Профессия - Судоводитель!
"Труд моряков относится к категории тяжелого."
Инструкция по психогигиене для капитанов и старших помощников судов морского флота СССР (Эпиграф в повести Виктора Конецкого «Вчерашние заботы»)
1. "Антарктида" В.Конецкий
Мировое сообщество, обеспокоенное крупными авариями морских судов и тяжелыми условиями труда экипажей судов, разработало большое количество международных правовых актов, устанавливающих требования к состоянию морского флота и способам его эксплуатации. Наибольший вклад внесла Международная Морская Организация (ІМО), которая разработала ряд международных конвенций по обеспечению безопасности человеческой жизни на море, обеспечению нормальных условий труда для экипажей морских судов. В настоящее время, несмотря на укомплектованность судов самыми современными навигационными приборами и улучшение условий мореплавания продолжает увеличиваться количество столкновений, что по-прежнему подтверждает роль «человеческого фактора» в аварийных происшествиях.
С целью снижения аварийности на судах уполномоченными органами анализируются материалы расследований морских происшествий, которые носят только нормативный характер и не позволяют изучить психологические механизмы ошибок при судовождении.
О психофизиологическом портрете судоводителя, как главной фигуры в вопросах безопасного управления судном, и пойдет ниже речь! Кстати будет сказать, что эту тему я и раньше затрагивал в ЖЖ, в конце рассуждений о культуре безопасности мореплавания, но, полагаю, недостаточно, так что, исправляюсь.
К судоводителям относятся лица командного состава судна: вахтенный помощник капитана (3-й и 2-й), старший помощник капитана и капитан. Основными задачами судоводителя при несении ходовой вахты являются обеспечение безопасности мореплавания и выполнение рейсового задания. При управлении судном судоводитель, находясь на вахте, постоянно получает информацию о географическом положении судна, навигационной обстановке, гидрометеорологическом состоянии окружающей среды, параметрах, характеризующих работу энергетической установки и многом другом. Любое изменение информационных параметров анализируется судоводителем и, как результат, проявляется в выполнении управляющих воздействий, обеспечивающих безопасность мореплавания. При сложной навигационной обстановке (прохождение узкостей, плавание в штормовых условиях, в условиях ограниченной видимости, во льдах и др.) на судоводителя увеличивается психологическая и физическая нагрузка.
2. Проводка атомным ледоколом танкера-газовоза по Севморпути в условиях полярной ночи, январь 2023 г.
В случае неконтролируемого изменения навигационной обстановки могут возникнуть экстремальные ситуации. При возникновении нештатной навигационной ситуации судоводитель может изменить курс судна для безопасного расхождения с судами и режим работы энергетической установки и др. В таких ситуациях от принятого судоводителем решения зависит безопасность мореплавания, защита окружающей среды, а в некоторых случаях и жизнь членов экипажа и пассажиров.
3. «Разошлись, как в море корабли». Финский залив, весна 2011 года.
Ходовую вахту судоводитель несёт на ходовом мостике в круглосуточном режиме, в зависимости от судового штатного расписания, по 4 или 6 часов, в первом случае перерыв между вахтами составляет 8 часов, во втором 6 часов. Во время ходовой вахты судоводитель постоянно работает с навигационными и гидрометеорологическими приборами, оперирует средствами связи ГМССБ, будь то в автономном плавании, или, при проводке ледовых караванов в Арктике, помимо этого, визуально и с помощью инженерно-технических средств непрерывно мониторит окружающую обстановку в целях безопасной навигации, предупреждения загрязнения моря и охраны судна, также, своевременно делает необходимые записи в судовые журналы, ведет отчетную документацию и т.п.
4. Основное место несения ходовой вахты судоводителями атомного ледокола (приборы выключены)
Помимо несения вахты, у судоводителей существует и много других функциональных обязанностей, которые также необходимо выполнять вне вахты, согласно должностных инструкций, разработанных и утвержденных судовладельцем. Режим работы и отдыха капитана - отдельная тема для рассмотрения. Скажу лишь тут только о том, что профессиональный стандарт капитана судна с ЯЭУ, обязанный быть, например, в соответствии с Постановлением Правительства Российской Федерации от 22 января 2013 г. N 23 "О правилах разработки, утверждения и применения профессиональных стандартов", так до сих пор не доработан ответственными исполнителями, и не утвержден Минтруда. Очевидно, поставлена непростая задача. А ведь в подготовленном проекте приказа Минтруда по данному профстандарту говорится: «Атомных ледоколов нет ни в одной стране мира, кроме России, и в ближайшее время не предвидится - и "мы не можем их не строить", чтобы не потерять контроль за собственным арктическим бассейном. России они нужны как воздух. Потому что большая часть ископаемого богатства нашей страны лежит неподалеку от побережья Северного Ледовитого океана.»
У рыбаков в этом плане дела обстоят лучше.
5. Пример утвержденного профстандарта
Продолжу. Современные навигационные приборы, позволяющие получать информацию с мониторов компьютеров, существенно облегчают работу судоводителя, но в то же время снижается двигательная активность, что приводит к снижению физических качеств судоводителя. Физические нагрузки, действующие на судоводителя во время несения вахты, носят статический характер, и в основном приходятся на мышцы спины и ног, что предъявляет высокие требования к общей и статической выносливости судоводителей.
6. Судоводители атомного ледокола за работой
Оснащение морских судов автоматизированными системами управления требует быстрой реакции судоводителей в сложных навигационных ситуациях, умения одновременно контролировать многочисленные изменяющиеся параметры среды и принимать решения при недостатке времени и необходимой информации. Во время шторма каждый судоводитель должен сохранять работоспособность, быть устойчивым к укачиванию. При расхождении с встречными судами, проходе узкости, швартовых операциях или околках застрявших во льдах судах каравана судоводитель должен точно определять расстояние до близкорасположенных объектов без наличия приборов, «на глаз».
На основании вышеперечисленного можно сделать вывод, что для выполнения своих должностных обязанностей судоводитель должен обладать такими качествами, как психоэмоциональная устойчивость, уравновешенность, способность самостоятельно принимать решения, выдержка, решительность, целеустремленность, силовая выносливость, статокинетическая и статодинамическая устойчивость, способность переносить морскую качку (устойчивость вестибулярного аппарата), координация движений, крепкое здоровье, обладать хорошим глазомером.
Труд судоводителя относится к операторскому, под которым понимается автоматизированное управление техническими объектами, в нашем случае судном. Для операторских специальностей судоводителю необходимы такие качества, как быстрота реакции (время реакции), надежность и точность выполнения должностных обязанностей, устойчивость к внешним воздействиям, способность концентрации внимания, способность к принятию не стандартных решений, ответственность за принятые решения, способность к формированию динамического образа ситуации, способность переключать внимание на другие задачи и способность длительное время выполнять умственную работу. И это в том случае, если все оборудование на ходовом мостике работает исправно и безотказно. А если нет!
7. Техническое обслуживание оборудования ходового мостика в периоды кратковременных стоянок
Принятие решений в процессе судовождения включено в профессиональную деятельность судоводителей. Работа по подготовке решения начинается задолго до того, как деятельность по принятию решения начинает реализовываться. Мышление судоводителя включено в деятельность по управлению движением судна. Весь процесс мышления, все компоненты познавательного процесса судоводителя подчинены задачам деятельности. Итогом мышления является не только решение, но и его реализация. Реализуемость пронизывает весь мыслительный процесс, детерминирует все его этапы. Вместе с тем, мышление подчинено деятельности в том смысле, что занимает определенное место в организационном процессе деятельности.
Судоводитель принимает решения в изменяющихся (в том числе и под влиянием его решений) условиях, параметры которых отличаются приблизительностью и определяются оцениванием.
8. Тот случай, когда основная цель - максимальная загрузка судна.
Принятие решения судоводителем - это его выбор между возможными действиями или программами действий. Причем, деятельность судоводителей регламентирована различными положениями и предписаниями.
Деятельность судоводителя по принятию решения начинается с формирования определенной мыслительной стратегии, которая нарабатывается благодаря накоплению профессионального опыта, опыта принятия решения в различных ситуациях судовождения. Это реагирующая, предупреждающая и планирующая стратегии. Реагирующая стратегия в большей степени характерна для начинающего судоводителя: он замечает уже возникшие нарушения в ситуации и ищет пути их устранения. Более опытный судоводитель уже обладает предупреждающей стратегией - в силу знания типичных ошибок и признаков их появления. Он видит проблемные ситуации еще до того, как появились реальные возмущения. Мышление опытного судоводителя направлено на осуществление планирующей стратегии в поиске только предполагаемых расхождений между планируемым и реальным ходом движения, между планом и возможностями. Знание возможностей и особенностей судна, знание акватории и возможных изменений внешних (средовых) условий помогают капитану в осуществлении этой стратегии. Применение одной из названных стратегий не исключает применение других: и для самого опытного судоводителя возможны иногда элементы реагирующей и предупреждающей стратегии, так как познание объекта управления никогда не заканчивается.
9. На распутье.
Согласно общих критериев при расследовании аварийных случаев в судовождении имеют место быть:
1. Сложные ситуации, которые возникают в процессе обычного плавания или во время стоянки судна при появлении факторов, вынуждающих капитана принять дополнительные меры безопасности, т.е. при появлении факторов, усложняющих условия плавания.
2. Опасные ситуации, которые образуются в процессе сложного плавания при появлении потенциально-опасных явлений (гидрометеорологических, навигационных, эксплуатационных, технических).
3. Аварийные ситуации, которые формируются постепенно или же быстротечно в результате непринятия во внимание командованием судна потенциально-опасных явлений, сопровождающих плавание судна, или же под воздействием непреодолимых сил природы, непредвиденных обстоятельств, при дефиците времени для принятия решения по нейтрализации возникшей угрозы безопасности плавания.
Причинами аварийных ситуаций (по вине экипажа) в отчетных документах по расследованию аварийных случаев» обычно указываются:
1. Нарушение «Морских правил предупреждения столкновений» и местных правил плавания - нарушение правил, регламентирующих режим плавания и расхождения судов.
2. Нарушение правил судовождения - нарушение положений при подготовке перехода, предварительной и исполнительной прокладки, определения места судна, использовании технических средств навигации, использовании картографической и гидрометеорологической информации, неудовлетворительный контроль за положением судна во время якорной стоянки, игнорирование основ судовождения и др.
3. Несоблюдение общепринятых практических приемов и способов управления судном - нарушение положений о взаимоотношениях с лоцманом, не учет или неверный учет маневренных элементов, неиспользование якорей, неверный выбор скорости при маневрировании, допущение ошибок и просчетов при управлении судном и др.
И ни одного примера в документах по расследованию аварийных случаев я не встречал о фактах переутомления экипажа, учитывая то, что и так тяжелый труд морских специалистов иногда протекает в экстремальных условиях, особенно, если речь идет об аварийных ситуациях. Под экстремальными условиями нами понимаются крайние чрезвычайные воздействия, предъявляющие необычные, повышенные требования к организму человека.
Согласно пункта 17, главы IV «Положения о порядке расследования аварий или инцидентов на море» (утв. приказом Минтранса РФ от 8 октября 2013 г. N 308), к учету при расследовании аварийных случаев принимаются выписки из судовых журналов, копии навигационных карт с навигационной прокладкой рейса, в котором произошел аварийный случай, расшифровка данных судового прибора регистрации данных о рейсе (ПРД) или судового упрощенного прибора регистрации данных о рейсе (У-ПРД), планы, схемы маневрирования, столкновения, копии актов организации, уполномоченной на классификацию и освидетельствование судов, которая осуществила классификацию и освидетельствование судна, с которым произошел аварийный случай, копии судовых документов, копии таблиц маневренных элементов, схематический чертеж аварии, чертежи повреждений, протоколы опросов, радиограммы, телексы, справки, акты осмотров, планшеты глубин, схема заводки буксирных тросов, результаты лабораторных анализов и технических экспертиз; фотографии, а также другие документы, подтверждающие события аварийного случая. Все что угодно, кроме документов, касающихся условий и режима труда моряков, которые могли бы удостоверить комиссию о том, что члены экипажа не были переутомлены работой, либо, наоборот. Лично я считаю, что именно с ознакомления комиссией информации об условиях труда экипажа в первую очередь и надо начинать расследование. Если в ходе расследования выяснится, что экипаж (члены экипажа, несшие вахту в момент аварийного случая) был переутомлен, то, это и будет являться основной причиной аварии, все остальное - вторично.
Все типы судов подвержены опасности из-за усталости экипажа. К примеру, в 1989 году сел на мель танкер «Exxon Valdez», в море вылилось 42 миллиона литров сырой нефти, этот разлив стал одним из крупнейших в истории. Национальный совет по безопасности на транспорте США определил, что вероятные причины происшествия включали в себя «неспособность третьего помощника капитана выполнить маневр из-за усталости и чрезмерной нагрузки», а также то, что компания «Exxon Shipping Company» не укомплектовала экипаж танкера капитаном соответствующей квалификации и достаточным количеством моряков.
10. Стоящий на мели танкер Exxon Valdez (слева) разгружает нефть на меньший танкер «Сан-Франциско», пока продолжаются попытки снять судно с мели в проливе Принца Уильяма, в 25 милях от Вальдеса, Аляска, 4 апреля 1989 года. (AP Photo)
Конвенция МОТ 2006 года о труде в морском судоходстве (MLC) устанавливает обязательные к выполнению рекомендации по максимальным часам работы или минимальным часам отдыха. Работа работой, но, здоровый сон - это огромное благо для организма, ведь он помогает восстановить силы и дает человеку заряд энергии для нового дня. Моряк, как и все остальные люди, нуждается в надлежащем и непрерывном сне в течение 7-8 часов. Только это позволит чувствовать себя отдохнувшим.
При надлежащем внимании к этому вопросу моряки смогут наслаждаться безопасной и полезной работой на судне. Это означает, что значительно снизится риск аварии, а моряк будет здоров. В конечном итоге, грамотное управление часами работы и отдыха принесет пользу и морякам, и Компании.
11. Ледовый караван идет, "погода шепчет"
Необходимо подчеркнуть еще и то, что, поскольку деятельность судоводителей постоянно связана с неопределенностью и риском, важно учитывать изменчивость, непостоянство условий деятельности судоводителей, которые влияют на неопределенность в ситуациях принятия решения судоводителями, что затрудняет формулирование задач и дальнейших альтернатив, осуществление выбранной альтернативы, увеличивает риск.
Несоответствие индивидуальных качеств и свойств личности требованиям профессиональной деятельности может быть причиной как недостаточного их развития и проявления у конкретного субъекта труда, так и следствием несовершенства системы профессионального отбора и подготовки специалистов, несовершенства режима труда и отдыха, неблагоприятных условий деятельности, низкой эргономичности орудий труда и т.д.
12. Фрагмент расширенной электронной программы обучения членов экипажей судов по вопросам пожарной безопасности. Вводная часть цитирует «Вчерашние заботы» мастера.
Важно отметить и, собственно, профессиональную надежность субъекта труда. Под профессиональной надежностью понимается безотказность, безошибочность и своевременность действий человека по достижению конкретной цели в заданных условиях при взаимодействии с объектом труда и другими специалистами. Надежность является высшим критерием профессиональной пригодности судоводителя.
13. Все будет путем, Севморпутем.
Собирался уже заканчивать этот пост, но опять вспомнился Виктор Конецкий и его «Петр Ниточкий к вопросу о психической несовместимости» в тему поста, цитирую: «Капитаны бывают двух видов. Один вид беспрерывно орет: Штурман, точку! И все время дышит тебе в затылок, смотрит, как ты транспортир вверх ногами к линейке прикладываешь. А другой специально глаза в сторону отводит, когда ты над картой склонился, чтобы не мешать даже взглядом.» И далее, «... когда добрые люди желают нам счастья в рейсе, они подразумевают под этим счастьем отсутствие штормов, туманов и айсбергов на курсе и знаменитые три фута чистой воды под килем. А все шторма и айсберги - чепуха и ерунда рядом с психическими барьерами, которые на каждом новом судне снова, и снова, и снова преодолеваешь, как скаковая лошадь на ипподроме…»
У меня по этой теме все, закругляюсь. Судоводителям футов побольше, шесть-семь!