец «Иван Папанин».
5.
Зимне-весенние навигации с выгрузкой на припай большого количества грузов требуют координации самых различных организаций и служб, точного соблюдения графиков работ.
6.
При нормальных ледовых условиях и правильно организованной заблаговременной подготовке грузовой операции скорость разгрузки судов на необорудованный берег через припай составляет 1000 т/сут, что сопоставимо со скоростью портовых погрузо-разгрузочных работ. В условиях малых глубин как на западном, так и на восточном побережье Ямала плечо транспортировки грузов по льду имеет длину 3-6 км. Указанная скорость выгрузки достигалась при круглосуточной организации работ и одновременной работе не менее двух судовых кранов (стрел). Для этого желательно, чтобы судно при помощи ледокола смогло заколоться в припай с возможностью одновременной разгрузки на два борта и надежно встать на ледовые якоря во избежание подвижек судна относительно льда во время выгрузки по тем или иным причинам.
7.
В то же время инженерное обеспечение работ на льду практически осталось на уровне 70-90-х годов прошлого века, а в использовании специальных технических средств наблюдается определенная деградация.
8.
Основная работа по расчистке льда выполняется тяжелой техникой, предназначенной для дорожных работ на суше: бульдозерами, фронтальными погрузчиками, грейдерами. Большая удача, если в пункте выгрузки оказывается шнекоротор.
9.
При производстве работ на кромке припая, будь то выгрузка топлива (опасных груз) с танкера за счет использования длинной шланголинии, особо не влияющей на прочностные характеристики льда в месте постановки танкера, либо, в случае проведения водолазных работ при осмотре винто-рулевого комплекса на атомных ледоколах (работа людей под водой), заводка ледовых якорей обязательна.
10
Правила постройки и классификации морских стальных судов морского Регистра предусматривают снабжение морских судов ледовыми якорями.
Ледовый якорь принадлежит скорее к швартовному устройству, чем к якорному. При работе с ним его приходится заносить, поэтому он должен быть легким, так как по неровной и скользкой поверхности льда нести тяжелый предмет трудно, прочность его по одной из теорий не должна быть выше прочности того троса, который соединяет якорь с судном, по другой теории, наоборот.
11.
Метод заведения такого якоря заключается в следующем. На лед спускается якорь вместе с тросами. На достаточном расстоянии от судна во льду делается лунка. К этому месту переносится якорь и закладывается лапой в лунку, после чего к скобе (а) присоединяется трос, служащий якорным канатом, а к скобе (б) - трос, служащий для уборки якоря на судно без посылки к якорю людей. Трос, присоединенный к скобе (а), обтягивается брашпилем или лебедкой и переносится на кнехт.
12.
Единственным недостатком такого ледового якоря на атомных ледоколах является его большой вес, два якоря по 100 кг и два по 150 кг., выгрузка их на лед может осуществляется только грузовым устройством, транспортировка по льду к лунке и заводка в нее очень трудоемки, поэтому, вместо специальных ледовых якорей часто используются просто прочные деревянные брусья либо бревна, или другие самодельные металлические приспособления, закрепленные за трос, опущенные в лунку достаточных размеров, предварительно сделанную шанцевым инструментом, и расклиненные под поверхностью льда, исключающие самопроизвольное всплытия при натяжении якорного каната.
13.Ледовый якорь, изготовленный по проекту КМ Скрябина
Что касается якорей Холла, текст ниже.
На атомных ледоколах в качестве основных якорей для безопасной стоянки на чистой воде изначально применяются якоря Холла. Учитывая давно выявленные существенные недостатки этих якорей, следует задать разумный вопрос проектанту, почему на новых атомных ледоколах до сих пор применяются эти якоря, а не, например, якоря Матросова.
14.
Якорь Матросова действует по принципу якоря Холла, но в значительной степени избавлен от его недостатков. Лапы якоря Матросова сближены и всему якорю придана обтекаемая форма, что позволяет ему глубже уходить в грунт. Для придания якорю устойчивости на внешних кромках лап были сделаны приливы (выросты) с фланцами на концах. Якорь входит в грунт по принципу кривошипного механизма - веретено поворачивается относительно боковых приливов так, что при натяжении якорь-цепи веретено действует как шатун, разворачивая лапы якоря по оси вращения. Якорь Матросова быстро входит в грунт («забирает») и не выходит из него при развороте судна на 360 градусов. Держащая сила этого якоря - в четыре с лишним раза больше, чем у Адмиралтейского якоря такого же веса. Он надёжно держит судно на слабом песчано-илистом и очень устойчив на твёрдом мелкокаменистом грунте. Якорь Матросова почему-то нашёл широкое применение только на речном флоте, где опасность дрейфа судна на якоре от течений и держащей силы якоря сильно зависима. Полагаю, учитывая то, что работа ледоколов не связана с работой на реке в условиях чистой воды, поэтому, применение якорей Холла считается для них достаточным, стоянки ледоколов на якоре автономны, не связаны с грузовыми операциями на чистой воде.